Í slysaskráningaskýrslu hernámsliðsins hér á landi kemur m.a. fram að þann 6. febrúar 1945 hafi Avro Anson flugvél frá Konunglega breska flughernum hrapað eða nauðlent á svæðinu á milli Vífilsfells og Bolla. Flugvélin var á leið frá Reykjavík til Hafnar í Hornafirði. Þrír voru í áhöfninni. Einn slasaðist alvarlega, en tveir minna. Þeir komust fótgangandi niður hlíðarnar, yfir þykkmosavaxið og úfið Rjúpnadalahraunið og alla leið að Rjúpnahæð, þar sem þeir gátu tilkynnt óhappið.
Um var að ræða sömu flugvél og Jóhannes Snorrason, flugstjóri, og félagar nefndu „Bresku Gránu“ og miklar sögur fóru af í „flugheiminum“ á fimmta áratug 20. aldar, ekki síst eftir sögulegt flug austur á Egilsstaði með viðkomu á Akureyri þar sem minnstu mátti muna að flugvélin væri skotin niður af sjóndöprum eða skelkuðum samherjum á styrjaldarárunum.
Hlynur Skagfjörð Pálsson fv. rekstrarfultrúi og starfsmaður í Bláfjöllum á árunum 1991-2006 hafði samband við FERLIR og vildi upplýsa um hreyfil og annað brak úr flugvélinni, „skammt norðan við Reykjavegarstikurnar. Ég hef ekki öruggar heimildir fyrir því hvaða vél þetta var en hef talið þetta vera “Gránu” þeirri er Jóhannes Snorrason var u.þ.b. skotinn niður í yfir Eyjafirði í stríðinu. Hún var sögð hafa endað lífdagana á hraunsléttu í Bláfjöllum“. Forvitnin var sem sagt vakin.
Skv. upplýsingum Karls Hjartarsonar átti brakið úr vélinni á sléttu hrauni í ca. 15-20 mín. gang vestur af skíðaskálanum í Bláfjöllum. Hreyfill úr vélinni væri þar, gluggastykki og meira brak.
Karl sagði að Arngrímur Jóhannsson hefði sótt annan hreyfilinn af „Gránu“ á sínum tíma og einnig hreyfil úr flugvél ofan við Grindarskörðin. Hann hefði verið af Hudsonvél. Báðir væru þeir nú væntanlega við flugskýli í Mosfellsbæ.
Leifar „Gránu“ má skv. framangreindu nú sjá á hraunsléttu vestan Bláfjalla. „Grána“ þessi á að hafa fæðst Avro Anson. Sú tegund flugvéla var nefnd eftir breskum aðmíráli frá því á 18. öld (Georg(e) Anson barón. Hann var fæddur 1697 og dó 1762). Fyrstu Anson flugvélinni var flogið árið 1935. Yfir 11.000 vélar voru smíðaðar. Þær voru í notkun allt fram til 1968.
Að þessu sinni var stefnan tekin 10° norðan við vestur norðan Strompana. Haldið var inn á Strompahraunið, framhjá hellakerfunum og miðað á Þríhnúka. Harðfennisskán þakti mosa og lægðir svo auðvelt var að ferðast um svæðið á tveimur jafnfljótum. Áður en komið var inn á slétt helluhraunið var gengið fram á djúpt jarðfall. Undir sást stór hraunrás. En þar sem ljós var ekki með í för var horfið frá því að skoða rásina, en GPS-hnit tekin. Að sögn Björns Hróarssonar er þarna um hluta Langhellis að ræða, um 100 metra frá aðalopinu. Þessi rás hafi jafnan verið talin með meginrásinni.
