Flugvélaflak – Síða 2

Tag Archive for: Flugvélaflak

Þverárdalur – flugvélaflak

Í Þverárdal hefur verið sagt að væri flugvélabrak. Þar áttu að vera leifar af breskri Hawker Hurricane flugvél er farist hafði átt þarna árið 1941. Sögunni fylgdu upplýsingar um að leifar flugvélarinnar væru neðst við fjallsræturnar í vestanverðum dalnum, dreifðar yfir allnokkurt svæði og að erfitt væri að koma auga á það. Aðrir hafa sagt að engar leifar séu þar að finna, allar löngu grafnar undir skriðu.

Ætlunin var að afla nánari upplýsingar um leifarnar og síðan ganga um dalinn til vettvangsskoðunnar.
Að sögn Karls Hjartarssonar mun óhappið hafa orðið þann 23. september 1941 skv. slysaskráningarskýrslum Breta. Um var að ræða Hurricane I flugvél. Flugmaðurinn fórst þegar flugvélinn skall á hamravegginn í u.þ.b. 1800 fetum. Karl sagðist einhverju sinni hafa leitað ásamt öðrum um allan vestanverðan Þverárdal, en ekkert fundið. Flugvélin átti að hafa lent í bergvegg í u.þ.b. 600 m hæð og brakið fallið niður hlíðina.
Byrjað var á því til gamans sem og af fagurfræðilegum ástæðum að ganga upp Þverárdalinn að austanverðu, með hlíðum Þverfells, vesturhlíða Móskarðshnúka. Þar hallar dalurinn allnokkuð, jafnt og þétt, á fótinn, en þegar komið var inn fyrir dalinn miðjan hallaði hann niður innanvert.
Efra er bergstandurinn hár og tilkomumikill. Úr honum koma nokkur gil, misstór og mislitótt; ljósbrúnir lækir á annars svörfuðu berginu. Skriður eru innst í dalnum. Þar var gengið niður að Þverá og staðnæmst, skyggnst og gónt upp hlíðar og á snarbratta hamra. Þegar engin verksummerki sáust um aðkomuefni var Þverá fylgt til baka í rólegheitum í von um að finna ummerki eftir flugvélina við árfarveginn. Háar brúnir Hátinds virtust himinháir þar sem staðið var svo til beint undir þeim. Auðvelt var að ganga niður með ánni. Sumsstaðar rennur hún um berar klappir, en annars staðar hefur hún rutt á undan og frá sér malar- og grjótkömbum.
Ekkert bólaði á leifum af umræddri vél, sama hversu vel umhverfið var gaumgæft. Ekkert brak var að sjá í dalnum.
Annar staður gat vel komið til greina – og jafnvel líklegri slysavettvangur, þ.e. Grafardalur – sá næsti að vestanverðu, handan við Grafarkotshálsinn.
Og þá virtist ekki vera um annað að ræða en að halda upp með Grafará og upp í Grafardal með Þverárkotsháls og Hátind (903 m.y.s.) á hægri hönd og Kistufellið (830 m.y.s.) á þá vinstri. Áður var þó ákveðið að staldra við og leita að einhverjum, sem áður hafði gengið um Þverárdalinn og þekkti þar til. Eftir að hafa fundið einn slíkan var aftur lagt af stað inn dalinn, nú upp með honum vestanverðum. Gangan upp eftir tók um 50 mínútur, enda bæði blankalogn og steikjandi sólarhiti.
Slysstaðurinn í Hátindi hefur haft á sér þjóðsagnakenndan blæ. Einhverjir hafa vitað af slysinu, en örfáir komið á vettvang. Nokkrir hafa leitað að leifum vélarinnar, en ekki fundið. Hefur jafnvel verið álitið að allar leifar flugvélarinnar hafi grafist undir skriðu í fjallshlíðinni. Af ummerkjum að dæma var það þó ekki að sjá. Í breiðri skriðu neðan undir tilkomumiklu ónafngreindu gili voru allnokkrar leifar Hurricaneflugvélarinnar. Skriðan er hins vegar bæði stór og breið svo henni hefur auðveldlega tekist að breiða sig yfir meginhluta vélarinnar á þeim 66 árum, sem liðin voru frá óhappinu. Vel mátti t.a.m. grjótsjá afurðir vetrarins í skriðunni. Þarna var huti vængs, fótabúnaðar, flapsastýrisstangar o.fl. o.fl. Meginleifarnar voru í 1200-1300 f.y.s., en þó var ákveðið að feta skriðuna upp í 1800 fetin. Þar var engar leifar að sjá, enda augljóst ef einhreyfilsflugvél með svo öflugum hreyfli sem hurricane-vélin var með flygi á sléttan bergvegginn myndi fátt vera eftir til stórræðna.
Hawkins Hurricane flugvélarnar, sem fluttar voru hingað til lands, komu í kössum og voru settar saman hér. Þegar meiri þörf var fyrir þær annars staðar voru þær teknar í sundur, settar í kassa og síðan skipað um borð í eitthvert flutningaskipið á leið til Englands.
Saga Hurrican-vélanna er að mörgu leiti merkileg. Árið 1938 hóf RAF (Konunglegi breski flugherinn) að taka Spitfire Mk. I í notkun. Flugmennirnir tóku strax miklu ástfóstri við vélina, enda var hér um að ræða risastökk fram á við, hvort sem menn höfðu áður flogið Gloster Gladiator eða fyrstu einþekju-orrustuvél RAF; nefndri Hawker Hurricane – en sögu Hurricane-vélarinnar var þó hvergi nærri lokið enn.
Hawker Hurricane var fyrsta einþekja Breta í seinni heimstyrjöldinni. Á næstu mánuðum var smám saman unnið að því að útbúa fleiri orrustuflugsveitir með þessu nýja stolti RAF. Það gekk þó ekki jafn hratt og menn hefðu óskað, enda voru fjárveitingar af skornum skammti og því engin plön um að skipta eldri tegundum alveg út í bráð. Ýmsar smávægilegar endurbætur voru þó gerðar á vélinni, t.d. var upphaflegu loftskrúfunni, tvíblaða “fastri” tréskrúfu, skipt út fyrir nýja þríblaða málmskrúfu með breytilegri aðfallsstillingu (variable pitch – constant speed propeller), sem nýtti afl hreyfilsins mun betur, líkt og gert hafði verið við eldri flugvélategundir.
Þegar Seinni heimsstyrjöldin hófst í september 1939, áttu Bretar aðallega þessar Hawker Hurricane, en einnig Boulton-Paul Defiant.
Hawker, aðalhönnuður Sydney Camm’s Hurricane raðarinnar er í rauninni einn vendipunkturinn í sögu flughernaðarins. Flugvélin reyndist vera sú þrautseigasta í baráttunni um Bretland sumarið 1940 – þegar Leifturstríð Nazistanna virtist óstöðvandi. Þessar flugvélar sinntu einnig öðrum hlutverkum á stríðsárunum, allt til enda. Hurricaninn var fyrsta breska einþekjuorrustuvélin, sem fyrr sagði, og fyrsta orrustuvélin til að komast 483 kph (300 mph) í beinu flugi. Upphaflega hafði flugvélin þó verið hönnuð og þróuð frá því um miðjan fjórða áratug aldarinnar. Í fyrstu varð niðurstaðan sú að einþekjur væri álitnar óstöðugar og of rótækar til að geta skilað tilætluðum árangri sem orrustuflugvélar. Framtíð henar virtist því ekki álitleg.
Árið 1925 var Camm tilnefndur sem aðalhönnuður „H. G. Hawkers Engineering Company“, fyrirrennara „Hawkers Aircraft Ltd.“ Á því ári hannaði Camm einþekjuorrustuvél og þótt hún væri ekki fullbyggð skyldi hann vel að tvíþekjur gætu aldrei farið hraðar en einþekjur. Tveir vængir orsökuðu einfaldlega meiri dragvind en einn. Kominn var því tími til dramatískra ákvarðana í orrustuflugvélatækninni. Árið 1933, undir stjórn Camms, byrjaði Hawkers-hönnunarliðið að vinna að nýrri einþekju. Formleg ákvörðun um hönnunina var tekin í hernaðarráðuneytinu breska í ágúst 1935. Camm og lið hans völdu vatnskælda 660 hestafla Rolls-Royce Goshawk vél sem afl fyrir hina nýju flugvél. Hún var kölluð „the Fury Monoplane“. Fljótlega vék hann þó fyrir nýrri hreyfli, fyrirrennara hins þjóðkunna „Rolls-Royce Merlin“-hreyfils fyrir valinu. Flugvélin flaug fyrsta sinni 6. nóvember 1935.
Um 600 frumgerðir voru gerðar af flugvélinni fyrir 3. júní 1936. Þetta var ein stærsta framleiðsluáætlun, sem gerð hafði verið á friðartímum. Þann 27. júní var Hurricane- vélin fyrst skírð.
Hurrican-vélarnar spiluðu stórt hlutverk í Seinni heimstyrjöldinni, einkum í Orrustunni um Bretland á tímabilinu júlí og október 1940.
Orrustunni um Bretland lauk snemma í nóvember þegar Göring skipaði þýska flughernum að varpa sprengjum á breskar borgir að næturlagi. Þá var Hurricane flugvélunum breytt þannig að þær voru búnar búnaði til að geta séð að næturlagi – svo og öflugri hreyfi. Þær voru því sniðnar að því að fljúga í myrkri.
Meira en 4,700 Hurricane-flugvélar voru smíðar í fyrstu – til mismunandi nota. Þær voru ýmist búnar 40 mm fallbyssum undir vængjum, sem flutningavélar eða til skyndiárása á hersveitir á jörðu niðri. Í september 1944 höfðu 12.233 slíkar flugvélar verið smíðaðar, sem segir nokkuð um þörfina og notagildið á þessum árum.
Staðreyndin er að leifarnar undir austurhlíðum Hátinds eru vitnisburður um flugslys á sögulegum tíma. Þótt þær virðast hvorki merkilegar í augum fornhandritasérfræðinga né nútíma sjónvarpsþáttagerðastjórnenda eru þær óneitanlega áþreifanlegur vitnisburður um tvennt; örlög flugmanns (einstaklings með þrár og kenndir) sem og fórnarlambs fjöldans í „laklegri“ stjórnunarmynstri tímabilsins sem og tækniþróun þess tíma, en jafnframt sinnuleysi þeirra er fullnægja eiga nú sögulegri heimildaskráningu og upplýsingu til almennings þessa lands, sem bæði vill njóta útivistar og fræðast. Á vettvangi, undir austurhlíð Tátinds, er a.m.k. hvergi að sjá fróðleik þetta sögulega atvik frá 23. september 1941.
Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Hawker Hurricane.

