Í Morgunblaðinu 8. des. 1996, fjallar Friðþór Eydal um „Samgöngubyltingu á Háaleiti„. Um haustið voru liðin rétt fímmtíu ár frá því Íslendingar fengu afhentan Keflavíkurflugvöll til umráða. Með tímanum varð þessi flugvöllur einn mikilvægasti tengiliður landsmanna við umheiminn og raunar hefur mikilvægi hans í samgöngum farið vaxandi með árunum. Friðþór Eydal rekur hér sögu þessa flugvallar sem smám saman hefur breyst úr hemaðarmannvirki fyrst og fremst í alþjóðlegan flugvöll.
Í seinni heimsstyrjöldinni byggði breski flugherinn (RAF) flugvöll í Kaldaðarnesi og rak þar flugstöð allt þar til Ölfusá flæddi yfir bakka sína 6. mars 1943 og olli miklum skemmdum á flugvellinum. Árið 1999 var reistur minnisvarði við Selfossflugvöll um veru breska flughersins í Kaldaðarnesi.
„Föstudaginn 25. október, fyrir réttum fimmtíu árum, var bjartur dagur í sögu íslenskra flugmála. Þann dag tók Ólafur Thors forsætis- og utanríkisráðherra við Keflavíkurflugvelli fyrir Íslands hönd, en flugvöllurinn var lagður af Bandaríkjaher í síðari heimsstyrjöldinni.
Við hernám Íslands vorið 1940 var enga flugvelli að finna í landinu. Stjórn breska hernámsliðsins lá á að koma á fót eftirliti úr lofti til vamar hugsanlegri innrás Þjóðverja. Breski flotinn sendi brátt sveit lítilla sjóflugvéla af Whalrus-gerð til landsins í þessu skyni og ráðstafanir voru gerðar til að senda landflugvélar flughersins af Fairey Battle-gerð í þeirra stað. Að mati Breta buðu sléttir og harðir bakkar Ölfusár í Kaldaðarnesi upp á nánast eina hentuga flugvöllinn af náttúrunnar hendi í nágrenni Reykjavíkur þar sem hefja mátti flug með litlum tilkostnaði.
Flugvöllurinn á Kaldaðarnesi. Í seinni heimsstyrjöldinni byggði breski flugherinn (RAF) flugvöll í Kaldaðarnesi og rak þar flugstöð allt þar til Ölfusá flæddi yfir bakka sína 6. mars 1943 og olli miklum skemmdum á flugvellinum. Árið 1999 var reistur minnisvarði við Selfossflugvöll um veru breska flughersins í Kaldaðarnesi.
Hafa ber í huga að flestir herflugvellir til þess tíma voru grasi vaxnar grundir líkt og í Kaldaðarnesi. Sá hængur var þó á að flugvallarstæðið lá austan árinnar sem á það að auki til að flæða er klakastíflur myndast í ánni á vetrum. Bretum var þetta vel ljóst en lá á og gerðu reyndar í fyrstu ekki ráð fyrir að stunda neitt flug á Íslandi að vetri til sökum rysjótts veðurfars, enda hættan af þýskri innrás þá hverfandi afsömu ástæðu.
Síðari hluta ársins 1940 varð ljóst að þýski kafbátaflotinn léti ekki sitja við árásir á skip undan Bretlandsströndum og myndi færa athafnasvæði sitt vestar á Atlantshaf eftir því sem varnirnar styrktust.
Verkefni breska flughersins á Kaldaðarnesi sem og flughers Bandaríkjamanna sem kom í kjölfar Bretanna var að fylgjast með ferðum þýskra kafbáta í nágrenni Íslands. Hér er einn þeirra, U-570, í fjörunni við Þorlákshöfn 30. ágúst 1941. Áhöfnin hafði siglt honum upp í fjöru þar sem skipverjar óttuðust að hann sykki. Hann var þó lítt skemmdur og var dreginn til Hvalfjarðar þar sem gert var við hann og síðan siglt til Skotlands. Fékk hann þar nafnið HMS Graf og var notaður af breska sjóhernum við háleynilegar aðgerðir.