Eftir 1.200 m göngu  var komið að brakinu á sléttri hraunhellunni. Stjörnuhreyfillinn sást vel sem og aðrar leifar, s.s. hluti hjólastells, gluggarammi, vélarhlutar o.fl. Nokkuð af þunnum spýtum voru á vettvangi og sást vel hvernig tréverkið hafði verið fest við járnhluta, en eins og kunnugt er var grind vélarinnar úr tré og klæðning að hluta úr striga. Ekki var að sjá vélarhluta með merkjum eða númerum. Það gæti þó verið ef þeim yrði snúið við, en ekki var snert við neinu í þessari ferð.
Á meðan á skoðun stóð sveimaði ljósleitur fálki (táknmynd flugsins) yfir staðnum. Hann tók kolldýfu og beygði jafnskótt af, flaug að gígbarmi skammt frá og tillti sér þar – fylgdist greinilega vel með öllu sem hreyfðist.
FERLIR hefur það jafnan fyrir sið að láta allt óhreyft á vettvangi. Dæmi eru um að fólk, sem tekið hefur með sér hluti úr óhappaflugvélum, til minningar um atburðinn eða einungis komur þess á slysavettvang, hefur sjálft orðið fyrir óhappi skömmu síðar.
Þannig má nefna dæmi um komu FERLIRs í Kastið utan í Fagradalsfjalli þar sem skoðuð var flugvél sú er Andrews yfirhershöfðingi Evrópuherafla Bandaríkjamanna í Seinni heimstyrjöldinni. Um var að ræða mesta flugslys hér á landi á þeim tíma.
Einn félaganna vildi ólmur taka með sér bráðinn álbút til minningar um þennan sögufræga atburð. Hann var talinn frá því. Skömmu síðar gerði hann sér ferð á vettvang með það fyrir augum að taka með sér hlut úr flugvélinni. Á leiðinni til baka týndi hann gleraugunum sínum, farsímanum og krítarkortinu, hlutum sem hvað mikilvægastir eru nútímamanninum. Hann fór til baka og skilaði hlutnum, en gripirnir eru enn ófundnir. Ef hann ætlar að endurheimta þá þarf hann að fara á Vörðufell í Selvogi og hlaða þar vörðu. Skv. þjóðsögunni á hann þá að endurheimta gripina – en það er nú önnur saga.
Fyrir fimm árum gengu FERLIRsfélagar fram á hluta af trégrind „Gránu“ austsuðaustan Þríhnúka, u.þ.b. 200-300 metrum vestan við vettvanginn. Í öðrum ferðum síðar um svæðið hefur ekkert borið á grindinni. Hún gæti því hafa verið fjarlægð eða fokið í lægð.

Jóhannes Snorrason er fæddur 12 nóvember 1917, á Flateyri, en ólst upp á Akureyri. Hann fékk ungur áhuga á flugi og var í hópi ungra manna á Akureyri sem stofnuðu Svifflugfélag Akureyrar árið 1937. Þeir hófust strax handa og smíðuðu renniflugu (svifflugu) af gerðinni Grunau 9, eftir þýskri teikningu. Jóhannes lærði síðan að fljúga þessari renniflugu og hóf þannig flugmannsferil sinn.
Í bók sinni „Skrifað í skýin“ (1981) segir Jóhannes frá ferðum sínum á „Bresku gránu“.
Flugfélag Íslands átti aðeins eina Beechcraftflugvél til farþegaflugs eftir að Waco sjóflugvél félagsins hlekktist á á Hornafirði. Vorið 1944, eða í bryjun marsmánaðar, bilaði hreyfill Beechcraftvélarinnar, sem Örn Ó. Johnson flaug, austur á Egilsstöðum þar sem hann var að sækja veika konu. Breska herliðið á Reykjavíkurflugvelli hafði mörgum flugvélum á að skipa og voru Bretarnir jafnan mjög vinsamlegir þegar leita þurfti til þeirra. Nú stóðu flugvélar hersins í röðum á flugvellinum. „Afgömul og ósköp þrytuleg Avro Anson flugvél var meðal flugvéla berska flughersins á Reykjavíkurflugvelli. Hún leit út eins og búið væri að margskjóta hana niður og líma sman aftur. Þarna stóð hún sunnanundir skýlisvegg með slapandi vængi og það gljáði á hana í rigningunni. Hefði hún mátt mæla hefði það vafalaust orðið: „Æi leyfið mér að hvíla í friði“.