Skrár

Svínaskarð – Jökulgil – flugvélaflak

Haldið var upp eftir slóða austan Þverár, frá Leirvogsá norðvestan við Hrafnhóla. Stefnan var tekin á hinn gamla Svínaskarðsveg.
Tóftir Þverárkots kúra sunnan undir Bæjarfelli austan Þverár. Svo var að sjá að eyðibýlið“ væri að ganga í gegnum endurnýjun lífdaga. Austar er Þverárkotsháls. Þegar komið var á móts við Þverárdal, þar sem Skarðsá rennur í Þverá, var lagt af stað fótgangandi eftir Svínaskarðsvegi áleiðis upp í Svínaskarð. FERLIR barst nýlega upplýsingar um að brak úr flugvél væri að finna í Þverárdal. Ætlunin er að skoða það fljótlega.
Um Svínaskarðið lá aðalvegurinn milli Kjósar og byggðarinnar við Sundin áður fyrr og um það skarð fóru flestir þeir ferðamenn, sem komu að vestan eða norðan eða fóru vestur og norður á land. Þá lá gatan meðfram Leirvogsá, hér fyrir neðan Mosfellið og beint til Reykjavíkur. Þá voru þessi býli undir Esjuhlíðum í þjóðbraut en þegar akvegurinn var lagður vestan við Esjuna á 3-ja áratug 20. aldar lagðist umferðin um Svínaskarðið af . Hnúkarnir eru fjórir en milli þeirra grunn skörð. Þunnur klettahryggur tengir þá við meginfjallið, en hann liggur milli tveggja dalabotna, Þverárdals að sunnan og Eyjadals að norðan. Jarðvísindamenn segja, að Esjan sé mynduð við eldsumbrot fyrir 2.5 -3 millj. árum. Fyrir um 2 milljónum ára var stór og mikil askja fyllt vatni á svæði sem nú er á milli Skálafells, Móskarðshnúka, Þverárkotsháls og allt suður undir Grimmansfell. Á börmum þessarar öskju voru tíð eldgos og þá mynduðust Móskarðshnúkar. Þeir eru því fornar eldstöðvar og myndaðir úr líparíti, en það berg gefur þeim ljósa litinn og gerir þá svo auðkennda, sem alkunnugt er. En síðan hafa ísaldarjöklarnir, frost, vatn og vindar máð burtu þessi fornu eldvörp að mestu og gefið fjallinu þá lögun sem það hefur í dag.
Á hægri hönd voru Haukafjöllin og Þríhúkar, en Gráhnúkur og Þverfell á þá vinstri. Ofar var Bláhnúkur og Móskarðshnúkar hreyktu sér hátt upp við himinröndina. Framundan var Skálafell og Stardalshnúkar sunnar (að sjá, en þeir eru auðvitað suðvestar).
Þegar komið var upp með Þverfellshlíðinni lagðist vegurinn í meðaltalið milli Láar og Lóðar. Andstætt, austan Skarðsáar, hallaði Skálholtsöxlinn sér niður að Sumarkinninni, sem nú var farin að grænka í vanga. Ofar brosti útvörður Hnúkanna (807 m.y.s) sínu blíðasta. Með austanverðum Svínaskarðsveginum mátti af og til sjá holur – og jafnvel hringlaga hleðslur. Fljótlega leystist sú gáta. Fyrrum hefur stauraröð, sennilega síminn, verið lögð yfir hálsinn og í Kjósina. Þegar ekki var lengur brúk fyrir staurana, enda síminn verið jarðaður, hafa bændur fengið að fjarlægja þá og komið þeim í girðingastaurastað. Þannig má á einum stað sjá hringlaga hól við veginn, sem gæti sýnst hafa verið dys, en var það að sjálfsögðu ekki. „Dysin“ efst á hálsinum hefur án efa fæðst sem símstaurastuðningur, en endað sem átrúnaður. Á einum stað á Svínaskarðsveginum hafa einhverju sinni farið fram umtalsverðar vegaumbætur þar sem lækur rennur yfir hann úr Móskarðshnúkum. Mikil og vandlega gerð grjóthleðsla heldur veginum uppi svo hann telst þar fær enn þann dag í dag. Í skorningnum neðan hleðslunnar vex dýjamosi við undirspil lækjarniðarins, auk þess hann hefur laðað að sér spóa til vörpunar undir brúnum.
Þessi fyrrnefnda „dys“ er efst í Svínaskarðinu – smásteinótt varða, sem orðið hefur til og stækkað smám saman (eftir að eiginlegu hlutverki hennar sem símstaurastuningur lauk) þegar vegfarendur um skarðið hefa staðnæmst við hana stutta stund, áð, virt fyrir sér stórbrotið útsýnið beggja vegna, teygt sig að því búnu eftir steini og kastað í hrúguna. “Dysjar” sem þessu má víða sjá á veghálsum landsins. Varðan er á endimörkum Þverárkotslands í norðaustri. Austurmörkin fylgja síðan Skarðsánni yfir Háskoru. Helstu heimildir um merki jarðarinnar er þinglýst landamerkjabréf Þverárkots ásamt Hrafnhólum frá 10. febrúar 1890, en þar er landamerkjum lýst orðrétt svo: „Landamerkja bréf fyrir jörðinni Þverárkoti ásamt Hrafnhólum. Úr vörðunni sem er í austur frá svonefndu Hádysi á Svínaskarði sem er hornmark, beina stefnu suður yfir Háskoru, frá Skorpu beina stefnu í læk þann sem er fyrir vestan beitarhús frá Stardal, svo ræður Leirvogsáin niður í vörðu á norðurbakkanum, þaðan beina stefnu uppí Hátind.”
Hrútshornið sést mjög vel utan í suðaustanverðri hlíð Móskarðshnúks (-hnúka) og Kerlingin, 4-7 m hár (svartur) drangur, svo til undir toppi fjallsins.
Hnúkarnir (stundum er talað um hnúk í eintölu (þann austasta) og aðrir sérnefndir) eru í austanverðri Esjunni og virðast ávallt baðaðir sólskini og það jafnvel þegar sólarlaust er. Örnefnastofnun segir að „hnúkarnir [séu]kenndir við svonefnd Móskörð. Á korti yfir Gullbringu- og Kjósarsýslu sem Björn Gunnlaugsson teiknaði fyrir Bókmenntafélagið 1831 hefur hann skrifað Móskarðahnúkr (Haraldur Sigurðsson, Kortasaga Íslands frá lokum 16. aldar til 1848, milli bls. 244 og 245 (1978)).
Jónas Hallgrímsson nefnir Móskarðahnúka svo í sínum skrifum, m.a. í dagbókum 1840 (Ritverk. Bréf og dagbækur II:364 (1989)). Hið sama gerir sr. Magnús Grímsson í Ferðabók sinni fyrir sumarið 1848, bls. 12 og víðar (1988). Hann talar um Móskarðahnúkinn enn eystasta sérstaklega. Um tildrög nafnsins hefur hann þessi orð: “grjótið í öllum þessum hnúkum er ljósrautt tilsýndar, og þar af mun Móskarða-nafnið dregið”.
Þannig lýsir sr. Stefán Þorvaldsson hnúkunum undir fyrirsögninni Fjöll í sóknalýsingu Mosfells- og Gufunessókna 1855: “Móskörð, háir fjallahnúkar af gulleitu (Thrachyt) grjóti, vestanvert við Svínaskarð. Þetta fjall er hæsti tindur allrar Esjunnar.” (Sýslu- og sóknalýsingar. Landnám Ingólfs III:221 (1937-39)).
Þorvaldur Thoroddsen nefnir Móskarðshnúk 1890 (Ferðabók III:10) (1958) en Móskarðshnúka 1883 (Ferðabók I:102), og 1898 (Ferðabók IV:114). Sú nafnmynd hefur yfirleitt birst á opinberum kortum fram undir þetta. Á nýju korti Landmælinga Íslands, Ferðakorti 2 í mælikvarðanum 1:250.000 (2003), er nafnmyndin þó Móskarðahnúkar, sett að tillögu Örnefnastofnunar.
Í landamerkjalýsingu Eyja í Kjós frá 1887 er hnúkanna ekki getið en hinsvegar í landamerkjalýsingu frá 1921, þar sem segir: “alla leið suður á Móskarðahnúk”.
Egill J. Stardal lýsir Móskörðum á þessa leið í Árbók Ferðafélags Íslands 1985: “Móskörð eru hnjúkahvirfing úr baulusteini eða líparíti. Austasti hnjúkurinn og þeirra tígulegastur er Móskarðahnjúkur, sem rís vestan Svínaskarðs, einn og stakur eins og tröllvaxinn píramídi.” Í sömu bók talar Ingvar Birgir Friðleifsson um Móskarðahnúka, en einnig í eintölu um Móskarðahnúk (166). Sr. Gunnar Kristjánsson skrifar í sömu bók um Móskarðshnúka.
Örnefnaskrár í Örnefnastofnun nefna ýmist Móskarðahnúka (þar á meðal Egill J. Stardal) eða Móskarðshnúka og eru heimildarmenn um sitt hvort jafnvel frá sama bæ og sýnir það hversu mjög á reiki nafnmyndirnar hafa verið. Yfirleitt er við því að búast að orðmyndin –hnúkur sé á Suðurlandi en –hnjúkur norðan- og austanlands, en sumum finnst hnjúkur “réttari” mynd en hnúkur.
Sérkennilegt er að kalla –skörð fjöll eins og sr. Stefán gerir í sóknalýsingu sinni en skörðin eru fleiri en eitt og því eðlilegt að nefna hæsta hnúkinn Móskarðahnúk. Ekki er gott að segja um hvort eintalan –hnúkur hefur leitt af sér eintöluna Móskarðs-, eða hvort Svínaskarð austan við hann hefur haft áhrif á það. Fleirtalan Móskarða- kann að hafa haft áhrif á myndun fleirtölunnar –hnúkar, þó að vissulega lægi beint við að hafa þá mynd, af því að hnúkarnir eru fleiri (3) vestur af honum og eru nafnlausir.“
Svínaskarð er milli Skálafells að suðaustanverðu (Skarðskinn heitir norðvesturhlíð þess) og Móskarðshnúkar í Esju að vestanverðu. Þegar horft er frá Svínaskarði út Svínadal er Múlinn milli Svínadals og Trönudals á vinstri hönd en Hádegisfjall á þá hægri. Það fjall nefnir sr. Sigurður Sigurðsson reyndar Írafellsfjall í sóknarlýsingu sinni frá 1840. Ofan af Hádegisfjalli er útsýni gott yfir Kjósina. Sunnan við það er Skálafellið. Sagnir segja það væntanlega kennt við skála Ingólfs Arnarsonar: „Ingólfr lét gera skála á Skálafelli”, segir í Landnámu, en þegar komið er að fellinu frá Stardal má vel sjá hina stóru skál þess. Líklegra er að Skálafell dragi nafn sitt af henni.