Flugvélar höfðu þegar sannað gildi sitt við varnir gegn kafbátum og því brýnt að koma upp aðstöðu fyrirstærri og öflugri eftirlitsflugvélar sem víðast, svo veita mætti skipalestum vemd lengra frá landi. Hófu Bretar byggingu Reykjavíkurflugvallar haustið 1940 og var hann tilbúinn til takmarkaðrar notkunar vorið eftir, um það bil er þýskir kafbátar fóru að heija á skipalestir sem beint hafði verið á hafsvæðið suður af landinu, en svo vestarlega höfðu þeir ekki sótt fyrr. Þá var og hafist handa við að stækka flugvöllinn í Kaldaðarnesi. Báðir flugvellirnir voru þó einungis búnir einni flugbraut í fyrstu og voru því sléttaðir lendingarstaðir á nokkrum stöðum er nota mátti í neyð. Einn slíkur neyðarflugvöllur var gerður á Garðskaga og voru það fyrstu flugvallarframkvæmdir á Suðurnesjum.
Reykjavíkurflugvöllur á árum síðari heimsstyrjaldar.
Bandaríkjamenn hófu að styrkja herlið Breta hér á landi sumarið 1941 með það fyrir augum að leysa þá síðarnefndu af hólmi. Bandaríkin voru þá ekki orðin þátttakendur í styrjöldinni, en skyldu m.a. annast loftvarnir og eftirlit með skipaleiðum suður af landinu.
Bandaríska herráðið áætlaði byggingu stórs flugvallar fyrir sprengju- og eftirlitsflugvélar sínar á suðvesturhorni landsins í þessu skyni og annan minni fyrir orrustuflugsveit til loftvarna, sem allt of þröngt var um á Reykjavíkurflugvelli með öðrum flugsveitum er þar höfðu aðsetur.
Breski herinn hernam Ísland þann 10. maí 1940 til að koma í veg fyrir mögulega innrás Þjóðverja. Herinn var að flestu leyti vanbúinn og efnalítill og þurfti að koma sér upp aðstöðu og þjónustu með litlum fyrirvara og sem minnstum tilkostnaði. Bretar hófu strax leit að heppilegu flugvallarstæðum víða um landið. Fengu þeir snemma augastað á Garðskaga og ef til vill fleiri stöðum. Fáir staðir voru jafn ákjósanlegir fyrir bráðabirgðaflugvöll og Garðskaginn. Þarna var slétt og ræktað land, fyrrum kornakrar um aldir.
Jarðvegur á Garðskagaflötum er harður, þéttur og sendinn þannig að vatn sest sjaldan lengi á sléttlendið. Bretar sömdu við bændur á þeim fimm bæjum sem höfðu notað þetta svæði sem tún og beitiland en það voru Hafurbjarnarstaðir, Kolbeinsstaðir, Ásgarður, Hólabrekka og Útskálar.
Flugvallargerð á Garðskaga var ákveðin og var hafist handa snemma um sumarið 1940, og flugvöllurinn tekinn í notkun sumarið 1941. Þetta var fyrsti flugvöllur á Reykjanesskaganum og líklega einn fyrsti flugvöllur sem Bretar gátu nýtt sér hér á landi.
Túnum bænda á Garðskaga var með auðveldum hætti breytt í 1050 m langa flugbraut sem var 90 m breið og lá frá Garðskagavegi suður undir Hafurbjarnarstaði. Flötin var sléttuð og tyrfð að nýju eftir því sem þurfti og sáu heimamenn um verkið. Þetta var fyrsta reynsla þeirra af Bretavinnu og áttu margir þeirra eftir að helga setuliðinu störf sín næstu áratugina. Notaðir voru þeir vörubílar sem Garðmenn og Sandgerðingar áttu á þeim tíma auk hestvagna.
Verkamennirnir sjálfir lögðu til handverkfæri s.s. skóflur, haka og sleggjur. Þegar flugvallarstæðið hafði verið sléttað voru ræmur ristar í torfið svo skeljasandurinn kæmi vel í ljós við báða enda brautarinnar og með langhliðunum. Þannig var flugvöllurinn vel sýnilegur úr lofti. (Skráning stríðsminja á Suðurnesjum
Eiríkur Hermannsson og Ragnheiður Traustadóttir 2019)
Beindust augu Bandaríkjamanna strax að Suðurnesjum, enda Bretar þegar með vísi að flugvelli á Garðskaga og utanverður Reykjanesskaginn nánast hindrunarlaus til flugs.
