Vagnvegir og aðrir vegir…

Vegir og vegagerð á Íslandi hafa þróast í gegnum tíðina. Þorvaldur Thoroddsen skrifaði t.d. um vegi á Íslandi í „Landfræðilýsingu Íslands“ árið 1898:

„Vagnvegir eru engir á Íslandi og engir vagnar; vegirnir eru mjög vondir, og eru þeir til mikils trafala fyrir ferðamenn, og ekki síður hitt, að þar eru engin gistihús eða veitingahús. Af því vegirnir eru svo vondir, er ekkert hægt að fara gangandi, menn ferðast alltaf ríðandi, um fjöll og klungur, dali og mýrar, hestarnir eru svo fótvissir, þó þeir séu faltjárnaðir, að þeir komast yfir verstu ófærur, og aldrei fara Íslendingar af baki hvað vondur sem vegurinn er.

Sumstaðar eru brunahraun, sem mjög er hættulegt að fara yfir, þau eru að ofan þakin smágrjóti og sumstaðar eru undir því djúpir katlar, sem hestar og menn geta orðið fastir í; þegar menn ríða um slíka staði, bylur jörðin undir eins og trumba, svo það heyrist langar leiðir. Sumstaðar upp til fjalla eru hyldýpis gjár, sem eru svo djúpar, að ekki sést í botninn, í sumum þeirra er snjór, í sumum vatn, er andir synda á. Sumstaðar er jarðvegurinn hreifanlegur og vaggandi, en þó fagurlega grasi vaxinn, svo það sýnist alveg hættulaust að fara um hann, en þegar hesturinn kemur út á þennan jarðveg, dillar hann allur undir fæti, en ef hesturinn liggur í á slíkum stað, er mjög illt að bjarga honum.

Sumstaðar ganga langir firðir inn í landið, sem menn um fjöru riða yfir, eins fljótt og menn geta, svo flóðið ekki nái þeim. Hættulegastar eru þó árnar, og þegar farið er yfir þær, er áríðandi að hafa góðan hest, sem syndir vel; Íslendingar hughreysta ferðamenn, sem smeikir eru, og segja þeir þurfi ekkert að óttast, ef þeir haldi sér vel, klárinn muni koma þeim yfir. Brýr eru hvergi á Íslandi, enda er ekki gott að byggja þær, því þó grjót sé nóg, þá er þó alveg kalklaust.“

Í Reykvíkingi 2. apríl árið 1894 er fjallað um hugmyndir manna um vagnveg milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar:

„Nú eru menn farnir að hugsa um það, hvar bezt mundi að leggja veg hjeðan úr bænum og suður í Hafnarfjörð, og munu margir hafa vagnveg í huganum.

Menn hafa eigi orðið á eitt sáttir um það, hvernig ætti að leggja hann; sumir hafa viljað leggja hann suður Skildinganesmela, og þaðan fram hjá Nauthól, sunnanvert við Öskjuhlíðina; aptur hefur öðrum komið til hugar að leggja hann úr Laugaveginum fyrir vestan Rauðará, suður og upp Rauðarárholt, suður yfir Norðurmýrina, beina stefnu austanvert við hlíðina á Fossvogsveginn; nú síðast mun Sigurður Þórðarson hafa stungið upp á því, að byrja þenna veg út af Laugaveginum, kippkorn fyrir vestan erfðafestuland Guðlaugs sýslumanns, suður með Skólavörðuholtinu að austan, suður á móts við Steinkudys, þaðan beina stefnu suður og upp Norðurmýrina, eptir Sigurlaugarstíg, eða í námunda við hann, skáhallt yflr Mjóumýri, austanvert við hlíðina og að Fossvogsveginum. — Flestir munu vera á því, að þegar í Fossvog kæmi, þyrfti stefna hins nýja vegar að verða á brúna á Fossvogslæk. Í tillögum sínum hafa menn sagt, að þyrfti að líta á ýmislegt, bæði stuttleika vegarins, hægðina að gjöra hann og kostnaðinn, sem hann hefði í för með sjer, og svo einnig gagnið, sem yrði af veginum fyrir alda og óborna.

Þegar er að ræða um vagnveg suður í Hafnarfjörð, þá getum vjer alls ekki skilið, að hans sje svo brýn þörf, því að vjer getum eigi sjeð, hvaða umferð er eða muni verða í bráð milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar, svo að þyrfti að kosta upp á vagnveg.