Örn H. Bjarnason hefur m.a. lýst hinni gömlu leið frá Lækjartorgi í Hvalfjarðarbotn – um Svínaskarð (fyrst í útvarpserindi og síðan í greinum). Þar segir hann m.a.:
„Sumt fólk í dag virðist halda að fyrstu landnámsmennirnir hafi verið þeir sem innleiddu íslenska sjónvarpið. Svo er þó ekki. Áður en sjónvarpið kom til sögunnar hafði þjóðin lifað í þessu landi í 1100 ár og fréttaflutningur einna helst með förufólki, en ferðamátinn lengst af tveir jafnfljótir eða þarfasti þjónninn. Hvaða leiðir menn fóru getur verið forvitnilegt að skoða.”
Örn heldur áfram: „Frá Skeggjastöðum lá leiðin á vaði yfir Leirvogsá og í brekkurótunum norður af Hrafnhólum, en síðan hjá Haukafjöllum sérkennilegum hamraborgum og norður yfir Svínaskarð, Svínaskarðsveg svonefndan. Þarna eru glöggar götur.
Svínaskarð er 481 m.y.s. og þar lá gamla þjóðleiðin um sumardag en á veturna var þar oft ófært vegna svellalaga og fannfergis. Þetta var styttri leið en að fara út fyrir Esju. Norður af lágu göturnar á gilbarmi og niður í Svínadal. Eftir honum rennur Svínadalsá og var á víxl farið vestur fyrir hana eða austan megin.
Dys er í Svínaskarði. Margt hesta- og göngufólk hefur þann sið að kasta steinvölu í Dysina, vill friða æðri máttarvöld. Það er betra að hafa Írafellsmóra með sér en á móti. Náttúran er óblíð þeim sem ekki leitar samkomulags við hana.
Svínaskarði er tengd hryggileg saga. Á aðfangadag jóla árið 1900 lagði 15 ára piltur frá Hækingsdal í Kjós á skarðið. Hann ætlaði að eyða jólunum með foreldrum sínum. Þegar hann skilaði sér ekki hófst umfangsmikil leit að honum og fannst hann loksins dáinn í snjóskafli í háskarðinu. Þannig voru þessi jól í Hækingsdal.
Sveinn Pálsson lýsir því í Ferðabók sinni að hinn 9. október 1792 hafi hann farið frá Meðalfelli í Kjós um Svínaskarð til Mosfellssveitar. „Koldimmt var orðið þegar við komum upp á háfjallið,“ segir hann, „og komumst við með naumindum að Gufunesi kl. 11 um kveldið. Þar fengum við bát og komum til hinnar fögru Viðeyjar um miðnætti og var þá ferðum mínum lokið að því sinni, en ég mun hafa vetursetu í Viðey eins og síðastliðinn vetur.“
Fyrst var farið á bíl um Svínaskarð árið 1930. Í árbók Ferðafélags Íslands 1985 kemur fram að Vígmundur Pálsson, mjólkurbílstjóri og síðar bóndi, hafi brotist þessa leið ásamt félögum sínum í fólksbíl árið 1930. Þá höfðu menn ekki einu sinni látið sér detta í hug að fara með hestvagna um Svínaskarð.”
Svínaskarðsvegurinn brattaði sig verulega niður á við í Sneiðingunum að norðanverðunni. Á kortum má sjá Jökulgilið upp úr þeim að suðaustanverðu. En Jökulgilið, sem stefnan var nú tekin á, er vestan þeirra, milli Móskarðshnúka og Trönu. Reyndar renna lækir giljanna saman og mynda ásamt ótal öðrum slíkum Svíndalsána, sem eðlilega fer vaxandi eftir því sem neðar dregur.
Ef staldrað er við í Svínaskarðinu má sjá leifar hinnar fornu leiðar; annars vegar að sunnanverðu, beint sunnan „dysjarinnar“ og einnig að norðanverðu, eftir stutta göngu. Þar beygir gamli vegurinn til vesturs með hlíðinni, fer yfir læk og stefnir síðan niður með hlíðinni í vestanverðum Svínadal með stefnu í neðanvert Jökulgilið (vestanvert). Þessi leið er miklu mun þægilegri fyrir fótgangendur á leið um hálsinn. Líklega hafa þarna verið „vegskil“, annars vegar þeirra er leið áttu í neðanverða Kjósina og hins vegar þeirra er leið áttu um hana ofanverða. Hinir síðarnefndur hafa farið skáhalt niður hlíðina að austanverðu og síðan niður með austanverðri hlíðinni austan Svínadalsár. Þar mótar fyrir tveimur götum í hlíðinni.
Götunni að vestanverðu var fylgt beint niður í vestanvert Jökulgilið. Nú var þar öðruvísu umhorfs en var snemmvors. Enginn snjór var í framgilinu, en þegar haldið var upp eftir því, að flugvélaflaksleifaskoðun lokinni, tók snjórinn við. Gilið hefur háa og tignarlega barma, en í brjóstskoru Móskarðshnúka og Trönu. Og þar eru engin smábrjóst til beggja handa. Efst þrengist gilið umtalsvert, en þar leikur lækurinn við mórauða líbarítshelluna, ólíkt því sem gerist neðar í grjótruðningnum.
Ekkert brak er sjáanlegt ofan við meginstaðinn rétt ofan við gilskjaftinn. Þar má sjá ýmsa smáhluti úr Junker 88 flugvélinni þýsku, sem þar fórst þennan örlagaríka dag árið 1942.
Sjónarvottar segja að flugvélinni, sem var af Junker 88 D-5 gerð, hafi verið flogið lágt þennan dag, 18. október 1942, inn Svínadal með geltandi orrustuflugvélarnar á eftir sér. Flugmennirnir á þeim hafa áreiðanlega ekki ætlað að láta bráðina sleppa sér úr greipum. Þýska flugvélin var hins vegar bæði stór og þung og hefur því verið mjög erfitt að lyfta henni á skömmum tíma móti háum fjöllunum framundan. Eina von flugmannanna hefur því verið að reyna að sleppa í gegnum skörð á fjöllunum. Svínadalurinn er breiður og hækkunin lítil – til að byrja með. Þegar innar dregur snarhækkar á alla vegu. Jökulgilið virðist vera eina undankomuleiðin, en þegar þangað var komið lokaðist það skyndilega með háum hamravegg. Því fór sem fór. Af ummerkjum að dæma virðist flugvélin hafa sprungið í loftinu og flakið dreifst um ofanverðan Svínadalinn.
Að standa þarna í gilinu og gera sér grein fyrir fyrrgreindum aðdraganda þessa harmleiks er áhrifaríkt.
Samkvæmt slysaskráningu bandamanna átti framangreint atvik sér stað þann 18. október 1942. Um borð í vélinni voru þeir Harald Osthus (f: 9.3.1912), Franz Kirchmann (f: 6.1.1920) og Josef Ulsamer (f: 23.2.1917). Það var J.D. Shaffer, flugmaður á P-30 orrustuvél, sem veitti Junkerflugvélinni athygli í mynni Hvalfjarðar. Vélarnar skiptust á skotum áður en Junkerinn hvarf í skýjabakka. P-39 fylgdi á eftir. Í látunum snertust flugvélarnar og hluti af stéli þeirrar þýsku laskaðist. Þrátt fyrir það tókst að lenda P-39 vélinni heilu og höldnu í Reykjavík. Hermennirnir, sem komu að Möðrufelli skömmu eftir atvikið, virðast ekki hafa fundið flugvélina því í skýrslunni segir jafnframt að þann 5. nóvember (eða rúmum hálfum mánuði síðar) fann leitarflokkur Junker 88 flugvélina nálægt fjallinu Esju. Þrjú lík fundust í vélinni. Raymond Hudson, major, sem tók þátt í leitinni, fékk hjartaáfall á meðan á henni stóð og lést. Það var því ein orrustuflugvél bandamanna, sem elti þýsku flugvélina frá Hvalfirði áður en hún hvarf sjónum manna með hlíðunum suður Svínadal. Þar skall flugvélin í bröttum hlíðunum þar sem eldur kom upp í brakinu.
Eggert Norðdahl telur að hér hefi reyndar verið um annað tilvik að ræða en eigi við um flugvélina, sem brakið er af í Svínaskarði.
Nú, 65 árum síðar, er lítið eftir af leifum flugvélarinnar, en þó má sjá hvar slysstaðurinn var. Gilslækurinn, vígreifur á vorum, hefur smám saman urðað brakið, en flutt annað niður í Svínadalsána, þar sem sjá má hluta úr henni allt að 6 km niður með henni.
Af fræðilega rituðum greinargerðum um mismunandi útbúnað Junker 88 má m.a. lesa þær upplýsingar að flugvélin hafi ýmist verið tveggja eða þriggja hreyfla og jafnvel búnar mismunandi hreyflum eftir notkunartilgangi hverju sinni. Þannig hafi þessi tiltekna flugvél (1726) átt að hafa komið frá bækistöð í Noregi og verið búin „línuhreyflum“. Þeir voru aflminni, en sparneytnari. Af þeirri ástæðu hafa flugmenn þessarar flugvélar ekki náð að komast yfir hlíðar Svínadals þetta sinnið og því endað ævidagana í gilinu magnaða. Í einhverjum tilvika mun vélin hafa verið búin þremur hreyflum. Þessi flugvél hefur eflaust verið létt svo sem kostur er og með lágmarksáhöfn, en eldsneytið, rúmlega helmingur farmsins, hefur takmarkað möguleika hennar verulega á undankomu.
Í bakaleiðinni var rakin gamla gatan er að framan er lýst, upp vestanverðan Svínadalinn, yfir hálsinn og síðan spölkorn niður úr Svínaskarðinu. Þríhnúkarnir lágu fyrir fótum ferðalanganna, Hrútshornið og loks Þverárdalur á hægri hönd – vettvangur næstu FERLIRsferðar. Austar er Skánardalur. Í honum er falllegur foss. Við fossinn eru háir stuðlabergsstandar. (Sjá meira HÉR.)
Frábært veður. Gangan tók 4 klst og 4 mín.