Árás Japana á herstöðvar Bandaríkjanna á Hawaieyjum þann 6. desember breytti gangi styrjaldarinnar og áætlunum Bandaríkjamanna. Stóru sprengju- og eftirlitsflugvélarnar er hingað var ætlað að koma vora sendar til Kyrrahafsins. Þörfín á stórum flugvelli af þessu tagi var þó enn fyrir hendi þótt á annan veg væri. Ljóst var að flytja þyrfti mikinn fjölda flugvéla frá Bandaríkjunum til Bretlands til þátttöku í styrjöldinni í Evrópu. Bretar höfðu fest kaup á fjölda flugvéla í Bandaríkjunum og Kanada og flogið mörgum þeirra yfir hafið með viðkomu á Reykjavíkurflugvelli. Flugvöllum Bandaríkjahers var valinn staður þar sem heitir Háaleiti skammt suðvestan Keflavíkur og inn af Njarðvíkurfitjum.
Bretar höfðu gert tillögur að stækkun flugvallarins á Garðskaga, en þær mæltust ekki vel fyrirsökum skorts á landrými fyrir það risa mannvirki er nú voru á teikniborðinu. Úrslitum um staðarvalið réð Háaleitið sjálft sem hafði að geyma heppileg jarðefni til fyllingar undir flugbrautirnar sem byggja varð upp, og ekki þótti hagkvæmt að flytja langan veg. Samdist svo með íslenskum og bandarískum stjórnvöldum að íslenska ríkið skyldi útvega landrými fyrir flugvelli og tengda starfsemi og yrði því skilað ríkinu með öllum mannvirkjum til eignar að styrjöldinni lokinni.
Framkvæmdir hófust með byggingu herskálahverfis byggingarsveitar flughersins, Camp Nikel, milli Ytri-Njarðvíkur og Keflavíkur í byrjun febrúar 1942. Síðar í sama mánuði hófst lagning flugvallarins upp af Fitjum. Verkið var unnið af byggingarsveit flughersins ásamt u.þ.b. 100 íslenskum verkamönnum og vörubílstjórum. Íslensku starfsmennirnir hurfu á braut í júníbyrjun sökum nýrra reglna um hernaðaröryggi er þá tóku gildi og bönnuðu alla umferð Íslendinga innan flugvallarsvæðisins.
Meeksflugvöllur var nefndur eftir lautinant George Everett Meeks sem fórst í flugslysi á Reykjavíkurflugvelli 27 ára að aldri, fyrstur rúmlega 200 Bandaríkjamanna sem létust á Íslandi á stríðsárunum. Meeks stundaði nám við háskóla Bandaríkjaflota í tvö ár en gekk síðan í bandaríska flugherinn og lauk flugþjálfun árið 1940. Hann kom til landsins með 33. orrustuflugsveitinni 6. ágúst 1941. Það gerðist fyrir hádegi 19. ágúst 1941 að George Meeks var að koma á orrustuflugvél sinni inn til lendingar á Reykjavíkurflugvelli, frá norðri. Hermaður mun hafa hjólað út á flugbrautina og flugmaðurinn þá fengið merki um að taka upp aftur. Hann var í lágflugi. Í stað þess að halda áfram í beinni stefnu eftir brautinni þá beygði hann til vinstri með þeim afleiðingum að hann flaug á loftnetsvírstreng, sem var strengdur á milli tveggja mastra. Annað mastrið brotnaði og hluti af öðrum væng vélarinnar. Vírdræsa vafðist um skrúfu vélarinnar og hún steyptist stjórnlaus í Skerjafjörðinn við Nauthólsvík. Flugmaðurinn mun hafa látist samstundis.
Skömmu áður hóf bandarískt verktakafyrirtæki framkvæmdir fyrir Bandaríkjaher hér á landi og tóku starfsmenn þess við af heimamönnum sem fengin voru verkefni annars staðar. Illa gekk þó að fá hæfa bandaríska verkamenn til starfa á Íslandi á þessum tíma og var horfið að því ráði að senda byggingarsveit flotans til landsins, starfsbræðrum sínum í flughernum til fulltingis. Lauk þætti verktakafyrirtækisins í framkvæmdunum í september. Flugvöllurinn ofan við Fitjar sem nefndur var Patterson var tilbúinn til takmarkaðrar umferðar strax sumarið 1942, er flugvélum 8. flughersins bandaríska var flogið til Bretlands með viðkomu á Grænlandi og Íslandi. Byggingarsveit flotans hóf lagningu flugvallarins á Háaleiti um sumarið og lauk verkinu árið eftir, en vinna við Patterson lagðist niður um veturinn. Bandaríkjamenn nefndu flugvöllinn á Háaleiti Meeks eftir ungum bandarískum orrustuflugmanni er fórst í flugslysi á Reykjavíkurflugvelli 19. ágúst 1941 skömmu eftir komuna til landsins. Hét Patterson flugvöllur eftir öðrum ungum flugmanni er einnig lét lífið hér á landi nokkru síðar.