Vjer getum hugsað oss, að það gæti komið fyrir, að menn úr Reykjavík þyrftu og vildu sækja síld suður í Hafnarfjörð, en að kosta upp á vagnveg í því skyni, sjáum vjer eigi að sje svo brýn þörf á; vjer getum einnig hugsað oss, að mönnum kynni að þykja gott að geta keyrt sjer til skemmtunar á vögnum milli umræddra staða, t. d. með tveimur gæðingum fyrir; en ættu nú tveir vagnar, með tveimur hestum fyrir hvor, að geta mætzt, án þess að viðstaða þyrfti að verða, þá þyrfti vagnvegurinn að vera breiður, breiðari en vegir gjörast almennt, og þó mönnum þætti nú girnilegt að fá slíkan veg, og vildu því sneiða hjá gamla Öskjuhlíðarveginum, þá eru svipaðir þröskuldar eins og Öskjuhlíðin eptir af veginum, t.d. upp úr Fossvogi og á Kópavogshálsi, þar sem ekki mundi síður þurfa sneiðinga við en á Öskjuhlíð. En svo er nú Hafnarfjarðarhraun; skyldi veita auðvelt að koma þar upp vagnvegi nægilega breiðum, eða skyldi vegurinn á hrauninu sjálfu vera svo breiður, að tveir stórir vagnar, með tveim hestum fyrir hvor, ættu þar gott með að mætast, án allrar tafar?
En eins og vjer áður höfum sagt, getum vjer eigi sjeð, að sem stendur þurfi að hugsa um vagnveg suður í Hafnarfjörð; en setjum nú svo, að Reykvíkingar vildu hafa hann í huga, og eigi láta sitt eptir liggja, í tilliti til undirbúnings undir hann, en hugsuðu þó eigi að fara lengra að sinni en svo, að það jafnframt og þegar í stað gæti orðið til mikils hagnaðar fyrir bæjarbúa, þá er nú vandinn að skera úr því, hvernig og hvar ætti að leggja þennan veg, svo gagnið af honum, auk annars, sem á þyrfti að líta, gæti orðið sem almennast, eða sem flestir gætu haft gagn af honum.“

Í Ísafold 26. apríl árið 1899 er skrifað um þegar áunna uppbyggingu vagnvegar milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar:

„Sumrin 1897 og 1898 lét sýslunefnd Kjósar- og Gullbringusýslu leggja mikið laglegan vagnveg milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur, frá Fossvogi, en þangað hafði bæjarstjórn Reykjavíkur lagt áður og hefir þessa ekki enn verið getið í blöðum vorum.
Vegur sá er sýslan lét byggja af nýju, er rúmar 5 rastir á lengd, einnig var borið ofan í og endurbættur gamall vegur (Hafnarfjarðarhraun) rúml. 1 ½ röst á lengd. Hver röst er 531 faðmur. Brýr voru gerðar yfir fjóra læki, og er ein þeirra þrjátíu áln. Lengd, með 50 álna löngum stöplum (þeir eru þrír) og 5 áln. Háum á fullum helmingi. Hinar eru 5-8 álna langar.
Til vinnu þessarar var varið 9.600 kr.
Brýrnar allar kostuðu 1.800 krónur. Aðgerð við gamla veginn um 800 kr. Kostar þá her um bil kr. 2,80 faðmurinn í hinum nýja vegi. Í gegnum veginn eru 16 rennur gerðar úr grjóti 50×100 cm., utan ein úr timbri 3×2½ alin. Mold og möl höfð undir í öllum veginum með torf og grjót á hliðunum, nema um 150 faðmar eru eingöngu úr grjóti (púkkvegur). Ofaníburður allstaðar frá 8-12 þuml. á þykkt. Við vinnuna voru 12 menn fyrra sumarið með 4 hestum, en 15 til 18 hið síðara með 6 og 8 hestum. Verkstjóri var bæði sumrin Sigurgeir Gíslason í Hafnarfirði.
Það var myndarlega til ráðist af sýslunefnd Kjósar- og Gullbringusýslu að leggja veg þennan, og væri óskandi að hún fengi styrk til þess að geta gert meira í líka átt sem þetta. Hefir talsverð vagnaferð verið eftir vegi þessum síðan hann var fullger, en talsverð óþægindi eru að því, að ógert er enn við hallann ofan í Hafnarfjörð [um Háklif], því þar er vegurinn mikils til of brattur fyrir vagna, og er vonandi að ekki bíði mjög lengi svo búið.“

Árið 1918 var víða hægt að komast leiðar sinnar akandi á Íslandi, annaðhvort í hestvögnum eða bifreiðum. Bílaöld hófst hér árið 1913 í Hafnarfirði og Reykjavík en hestvagnar til farþegaflutninga voru eldri í hettunni.