Heimild m.a.:
-Mbl. júlí 1980, Áfangar 2. tbl. 1982

JU-88 í Svínaskarði skömmu eftir slysið.

Skrár

Núpafjall – Hverahlíð – Skálafell – Anson

Á Núpafjalli eru margar herminjar. Fjallið stendur á hálendisbrúninni fyrir ofan Ölfusið 313 metra yfir sjávarmáli, en rís einungis um 50 metra yfir heiðina og er því mun myndarlegra austan frá séð og mikill útsýnisstaður. Fljótlega er komið að vegamótum. Liggur vegur til hægri en rofnar fljótlega og er þar alveg ófært. Vegur þessi lá vestur af fjallinu, niður í dalkvos. Sjást þar leifar af mörgum byggingum. Þarna var herkampur á stríðsárunum. Hermennirnir höfðu eftirlit með veginum yfir Hellisheiði en á fjallinu voru loftvarnabyssur til að verja flugvöllinn í Kaldaðarnesi.

Anson.

Núpafjall er í raunini brött hlíðarbrekka austan í Hellisheiði, vestan við Hveragerði. Hafa hraunflóð runnið þar niður um nær 240 m háa hlíðina. Kambavegur þótti fyrrum allglæfralegur. Fyrst var lagður vegur um Kamba árið 1879 en núverandi vegur var opnaður 1972. Suður frá Kömbum er þverhnípt hamrabrún, Núpafjall. Kambabrún er nyrst í því. Af brúninni er víð og fögur útsýn austur yfir Suðurlandsundirlendið og til Vestmannaeyja. Þar er hringsjá.
Samkvæmt nákvæmum upplýsingum átti flak C64 herflugvélar að vera 3 km suðvestan við Núpafjall. Sú vél var sögð hafa verið á leið frá Vestmannaeyjum er hún hvarf. Þrátt fyrir leitir og eftirgrennslan fundust engin ummerki flugvélaflaks á þeim slóðum. Fræðimenn könnuðust heldur ekki við slysið. Það er hins vegar skráð í bækur ameríska hersins þann 22. okt. 1944 um kl. 15:00. Fjórir farþegar og flugmaður fórust.