Meeks flugvöllur, er við nú þekkjum sem Keflavíkurflugvöll, var tekinn í notkun í apríl 1943 og lauk byggingu beggja flugvallanna og tilheyrandi mannvirkja þá um haustið.
Alls risu 49 herskálahverfi á víð og dreif um flugvallarsvæðið og annars staðar á Suðurnesjum í tengslum við flugvellina og varnir þeirra. Voru þar eldsneytistankar, hermannaskálar, verkstæði, vörugeymslur, nýjar skiptastöðvar, vopnageymslur, loftvarnarbyssur og ratsjárstöðvar. Á Vogastapa reis spítali með 250 sjúkrarúmum og skammt þar frá fjarskiptastöðin Broadstreet er annaðist samskipti við flugvélar á flugleiðinni milli Evrópu og Bandaríkjanna. Má þar enn sjá veggi byggingar er reyndar reis eftir stríð í sama tilgangi.
Flugumferð var að mestu aðskilin á flugvöllunum við Keflavík. Um Meeks fóru eingöngu ferju- og áætlunarvélar auk B-24 Liberator kafbátaleitarflugvéla breska flughersins, er aðsetur höfðu á Reykjavíkurflugvelli sem var of lítill til að slíkar flugvélar gætu athafnað sig þar full hlaðnar. Höfðu Bretar þann háttinn á að fljúga vélum sínum tómum til Keflavíkur og hlaða þær þar eldsneyti og djúpsprengjum áður en lagt var upp í leiðangur til varnar skipalestum. Slíkar ferðir gátu tekið 14 klukkustundir. Að flugi loknu var lent í Reykjavík.
Camp Turner á Keflavíkurflugvallasvæðinu – enn af 49 slíkum.
Bretar höfðu aðsetur í Camp Geck herstöð sunnan austur-vestur-flugbrautarinnar gegnt flugstöð Leifs Eiríkssonar og var þar eina starfsemi þeirra á Keflavíkurflugvelli. Fluttu þeir flugskýli sitt þangað frá Kaldaðarnesflugvelli sumarið 1943, en flugvöllurinn þar hafði eyðilagst í flóðum þá um veturinn. Þess má geta að kafbátaleitarflugvélar Bandaríkjaflota er störfuðu hér á landi til ársloka 1943 höfðu aðsetur á Reykjavíkurflugvelli.
Bandaríkjamenn byggðu Patterson árið 1942 og var lokað þremur árum síðar. Hann var aðallega notaður til að sinna orrustuflugvélum hersins er önnuðust loftvarnir á Suðvesturlandinu.
Í stríðslok lagðist starfsemin á Pattersonflugvelli af er orrustuflugsveitin sem þar hafði aðsetur var leyst upp. Hefur sá flugvöllur ekki verið notaður síðan, en almennt millilandaflug hófst um Meeks.
Keflavíkursamningurinn, er undirritaður var haustið 1946, kvað á um brottför Bandaríkjahers, sem þá taldi einungis um 1.000 menn er önnuðust reksturflugvallarins. Flugvellirnir og önnur mannvirki urðu eign Íslendinga eins og til stóð og samið var um rekstur Meeks-flugvallar við bandarískt verktakafyrirtæki fyrir hönd Íslands og Bandaríkjanna sem áttu enn mikilla hernaðarlegra hagsmuna að gæta. Nefndist hann upp frá þessu Keflavíkurflugvöllur.
Síðustu bandarísku hermennirnir héldu af landi brott 8. apríl 1947 og tóku bandarískir borgarar þá við rekstri vallarins. Reksturinn var að flestu leyti sambærilegur við það sem verið hafði á stríðsárunum, nema að nú var umferðin að miklu leyti áætlunarflug evrópskra og bandarískra flugfélaga, auk flugs Bandaríkjahers vegna herliðsins í Evrópu.