Flugvél þessi fékkst að láni. „Við gáfum henni strax nafnið „Grána“ og festist það við hana þann stutta tíma sem hún átti eftir að vera í heilu lagi.“
Þá var flogið af stað til Egilsstaða með tvo rafgeyma og varahlut í biluðu flugvélina. Fimm voru um borð, þrír Bretar auk tveggja Íslendinga. Í stuttu máli var snúið við, enda kannski eins gott því breski flugmaðurinn virtist vart vita í hvaða átt hann átti að fljúga til að komast austur á land. Hann hafði tekið stefnuna á Snæfellsnesið þegar ís tók að myndast á framrúður og tvísýnt var hvort flugvélin komist yfirleitt yfir jökulinn. Þegar í ljós kom að flugið var ekki áhættunnar virði var snúið til baka og lent á Reykjavíkurflugvelli.
Strax næsta dag var ákveðið að leggja aftur á stað, og var nú veðrið betra. Sama áhöfn var um borð og daginn áður. Eftir sögulega ferð þar sem áhöfnin skildi ekki „hvernig í ósköpunum flugvélin hékk saman eð hvernig flugstjórinn hélt henni á sæmilega réttum kili inn fyrir Ólafsfjarðarmúlann…“. Herskip lá rétt norðan Hríseyjar, „sem ávallt hélt vörð um fjörðinn, og þar höfðu menn vakandi augu með óvinaflugvélum, sem stöku sinnum komu í heimsókn. Við stefndum aðein svinstra megin við herskipið, og hafði ég ekki sérstaklega áhyggjur af því… Nú vorum við á herflugvél, greinilega merktri, og varla myndu þeir fara að agnúast við sína eigin menn… Ég hafði ekki virt þetta fyrir mér nema örfáar sekúndur, þegar ég sá rauðglóandi kúnahríð koma upp með okkur hægra megin. Ég öskraði í flugstjórann að þeir væru að skjóta á okkur, en hann gretti sig og yppti öxlum, hefir sennilega haldið að ég væri að gera að gamni mínu.
Nú var ástandið hreint ekki glæsiegt, við flugum í aðeins 1500 feta hæð á hægfleygri vél, höfðum enga möguleika á að tala við landstöðvar eða skipið, og hlutum þvía ð vera dauðadæmt skotmark. Ekki leið á löngu þar til kúlnahríðin var beggja megin flugvélarinnar og fyrir framan hana. Mátti greinilega heyra geltið í vélbyssunum betur en drunurnar í hreyflum vélarinnar. Okkur var öllum ljóst, að við vorum komnir í hinn mesta lífsháska, svo til beint yfir herskipi, þrælvopnuðu nýtísku loftvarna- og vélbyssum og skotið af þeim öllum á þetta hægfara krossviðar- og strigaskrifli, á okkur bjargarlausa og bráðsaklausa.
Það var vægast sagt óhungnanlegt að horfa á eldrákirnar… Við flýðum allt hvað af tók og lækkuðum flugið í um það bil 600 fet. Þegar skipið var horfið og við sennilega komnir úr skotfæri við þetta spúandi eldfjall, héldum við, að við hefðum sloppið með skrekkinn, en það var öðru nær. Nú tóku loftvarnarbyssur á landi að skjóta á okkur og sprungu kúlur allt í kringum flugvélina.“
Þeir félagar komu flugvélinni þrátt fyrir þetta, og mikið meira, inn á flugbrautina. Flugvélin var ekki ferðafær fyrr en gert hafði verið við hana til bráðabirgða og límdur dúkur yfir kúlnagötin. „Næsta dag héldum við ferðinni áfram til Egilsstaða, og kom sjúka konan þar um borð…“. Varahluturinn var skilinn eftir ásamt yfirvélamanni, Brandi Tómassyni. Á leiðinni tl baka kviknaði í flugvélinni, en áhöfninni tókst að slökkva eldinn. Þegar lent var á Reykjavíkurflugvelli kom í ljós að klæðningin hafði rifnað undan öðrum vængnum á allstórum kafla svo skein í ber rifin.