Skálafell – kort.

Vestan við Núpafjall á hins vegar að vera flak, við rætur Skálafells, sunnan Hverahlíðar (Tröllahlíðar). Í Mbl. 9. mars 1948 er sagt frá hvarfi Anson-flugvélar í eigu Loftleiða er var á leið frá Vestmannaeykum til Reykjavíkur. Tveimur dögum síðar fannst flakið með dularfullum hætti. Flugvélin mun hafa borið einkennisstafina TF-RVL og var með sjólendingarbúnað.
Ferlir hefur varið nokkrum tíma að leita að flugvélaflaki suðvestan við Núpafjall. Sagan segir að herflugvél hafi hrapað „tvær mílur frá Núpafjalli“. Samkvæmt flugslysaskýrslu átti þar að hafa verið um C-64 vél að ræða og allir í áhöfninni, flugmaður og fjórir farþegar, farist. Þrátt fyrir eftirgrennslan um brak á þessu svæði fannst lítið af því. Menn, kunnugir á svæðinu, könnuðust heldur ekki við brak á svæðinu suðvestan við Núpafjallið. Vænlegast var talið að leita á svæðinu suðvestur af fjallinu, en þar hefði einhverju sinni sést brak úr flugvél.

Leitað var til Björns Pálssonar, héraðsskjalavarðar á Sefossi. Hann vísaði á Tómas Jónsson, fyrrverandi lögreglumann á Selfossi. Tómas er frá Þóroddsstöðum sem ætti að vera skammt frá uppgefnum slysstað.
Tómas sagðist hafa haft mikinn áhuga á flugsögunni. Ef einhver flugvél hafi farið niður á umræddu svæði hefði það varla farið framhjá honum. Hins vegar hefði Anson flugvél frá Flugfélagi Íslands farist að vetrarlagi, sennilega árið 1947, í Tröllahlíð syðst í Hverahlíð skammt ofan við Kambana. Sá staður er vestur frá Núpafjalli.

Anson – frétt í mbl. 9. mars 1948.

Flugvélin, sem var níu manna, var að koma frá Vestmannaeyjum. Allir í vélinni fórust.
Ekkert hafði spurst til flugvélarinnar í 2-3 daga þegar mjólkurbílsstjóri, taldi sig knúinn til að stöðva við vegbrúnina af einhverri ástæðu, sennilega vegna þreytu eða syfju. Hann gekk spölkorn frá bílnum í svarta þoku – og kom þá beint að vélinni. Flugfélagið hefði átt tvær svona vélar á þessum tíma.

Þá var farið að gramsa í gömlum gögnum. Fyrst varð fyrir leiðari MBL frá 30. janúar 1947 er bar yfirskriftina „Flugslysin“. Í honum segir m.a. að „hin tíðu flugslys, sem orðið hafa víðsvegar um heim undanfarið hafa vakið mikla athygli hjer á landi sem annarsstaðar. leið menn getum að, hvað valdi þessum óhöppum, en eiga að sjálfsögðu erfitt með að komast að niðurstöðu um orsakirnar.

Skálafell.

Sennilega hefur tækninni ekki fleygt eins örhratt fram á nokkru sviði og í flugmálunum á styrjaldarárunum. Í þeime fnum hefir orðið hrein bylting. Flugtækin hafa stækkað, orðið hraðgengari og búin hinum fullkomnustu tækjum. En þrátt fyrir hin fullkomnu tæki geta slysin hent. Þarf raunar engan að undra þess. Fáir geta víst gert sjer von um að þeirri fullkomnan verði náð í smíði eða stjórn farartækja, hvort sem er á láði, legi eða í lofti að öll slysahætta verið útilokuð.
Hjer á landi hafa miklar framfarir orðið í flugmálunum síðustu árin.

Á slysstað.

Landsmenn hafa eignast 20 flugvjelar og marga ágæta flugmenn. hefur samgöngum þjóðarinnar orðið mikil bót að hinum aukna flugvjelakosti.
Þróun íslenskra flugmála hefir verið traust og örugg. Mjög fá slys hafa orðið á flugvjelum og örfá á farþegum þeirra… Reynsla Íslendinga í flugmálunum er orðin nokkur. Á grundvelli hennar má búast við miklum umbrótum og auknu öryggi á næstu árum.“
Í Mbl. þann 9. mars 1948 er svo fréttin af hvarfi Anson flugvélarinnar fyrrnefndu. Fyrirsögnin er þessi: „Flugvjelar með fjórum mönnum saknað frá því á sunnudag. Árangurslaus leit í allan gærdag.“

Á slysstað.

Í fréttinni kemur fram að „farþegaflugvjel, frá Loftleiðum, sem var á leið frá Vestmanneyjum til Reykjavíkur s.l. sunnudag hefur ekki komið fram. Var vjelarinnar leitað í allan gærdag af leitarmönnum sem fóru um Reykjanesfjallgarð, Henglafjöll og víðar. Ennfremur var leitað í flugvjelum og skip fyrir suðurströndinni leituðu einnig árangurslaust. – Í vjelinni voru þrír farþegar, Þorvaldur Hlíðdal verkfræðingur hjá Landssímanum, Árni Sigfússon útgerðarmaður í Vestmannaeyjum og Jóhannes Long verkstjóri frá Vestmannaeyjum. Flugmaður var Gústaf A. Jónsson hjeðan frá Reykjavík.

Á slysstað.

Flugmaðurinn hafði talstöðvarsamband við flugturninn hjer á Reykjavíkurflugvelli laust eftir að hann fór frá Vestamannaeyjum, en það var rjett fyrir klukkan 6 e.h. á sunnudag. Var vjelin þá stödd við Þjórsárósa og flaug í 1500 feta hæð. Flugmanninum var sagt, að hjer í Reykjavík væri skyggni sæmilegt. Sagðist hann myndi fljúga yfir skýjum til Reykjavíkur í 3000 feta hæð og fara yfir Hellisheiði. Var flugvjelin stödd við Eyrarbakka er flugmaðurinn hafði síðast talsamband við flugstjórnina í turninum.
Vjelin hafði bensín til fjögra klukkustunda flugs og hefði því getað verið á flugi til klukkan tæplega 10 eða þar um bil.

Á slysstað.

Eftir það heyrðist ekkert til hennar, en það þykir fullvíst, að einhverra hluta vegna hafi flugmaðurinn hætt við þá ákvörðun að fljúga vestur yfir Hellisheiði og snúið við til að fara um Þingvelli og Mosfellsheiði. sennilega talið, að þar myndi verða bjartara.
En það, sem undarlegt er við það, er að flugmaðurinn skuli ekki hafa tilkynnt flugturninum slíka breytingu á áætlun sinni.

Það styrkir þessa hugmynd, að um 6 leytið sást flugvjelin yfir Ölfusi og stefndi hún þá í áttina að Ingólfsfjalli, eða norðaustur. Sáu menn, sem voru efst í Kömbum, neðst í þeim og frá bæ í Ölfusi flugvjelina á þessum sama tíma.
þegar flugvjelin kom ekki fram er líða tók á kvöldið var við og við skotið ljósblysum hjer á vellinum til þess, að beina flugmanni á völlinn ef ske kynni að hann væri á sveimi yfir Reykjavík og sæi ekki til að lenda. Um leið var haldið uppi spurnum um vjelina í austursveitum.

Á slysstað.

Um klukkan 9.30 bárust frjettir frá Hvolsvelli um, að þaðan sæjust ljós í suðurátt, annað hvort á Landeyjarsandi, eða úti á sjó. Var þá hringt til bæjar, sem Hali heitir og menn fengnir til að leita með ströndinni. Þeir töldu sig einnig sjá ljós til hafsins. Var varðskipið Ægir þá fengið til að leita með ströndinni, en ekki bar sú leit neinn árangur.
Strax í birtingu í gærmorgun fóru flugvjelar hjeðan frá Reykjavíkurflugvelli og björgunarflugvjel frá Keflavík til að leita. Var sú leit erfið vegna dimmviðris…

Eins og áður er sagt, er flugvjelin sem saknað er af Avro-Anson gerð. Keypt hingað frá Kanada og hefir verið í eigu Loftleiða um eitt ár. Er þetta yngri flugvjelin af tveimur af sömu gerð. Flugvjelin hefir tvo hreyfla.“

Skálafell – slysstaðurinn.