Keflavíkursamningurinn kvað á um að Íslendingar skyldu þjálfaðir í sem flestum störfum á Keflavíkurflugvelli og var fljótlega ráðið í störf verka- og iðnaðarmanna og þjónustustörf af ýmsu tagi.
Það var þó ekki fyrr en seint á árinu 1949 að Íslendingar hófu að vinna sérhæfð tæknistörf, t.d. við flugumferðarstjórn.
Sumarið 1948 tók bandaríska fyrirtækið Lockheed Overseas Aircraft Service við rekstri flugvallarins og annaðist hann til ársins 1951. Talsverðar endurbætur voru gerðar á flugvellinum og byggt yfir starfsemina á þessu tímabili. Eitt af þeim verkefnum var bygging flugstöðvar, sem jafnframt hýsti hótel, og tekin var í notkun vorið 1949.
Við stofnun varnarliðsins vorið 1951 tók flutningadeild bandaríska flughersins við rekstri vallarins og hótelsins, en flugmálastjórnin á Keflavíkurflugvelli annaðist afgreiðslu farþegaflugvéla sem leið áttu um flugvöllinn og aðra almenna flugþjónustu. Þar eð uppbygging mannvirkja varnarliðsins varð að mestu á svæðinu umhverfis flugstöðina, sem byggð var á þeim tíma er Keflavíkurflugvöllur var ekki herstöð, komu strax fram hugmyndir um byggingu nýrrar flugstöðvar svo koma mætti á aðskilnaði borgaralegs flugs og hernaðarstarfseminnar, báðum aðilum til hagsbóta og aukins öryggis. Ekkert varð þó af framkvæmdum fyrr en á öndverðum níunda áratugnum.
Ríkisstjórnir Íslands og Bandaríkjanna undirrituðu samning haustið 1946 sem kvað á um um brottför Bandaríkjahers, sem þá taldi einungis um 1.000 menn sem störfuðu við rekstur Keflavíkurflugvallar. Samningnum sem jafnan er nefndur Keflavíkursamningurinn veitti Bandaríkjastjórn heimild til þess að nota flugvöllinn til millilendingar herflugvéla á leiðinni til og frá Evrópu í tengslum við hersetuna í Þýskalandi. Flugvellirnir og önnur mannvirki urðu eign Íslendinga eins og til stóð en Bandaríkjastjórn stóð áfram straum af rekstrarkostnaði flugvallarins sem hlaut nafnið Keflavíkurflugvöllur.
Hermenn önnuðust í fyrstu stjórn herflugvéla, en íslensku flugumferðarstjórarnir stjómuðu annarri umferð um völlinn. Var svo uns gerður var samningur við varnarliðið í júní 1955 sem meðal annars kvað á um að íslensk flugmálayfirvöld skyldu annast stjórn allra loftfara er leið ættu um Keflavíkurflugvöll. Flugfélagið Loftleiðir flutti flugstarfsemi sína til Keflavíkurflugvallar árið 1962 og tveimur árum síðar tók það við rekstri flugafgreiðslunnar og þjónustu við almenna flugumferð um Keflavíkurflugvöll fyrir hönd íslenskra stjórnvalda undir yfirumsjón flugvallarstjórans á Keflavíkurflugvelli.
Um svipað leyti var rekstri flugvallarhótelsins hætt, en hann hafði þá lengst af verið að mestu í þágu varnarliðsins og herflugsins. Loftleiðir, og síðar Flugleiðir, ráku áfram þjónustu í flugstöðinni uns starfsemin flutti í flugstöð Leifs Eiríkssonar vorið 1987. Með tilkomu nýrrar flugstöðvar og viðhaldsdeildar Flugleiða, auk annarrar almennrar flugstarfsemi við flugvöllinn norðanverðan, varð loks sá aðskilnaður frá athafnasvæði varnarliðsins sem báðir aðilar höfðu stefnt að frá stofnun þess.“ – Höfundur er upplýsingafulltrúi varnarliðsins í Keflavík.
Heimild:
-Morgunblaðið 8. des. 1996, Samgöngubylting á Háaleiti, Friðþór Eydal, bls. 26-27.