„Ekki leið langur tími þar til Grána fórst á Bláfjöllum, en breskir flugmenn á leið til Hornarfjarðar flugu of lágt yfir fjallgarðinn með fyrrnefndum afleiðingum, en héldu þó lífi.
Í Bláfjöllum liggja nú leifar gömlu Gránu grafnar í hraun og mosa.“ FERLIR sannreyndi það í þessari ferð, 61 ári eftir að síðasta áfangastað flugvélarinnar „Bresku Gránu“ var náð þarna á hraunsléttunni – þar sem beinar línur austur af Þríhnúkum og suður af Stóra Kóngsfelli skerast.
Árið 1941 fór Jóhannes til Kanada og lauk námi til atvinnuflugmanns hjá Flugskóla Konna Johannesson í Winnipeg. Í miðri heimsstyrjöldinni síðari, 15. október 1943, hóf Jóhannes störf sem flugmaður hjá Flugfélagi Íslands. Þá var nýkomin til landsins fyrsta fyrrnefnda tveggja hreyfla flugvél Íslendinga, Beechcraft 18D. Fyrsta verkefni hans þar var að fljúga þeirri flugvél með Erni Johnson, flugstjóra og framkvæmdastjóra Flugfélagsins og síðar forstjóra Flugleiða. Seinna á stríðsárunum flaug Jóhannes mikið deHavilland Dragon Rapide flugvélum Flugfélagsins.
Jóhannes var flugstjóri í fyrsta millilandaflugi Íslendinga með farþega árið 1945. Var það til Skotlands og farkosturinn Catalina flugbátur. Með þessu flugi var lagður hornsteinn að þessum mikilvæga þætti í samgöngumálum Íslendinga.
Af öðrum flugvélategundum sem Jóhannes flaug á sínum flugmannsferli má nefna Grumman Goose, Douglas DC-3, DC-4, DC-6, Vickers Viscount og síðast Boeing 727 þotu.
Á ferli sínum þótti Jóhannes afar farsæll og öruggur flugmaður. Hann varð yfirflugstjóri Flugfélags Íslands árið 1946 og gengdi því hlutverki þar til hann lauk ferli sínum 7. nóvember 1980, þá í þjónustu Flugleiða. Var þá 37 ára atvinnuflug að baki og 30.000 flugtímar, og þar eru taldar með sekúnturnar sem hann flaug Grunau 9 í Eyjafirði.
Mikil breyting varð á farkostum frá því að framangreind flugferð Jóhannesar með „Bresku Gránu“ fór fram árið 1944 þar til hann lauk ferlinum á „stapilli“ Boeing 727 árið 1980 – 36 árum síðar.
Gangan tók 1 klst og 1 mín. Frábært veður, blankalogn og stilla í kvöldsólinni.
Þess má geta sett hefur verið á fót Flug og -sögusetur Reykjanesbæjar, sem nú er orðin deild innan Þjóðminjasafnsins. Formaður þess er Hjálmar Árnason Alþingismaður. Húsnæði fyrir safnið hefur ekki legið á lausu. Í stjórn safnsins er m.a. Arngrímur Jóhannsson.

Heimildir m.a.:
-http://www.flugsafn.is/frumkvodlar_JS.htm
-Jóhannes Snorrason, „Skrifað í skýin“ – AB 1981, bsl. 129-141.