Í Mbl. þann 11. mars birtist eftirfarandi fyrirsögn: „Flugvjelarfalkið fannst í Skálafelli – Mennirnir í henni fórust við áreksturinn. Í fréttinni kemur fram að „laust eftir hádegi í gær, fannst flak Anson flugvjelarinar, sem hvarf s.l. sunnudag á leiðinni frá Vestamannaeyjum til Reykjavíkur. Flakið var við rætur Skálafells á Hellisheiði. Í um það bil kílómeters fjarlægð frá veginum. Sprenging hefur ekki orðið er flugvjelin rakst á fellið. Við áreksturinn hefur hún mölbrotnað og allir, sem í henni voru látist samstundis.
Það var Sigmundur Karlsson bílstjóri hjá Mjólkurbúi Flóamanna, sem fann flakið. Sigmundur var á leið austur er hann gekk upp að stað þeim í Skálafelli, sem flak flugvjelarinnar var.

Á slysstað.

Sigmundur hélt til bílsins og ók sem mest hann mátti niður í Hveragerði. Þar gerði hann Herbert Jónssyni símstöðvarstjóra aðvart. Herbert tilkynnti þegar um fund flaksins til Reykjavíkur.
Einnig gerði Herbert leitarflokki símamanna aðvart, en þeir voru að leita í sunnanverðu Skálafelli.
Það tekur um það bil 20 mínútur að ganga frá þjóðveginum og að slysstað. Tíðindarmaður blaðsins, er kom á slysstaðinn í gær lýsir því svo, hvernig þar var umhorfs.

Slysstaðurinn.

Þar sem flugvjelin hefur farist, þekur allskonar brak úr henni um það bil hektara svæði. Mest ber á hreyflum flugvjelarinnar, stýri og hluta af farþegarúmi. Annað hefur molast. Það má sjá þess greinileg merki, að vinstri vængur flugvjelarinnar hefur fyrst snert jörðina. Hefur hann rist jarðveginn upp á dálitlum kafla. – Síðan hefur skrúfan á vinstri hreyfli stungist í jörðina um það bil 50 cm niður og situr þar föst. Flugvjelin hefur svo endasenst upp eftir fjallshlíðinni og efst í henni liggur hluti af farþegaskýlinu. Rjett við það voru lík þeirra fjögurra manna, sem í flugvjelinni voru. Þau voru mikið sködduð, en öll þekkjanleg. Er talið að þeir muni allir hafa látist samstundis.“

Á slysstað.

Viðtal var tekið við fyrrnefndan bílstjóra. „Það er næstum óskiljanlegt hvernig á því stóð, að Sigmundur Karlsson, bílstjóri, fann flugvjelina. – Tíðindarmaður blaðsins spurði Sigmund eftir þessu í gær og sagði hann svo frá:

– Svo bar til í fyrradag, er hann var á leið til Selfoss, og kominn á móts við þann stað, sem skemst var að flakinu, þá setti skyndilega að honum mikinn kulda og líkast því sem að líða mundi yfir hann. Þá einhvern veginn greip það hann, að þaðan myndi skamt að leita flugvjelarinnar. Ekki leitaði hann hennar í það skifti. En í gærdag er hann var á leið austur, og samstarfsmaður hans var með honum, þá bað hann þennan fjelaga sinn að ganga með sjer upp að fjallinu. Hinum fanst það einkennilegt því ekki gat hann frekar en aðrir sjeð neitt er bent gæti til þess að flugvjel væri í Skálafelli. En maðurinn fjellst svo á að ganga með Sigmundi. Gengu þeir beint á þennan stað, sem Sigmundur vildi kanna, en þar var flak flugvjelarinnar.“

Á slysstað.

Eftir framangreinda rannsókn og efnisöflun var um fátt um annað að ræða fyrir FERLIR en að fara á staðinn og reyna að leita flaksins við rætur Skálafells.
Í fræðilegri útlenskri lýsingu af Avron-Anson flugvélinni (kanadísku útgáfunni) kemur m.a. eftirfarandi fram: „Avro Anson var sú flugvél sem mest var notuð af Konunglega kanadíska flughernum. Alls voru 4413 með því nafni notaðar á tímabilinu frá 1941 til 1954. Anson flugvélar á vegum einkaaðila voru mikið notaðar í norður Kanada til léttari flutninga og kannana, allt til 1969.
Flugvélin var upphaflega hönnuð fyrir sex farþega snemma á þriðja áratug aldarinnar. Árið 1936 var vélin notuð til að leita uppi kafbáta og fékk þá viðurnafnið „Faithful Annie“. Þegar Síðari heimstyrjöldin braust út var Avro Anson aðallega notuð til æfinga og þjálfunar.

Avro Anson 1943.

Árið 1939 var Avro Anson valin af BCATP (British Commonwealth Air Training Plan) sem besta tveggja hreyfla flugvélin. Það leiddi til mestu fjöldaframleiðslu flugvélar í Kanada fyrr og síðar. Avro Ansonin var án þæginda. Hún var hægleyg, köld og hávaðasöm.“
Þegar komið var á vettvanginn í Tröllahlíð 58 árum síðar bar fátt fyrir sjónir nema niðdimm þoka og skemmtilega lárétt rigning. Það birti þó fljótlega og rigningin hvarf á braut. Við tók fagurt útsýni (þegar ekki var horft í áttina að rafmagnsmöstrunum á Hellisheiði) með dularfullu birtuívafi.
Gengið var með allri Hverahlíðinni, en ekki sást tangur né tetur af flugvélinni. Líklega er hennar annað hvort að leita á hraunsléttunni milli gamla vegarins og hlíðarinnar eða uppi í hlíðum Skálafells. Ef einhver, sem þetta les, veit hvar leifarnar er að finna, væru upplýsingar um staðsetninguna vel þegnar (ferlir@ferlir.is).

Hellisheiði – skjól refaskyttu.

Í göngunni var komið að hlöðnu skjóli refagildru í Orrustuhólshrauni og í ljós kom að Skógarvegur er ranglega teiknaður inn á landakort. Hann var gengin frá Hverahlíðarendanum (Hlíðarhorni) austanverðum upp fyrir gamla þjóðveginn á Hellisheiði. Á a.m.k. tveimur stöðum er gamla gatan mörkuð í slétta hraunhelluna, en mosinn hefur víða náð að þekja hana.
Skógarvegur gekk líka undir nafninu „Skógarmannavegur, frá þeim tíma, er Hjallamenn sóttu skógarnytjar í Nesjaskóg í Grafningi. Einnig hefur hann verið nefndur Suðurferðagata.
Gangan tók 3 klst og 3 mín.

Slysstaðurinn úr fjarlægð.

Eftir að framangreint birtist á vefsíðunni barst FERLIR eftirfarandi skeyti: „Halló Ferlirsfólk. Ég var að lesa grein frá ykkur um gönguferðir um Hverahlíð sunnan Hellisheiðar og leit að flugvélarflökum þar. Þegar ég var strákur í Hveragerði þá fór maður í gönguferðir um Hellisheiði og nágrenni og þekkti þar nánast hverja þúfu.
Ansonvélin sem fórst austarlega í Hverahlíðinni ætti líka að vera auðfundin. Hún er um 15 mínútna gang frá gamla þjóðveginum. Þegar búið var að rannsaka þar allt sem þurfa þótti fóru menn frá Flugmálastjórn á slysstaðinn og tíndu saman allt brakið (vélin var með trégrind og dúkklædd) og kveiktu í því öllu nema hreyflunum, þeir töldust of þungir til að velta þeim á bálið enda líklega 60 – 80 metrar á milli þeirra. Svo merkilega vildi til að við vorum 2 strákar að fara að flakinu í annað sinn þegar þetta var. Grunnurinn í Hverahlíðinni er frá skíðaskála sem stóð þarna líklega um 1950.
Góða skemmtun í gönguferðunum, ég er orðinn svo gamall að ég er að mestu hættur f

Avro Anson farþegavél.

jallaferðum á björtum sumarnóttum en þær voru mitt yndi fyrrum.“
Undir þetta ritaði „Dagbjartur frá Hveragerði“. Þegar haft var samband við Dagbjart bauðst hann til að fylgja FERLIR á slysstaðinn. Sagðist hann hafa verið 15 ára í Hveragerði þegar fréttin barst af flugvélafundinum. Hann og félagar hans hefðu þá farið gangandi á vettvang og séð aðkomuna. Flugvélin virtist hafa verið á leið til baka til suðurs þegar annar vængurinn rakst í Hverahlíðina. Hreyfillinn rifnaði af og skaust til vesturs. Hinn hreyfillinn kastaðist til austurs og brakið af flugvélaskokknum dreifðist upp brattann.
Simbi mjólkurbílstjóri hefði einnig verið leigubílsstjóri. Eftir þetta hefði hann ekki þorað að aka einn yfir heiðina í myrkri.“
Frábært veður fundardaginn. Gangan tók 1 klst og 1 mín.