Vegagerð á Íslandi var í bernsku á þessum árum og vegir víðast hvar vondir. Það tók lungann úr tuttugustu öldinni að teygja þá um landið og gera þá sæmilega greiðfæra. Árið 1918 var þó víða langt komið að leggja akfæra vagnvegi frá helstu verslunarstöðum eins og kveðið var á um í vegalögum frá 1894 eða „flutningabrautir“, eins og þeir voru kallaðir. Í upphafi var gert ráð fyrir að þessir vegir yrðu alls 375 km á lengd og „vel“ færir hlöðnum hestvögnum og kerrum. Við lagabreytingar varð lengdin 397 km. Áætlað var að lokið yrði að leggja þessa vegi 1923. Vegbreiddin var að jafnaði 3,75 m sem dugði til að hestvagnar gætu mæst. Bifreiðir þurftu fimm til sex metra breiða akbraut til að geta mæst.
Árið 1918 voru einnig komnar brýr á margar ár sem höfðu verið farartálmar um aldir. Sunnanlands var til dæmis búið að brúa Sogið, Ölfusá og Þjórsá, Ytri-Rangá og Eystri-Rangá, vestanlands Hvítá, Örnólfsdalsá, Gljúfurá og Norðurá, á Norðurlandi Miðfjarðará, Blöndu við Blönduós, Héraðsvötn eystri, Hörgá í Hörgárdal og Skjálfandafljót og á Austurlandi Eyvindará og Lagarfljót. Markarfljót og jökulár í Skaftafellssýslum voru enn óbrúaðar og sama átti við um Eyjafjarðará.

Þjóðvegir voru nýr flokkur vega sem kveðið var á um í vegalögunum 1894 en samkvæmt nýjum vegalögum, sem staðfest voru 1907, skyldu þjóðvegir, sem tengdust kauptúnum eða flutningabrautum, einnig vera akfærir ef þess þótti þurfa. Þeir áttu að vera að jafnaði 3,15 m á breidd og voru orðnir 130 km 1915. Sýsluvegir voru þeir vegir sem lágu milli sýslna og um hverja sýslu þar sem var „mest þjóðbraut“, til dæmis í kauptún og fiskiver. Um þá gilti hið sama og um þjóðvegi. Þar sem þeir lágu út frá flutningabrautum eða akfærum þjóðvegum eða voru framhald þeirra skyldu þeir vera akfærir ef unnt var að koma því við.

Vegurinn til Keflavíkur, sem tók tíu ár að leggja, var til dæmis sýsluvegur, 38 km langur og akfær árið 1918. Hreppsvegir voru þeir vegir milli hreppa og um þá sem voru hvorki flutningabrautir, þjóðvegir né sýsluvegir. Fjallvegir voru þeir vegir yfir fjöll og heiðar sem ekki töldust til neins annars vegaflokks. Þá átti einungis að varða og gera reiðfæra.
Flutningabrautin frá Reykjavík, Suðurlandsbraut, var lengst, teygði sig frá Laugavegi yfir Elliðaár allar götur austur í Rangárvallasýslu árið 1918 eða þangað sem nú er Hvolsvöllur. Við Geitháls hafði verið lögð út frá henni ný flutningabraut til Þingvalla eftir holtum og melum austan við Seljadal þar sem Þingvallavegur lá áður. Frá Eyrarbakka var flutningabraut lögð upp Flóann að Ölfusárbrú og önnur frá Ingólfsfjalli um Grímsnes að Geysi. Borgarfjarðarbraut lá frá Borgarnesi um Stafholtstungur og tengdist þjóðveginum norðan við brúna á Hvíta við Kljáfoss, Húnavatnssýslubraut frá Blönduósi vestur fyrir Víðidalsá, Skagafjarðarbraut frá Sauðárkróki fram Skagafjörð að þjóðveginum fyrir neðan Víðimýri, Eyjafjarðarbraut frá Akureyri að Saurbæ í Eyjafirði, Þingeyjasýslubraut frá Húsavík að Einarsstöðum í Reykjadal og Fagradalsbraut frá Búðareyri við Reyðarfjörð um Fagradal að Lagarfljóti hjá Egilsstöðum. Árið 1914 bættist vegurinn milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur við flokk flutningabrauta.

Þegar bílaöld hófst 1913 var lokið við að leggja 287 km af flutningabrautunum. Í árslok 1916 höfðu samkvæmt verslunarskýrslum verið fluttir til landsins 30 bílar. Engin bifreið var flutt inn árið eftir enda lögðu Þjóðverjar hafnbann á Bretland í byrjun þess árs og hófu jafnframt stórfelldan kafbátahernað á höfum úti til að fylgja banninu eftir. Hér varð því brátt skortur á ýmsum nauðsynjum, meðal annars eldsneyti. Árið 1918 voru hins vegar fluttar til landsins 27 bílar. Þeir voru allflestar suðvestanlands, í Reykjavík, Hafnarfirði og Árnessýslu. Akureyringar eignuðust fyrstu bifreið sína árið 1914 og Húsvíkingar sína ári síðar. Enn fremur höfðu Austfirðingar hafið tilraunir með rekstur bifreiðar.
Í höfuðstaðnum var ástand gatna bágborið í byrjun tuttugustu aldar. Árið 1912 var gerð sú bragarbót á gatnakerfinu að Austurstræti var „makademiserað“, með öðrum orðum malbikað enda hafði bærinn þá eignast gufuvaltara. Sumarið 1908 hafði portið við barnaskólann við Fríkirkjuveg, Miðbæjarskólann eins og hann hét síðar, verið „tjörusteypt“. Sú aðferð var einnig notuð við gatnagerð í Reykjavík.