Heimildir m.a.:
-Tómas Jónsson – Selfossi.
-Sævar Þorbjörn Jóhannesson – Reykjavík.
-http://www.rafmuseum.org.uk/avro-anson-1.htm
-http://www.bcam.net/ac_rest/anson.htm
-Mbl. 30. jan. 1947.
-Mbl. 09. mars. 1948.
-Mbl. 11. mars 1948.
-Smári Karlsson.
-Dagbjartur Sigursteinsson frá Hveragerði, f: ’34.

Anson.

Skrár

Lakadalur – brak

Enn og aftur var gerð leit að braki flugvélar sem vera átti í Lakadal, milli Lakahnúka og Stóra-Sandfells. Að þessu sinni var haldið á vettvang með málmleitartæki því stórir sandflákar eru þarna neðan við mikil gil í Sandfellinu. Talið var líklegt að vatn og vindar hefðu fært brakið í kaf á umliðnum árum, en heimildin var frá árinu 2005. Veður var eins og best var á kosið, 19°C hiti.
Gengið var yfir Lakahnúka. Frá þeim var ágætt útsýni yfir svæðið. Þegar komið var niður var stefnan tekin í innsta gilið. Gamlar gosdósir létu í sér heyra.
Eftir að hafa endurmetið aðstæður og lína aðlöguð af fyrri ferð upplýsingaraðila um svæðið var stefnan tekin til norðvesturs. Þar fannst brakið títtnefna; heilleg hurð af flugvél. Hurðin virtist hafa komið niður úr loftinu ein og sér, a.m.k. var ekkert annað brak að sjá í nágrenninu. Gengið var upp nærliggjandi gil og umhverfi þess, en málmleitartækið var þögult sem gröfin.
Á hurðinni voru tveir gluggar, sá efri brotinn, líkt og að hann hefði lent í kúlnaregni – eða á grjóti þegar niður var komið. Á henni voru m.a. eftirfarandi áletrun ofan á (Cut here for EMERGENCY RESCUE) annarri amerískri; PLT 54-545A. Þegar hurðinni, sem virtist vera ca. 60-100 kg, var snúið við komu í ljós ýmsar áletranir, s.s. „SERKIT“ með stimpli og ýmsum merkingum. Sjá mátti númerið 3024 og á öðrum stað númeraröðina 5470191 3 A 7075.
Að myndatöku lokinni var haldið til baka, enda biðu næg verkefni annars staðar. Að þeim loknum voru upplýsingarar og myndir sendar til Eggerts Norðdahls og hann beðinn um að reyna að sannreyna hvaða flugvél hurðin gæti hafa verið af. Ekki stóð á svari: „Amerísk „Douglas RB-66B-DL Destroyer“ frá USAF (bandaríska flughernum), númerið á flugvélinni er málað á hlerann (hurðina)! „54-545A“ – Borguð af fjárhagsárinu 1954 og líklega smíðuð 1954/1955 – Ekki hefur hún farist, bara misst af sér hlerann! Slíkt kom fyrir, tvö, þrjú skipti eru kunn af öðrum vélum hér á Íslandi. Þar sem hún er mjög líklega kominn á haugana ca. 1973 (ef ekki skotin niður í VíetNam eða farist einhverstaðar áður) þá þarf líklegast ekki að skila hleranum! Mér þykir ólíklegt að áhafnarmeðlimur hafi skotið sér út eða hún farist þarna (og engin heimild um slíkt). Líklega er þetta hlerinn við stjórnklefann (sbr. myndir). Það er gler á honum, tegundinn „RB-66“ var könnunarvél, ekki sprengjuvél þó B- standi fyrir „Bomber“.“

Af þessum upplýsingum fengnum var a.m.k. hægt að útiloka að þýska flugvélin, sem flökkusögur hafa gengið um, hefði komið niður þarna.
Hafa ber í huga að framangreindar upplýsingar koma ekki af engu. Þeim þarf að safna saman, flokka og greina. Síðan þarf að fara á vettvang og sannreyna, skrá í hnitakerfi, ljósmynda og leita frekari staðfestinga. Allt tekur þetta tíma og er vinna. T.d. voru gerðar þrjár tilraunir til að komast inn í Lakadal eftir að þeim fyrri slepptum, en þá varð frá að hverfa vegna veðurs í öll skiptin. Þær ferðir eru ekki skráðr. Sú ferð, er hér um ræðir, er skráð í FERLIRSsöguna sem sú 1388.
Frábært veður. Gangan tók 1 klst og 1 mín.

Doglas RB 668 DL Destroyer.

Skrár

Lönguhlíð – flugvélaflak II

Samkvæmt upplýsingum Eggerts Nordahls eru flugvélapartarnir neðan við Kerlingargil af Douglas Dakota, ekki Hudson.
Í fyrri umfjöllunni um framangreint flugslys og staðsetningu á flakinu kom m.a. fram eftirfarandi: „Eftir að hafa gengið brúnir Lönguhlíðar sunnan við Kerlingargil kom í ljós að flugvélinni hafði verið flogið í hlíðina eins og fram kemur í framangreindri lýsingu. Undir hlíðinni er brak úr vélinni, s.s. pústgrein frá mótor og ýmislegt annað. Ofan þess eru smásteinóttar skriður, sem hafa verið að hylja brakið smám saman síðustu 65 árin (skrifað 2009). Ekki er útilokað að hluti braksins kunni að vera ofar á brúninni.“
Í skýrslu ameríska hersins frá 11. júní 1944 segir: „An Icelandic sheepherder reported a crashed in a lava bed about 8 miles southeast of Hafnarfj0rdur. The plane was idendified as the RAF C-47, missing since 7 March, 1944.“
Til að kanna með þann möguleika að hluti af brakinu kynni að vera ofan brúnar Lönguhlíðar var ákveðið að kanna það. Gengið var upp Kerlingargilið. Snjór var enn í botni þess á köflum. Karlinn, stakur móbergsstandur, glotti utan í sunnanverðu Lönguhlíðarhorninu. Þegar upp var komið var vent til hægri og stefnan tekin með ofanverðri brúninni. Fljótlega kom í ljós varða á stórum steini, að því er virtist án tilgangs (síðar kom í ljós hvers vegna hún var hlaðin nákvæmlega á þessum stað).
Gangan var hin fróðlegasta – a.m.k. í jarðfræðilegu tilliti. Ofan brúnarinnar stallast landið alllangt upp á við. Sunnar er gildrag, sem skáfletur hluta hlíðarinnar frá bergstallinum er myndar Lönguhlíðar. Þessi fremsti hluti hlíðarinnar á þessum kafla mun að öllum líkindum einhvern tíma í framtíðinni skríða fram úr henni, falla niður og móta landslagið neðanvert. Það mun væntanlega gerast þegar gríðarstór hvylft ofan hennar, Mígandagróf, mun fyllast af vatni eftir snjóþungan vetur og skríða fram á hliðarbrúnina.

Vatnið mun fara fram af henni beggja vegna skorningsins og smám saman ýta honum fram og niður á við því allt leitar jú jafnvægis í náttúrunni þegar fram líða stundir. En þetta kemur flugvélaflakinu reyndar við.
Samt sem áður er nauðsynlegt að staldra örlítið við bergstand norðnorðvestan við Mígandagrófina ofanverða. Í henni eru hin myndarlegustu tröllaskegg er um getur á Reykjanesskaganum, er undan skilin eru þau er finna má í framanverðum Klofningum.