Árið 1918 var lokið við að makademisera eða tjörusteypa þessar götur í höfuðstaðnum: Suðurgötu alla leið að sálarhliðinu á kirkjugarðshorninu sunnanverðu, Kirkjustræti frá Aðalstræti að Pósthússtræti og Pósthússtræti frá Kirkjustræti að Austurstræti, Lækjartorg að Stjórnarráðsblettinum, Lækjargötu frá Bankastræti að barnaskólanum við Fríkirkjuveg, Bankastræti og Laugaveg frá Skólavörðustíg að Frakkastíg. Sama átti við um gangstéttir á þessum stöðum. Sums staðar voru þær þó hellulagðar.

En bílferð var ekki ókeypis og því var haldið fram að það hafi einungis verið á færi hinna efnameiri að nota þá. Allur almenningur hefði naumast fé handa á milli til að eyða í skemmtanir eins og að ferðast í bifreiðum, allra síst fátæklingar. En þær stundir koma að nauðsyn brýtur lög. Margir áttu erindi til Vífilsstaða þar sem þeir lágu sem hvíti dauðinn, berklaveikin, hafði tekið heljartökum. Í laugardagsblöðum sumarið 1918 voru jafnan auglýstar ferðir þriggja bifreiða til Vífilsstaða á sunnudögum og kostaði sætið tvo þriðju af daglaunum verkamanns, eða 5 krónur báðar leiðir með klukkustundar ókeypis viðstöðu, 3 krónur aðra leiðina sem fyrir marga var kannski fyrsta og einasta bílferðin.
Prestar, læknar og sýslumenn nýttu bíla í embættiserindum og einnig til ferðalaga eins og þeir sem betur máttu sín. Sambandslaganefndin, sem kom saman hér á landi í lok júní 1918, gerði til dæmis hlé á störfum sínum sunnudaginn 7. júlí og brunaði sér til upplyftingar í mörgum bifreiðum sem leið lá eftir Suðurlandsbrautinni upp að Geithálsi og þaðan eftir flutningabrautinni til Þingvalla. Með í för voru meðal annars ráðherrarnir íslensku. Um viku síðar var farin önnur bílferð enda hafði nefndin þá lokið störfum og frumvarp til sambandslaga tilbúið á pappírnum. En nú var farið austur yfir Hellisheiði. Áð var á Kolviðarhóli þar sem hægt var að kaupa veitingar, snætt í Sigtúnum við Ölfusárbrú og síðan haldið austur að Sogi og á hestum upp með því og Sogsfossarnir skoðaðir. Þangað var ekki bílfær vegur þegar hér var komið. Flestir gistu um nóttina á Eyrarbakka, örfáir í Grímsnesi. Um nónbil á sunnudeginum var haldið af stað til Reykjavíkur og boðið upp á kaffi og pönnukökur á Kolviðarhóli. Um kvöldið var boð hjá forsætisráðherra.

Heimildir:
-Þorvaldur Thoroddsen – Landfræðilýsing Íslands, Hið íslenska bókmenntafélagr 1898, bls. 202-203.
-Reykvíkingur, Hafnarfjarðarvegurinn, 2. apríl 1894, bls. 1.
-Ísafold, Vagnvegur, 26. apríl 1899, 26. árg., 26. tbl., bls. 103.
-Alþingistíðindi 1893 A, 1914 B, 1907 A.
-Dagsbrún 23. september 1918.
-Framsókn 6. ár 1900.
-Guðlaugur Jónsson: Bifreiðir á Íslandi I-II.
-Ísafold 9. ágúst 1890, 3. ágúst 1912.
-Lögrétta 10. júlí, 17. júlí 1918, 123.
-Morgunblaðið 11. júlí 1917, 1. júní, 22. júní, 29. júní, 6. júlí og 13. júlí 1918.
-Óðinn 14. ár 1918.
-Stjórnartíðindi 1907 A-deild.
-Tímarit VFÍ 1917, 1918, 1919.
-Tíminn 20. júlí 1918.
-Verslunarskýrslur 1913–1918.
-Þjóðólfur 19. júlí 1918.
-https://www.visindavefur.is/svar.php?id=75182