Í stuttu máli má segja að leitin ofan Lönguhlíðabrúna skilaði engum öðrum árangri en þeim að fullyrða mátti að þar væri ekkert brak úr framangreindri Dakotaflugvél að finna.
Á leiðinni niður Kerlingargil rákust þátttakendur á sérkennilega steinmyndun norðan í gilinu. Í fyrstu mátti ætla að Ægir hefði leikið sér að því að móta fyrirbærið, en þegar hríðarbylur skall skyndilega á úr heiðskírum himninum var augljóst að þarna hafði Veðurguðinn verið að verki með vatn og vind að vopni.
Þegar niður var komið og hvorki hafði sést tangur né tetur af flugvélinni fyrrnefndu var ákveðið að hringja í vin, eins og sagt er í nýmóðis fjölmiðlaspurningarleikjum.
Ólafur Kr. Guðmundsson (f. 29.03.1930) sagðist aðspurður hafa komið á slysavettvang nokkrum vikum eftir að tilkynnt hafði verið um fundinn. Hann hefði þá líklega verið 13 ára að aldri. Vettvangurinn væri honum þó enn í fersku minni – svona eins og hægt væri hjá 79 ára gömlum manni.
Ólafur sagði að tilkynningin um fund braksins hefði þótt stórmerkileg á þeim tíma. Frímann Þórðarson og Finnbogi Ingólfsson hefðu komið að því þar sem þeir voru í refaleit undir Lönguhlíð. Þetta hefði líklega verið einhvern tíma um vorið. Guðni Oddsson í Hafnarfirði og fleiri hefðu þá þegar farið á bifhjólum á vettvang. Grunur hafði síðar verið um (þótt ekki megi segja frá því) að þeir hafi hirt ýmislegt á vettvangi, sem þar hefði átt að liggja kyrrt, eins og síðar kemur fram.
Fljótlega hefðu Ameríkanar haldið á vettvang með leiðsögn Íslendinga.
Ólafur sagði að hann og félagar hans hefðu farið fótgangandi frá Hafnarfirði. Þeir hefðu gengið um Kaldársel og upp með Gvendarselshæð. Frá henni hefðu þeir gengið svo til beint með stefnu á Kerlingargil sunnan Gullkistugjár.
Þegar hann hafi komið á vettvang hefðu bifreiðavarahlutir, kerti og platínur, legið um allt, alveg yfir í Kerlingargilið. Annar hreyfillinn hefði verið uppi í skriðu undir brúninni á Lönguhlíð sunnan við Kerlingargilið. Flugvélaskrokkurinn hafði runnið hálfa leið niður skriðuna og var þar niðri í þremur pörtum; stélhlutinn efst, þá miðhlutinn og stjórnklefinn neðst. Ekki virtist hafa kvinkað í vélinni. Lengi á eftir hefði fólk verið að fara á staðinn til að hirða ýmislegt, sem þar var. Stærstu hlutarnir hefðu síðar verið dregnir niður til Hafnarfjarðar af járnsmiðum úr bænum og flestallt, sem var að finna í gilinu og ofan við það hefði horfið smám saman.
Í spjalli við Ólaf bar ýmislegt fleira á góma, sem nýtt verður síðar á vefsíðunni.
Ólafur gat þess m.a. að eftir morðið á Gunnari leigubílsstjóra Tryggvasyni 18. janúar 1968 hefði komið í leitirnar skammbyssa sunnan með sjó er tengst hafði framangreindu flugslysi. Byssa þessi hefði lengi vel verið í vörslu lögreglunnar í Hafnarfirði og væri sennilega enn.
Eftir viðtalið við Ólaf virtist ljóst að Dakota flugvélin frá 7. mars 1944 hefði lent undir Lönguhlíðarbrúninni rétt sunnan við Kerlingargilið – enda er brakið úr vélinni að langmestu leiti þar neðan við, 65 árum síðar.
Varðan framangreinda ofan Lönguhlíðarbrúnar, skammt sunnan við Kerlingargilið, virðist hafa haft þann tilgang að benda á slysstaðinn umrædda.
Þegar FERLIR fór aftur á vettvang virtist augljóst hvar flugvélin hafði lent á hlíðinni. Þar voru ýmsir smáhlutir, s.s. glerbrot, rör, taubútar, smábrak, spýtur og tengi, auk þéttilista og gúmmíkanta; allt hlutir, sem ekki gátu hafa fokið þangað allir á sama blettinn. Ofan við staðinn í hlíðinni var ekkert brak að finna, en talsvert af braki var neðan við hann. Þar virðist því ljóst að flugvélin hafði rekist í hlíðina, eða verið flogið á hana, á þessum stað, staðnæmst og síðan runnið undan hallanum nokkurn spöl. Ummerki á stórum steini litlu neðar sýndi að hluti af flugvélinni hafði m.a. lent á honum.
Hnit voru tekin á vettvangi sem og ljósmyndir. Augljóst var að eldur hafði kviknað eftir slysið, en í mjög takmörkuðum hluta vélarinnar.
Brakið er í jaðrinum á skriðu sunnan við Kerlingargilið. Leit hafði verið gerð allt upp undir efstu brúnir sunnan gilsins, en þar var ekkert að finna. Leifar af nefndum hreyfli fundust ekki. Telja má mjög líklegt að mikið af brakinu, sem eftir varð hafi smám saman grafist í skriðuna því hún hefur greinilega ekkert gefið eftir við að mylja niður brúnirnar þrátt fyrir þetta óhapp.
Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Heimild:
-Ólafur Kr. Guðmundsson, f. 29.03.1930.
-Slysaskýrslur ameríska hersins 1941-1945.

Skrár

Lágafellsheiði – flugvélaflak

Í marsmánuði árið 1944 nauðlenti B-24H Liberator flugvél frá ameríska flughernum á Lágafellsheiði ofan við Járngerðarstaði í Grindavík. Mannbjörg varð, en vélin varð ónýt á eftir. Hermenn sáu síðan um að hluta hana í sundur og færa bútana upp á Keflavíkurflugvöll, líkt og gert var við B-17 flugvél, sem nauðlenti þarna nokkur vestar í Eldvarpahrauni skammt norðan Sundvörðuhrauns tæplega ári áður.

Flakið í Lágafelli.

Skammt þarna vestan við slysstaðinn reistu Bandaríkjamenn síðar loftnetsstöð, sem þeir reka enn. Afgirt svæði þeirrar stöðvar er, því miður, þvert á Skipsstíginn ofan við Títublaðavörðu, skammt ofan Járngerðarstaða.
Myndin hér til hliðar er frá vettvangi óhappsins við Grindavík og sýnir B-24H Liberatorvélina. Húsin í baksýn eru í Grindavík, ef vel er að gáð.
Erling Einarsson, innfæddur og af góðum Grindavíkurættum, bæði vestlægum og austlægum, skoðaði myndina og sá strax aðvettvangurinn væri á „svæði sem kallað var uppi í Leynum Eyjabyggðin er þarna núna, norð-austur af Silfru. Hægt er að sjá hús á myndinni sem ber í þennan með kaskeitið, það er Krosshús, næst því til vinstri er Hvoll, þá háreyst hús er nefnist Hamraborg (læknishúsið), það ber reyndar saman við Borgargarð og Kirkjuna, þar neðan undir er langt hús sem var hænsnabú þá Eystri Krosshúsum, Þorvaldsstaðir (prestssetrið), Baldurshagi, Sólheimar, Hellur, Holt, Pálshús, Brimnes, Efri-Baldurshagi, Ásgarður, Blómsturvellir, Þrúðvangur og reyndar sést slysavarnaskúrinn og Múli sem ber í hólinn.“
Það var varla hægt að fá nákvæmari staðarákvörðun. En þótt hægt sé að rekja flestar staðsetningar flugslysa og -óhappa til ummerkja á vettvangi, verður það ekki hægt í þessu tilviki. Brak og aðrar leifar hafa þurft að víkja fyrir nýrri byggð – á Lágafellsheiði.
Einhverjir hinna öldruðu Grindvíkinga hefði á þeirra ungdómsárum ekki órað fyrir að heiðin myndi nokkur sinni byggjast, hvað þá jafnvel upp að Kúadal, en staðreyndin er nú samt orðin önnur – einungis tæpum mannsaldri síðar.
Bandaríski herinn reisti einnig loftnetsstöð ofan við Hraunssand, undir Húsafjalli/Fiskidalsfjalli, en ummerki eftir hana eru nú að mestu horfin – einungis steypt ankeri mastursfestinganna sjást þar enn í malargryfjum Hraunsmanna.
Sá algengi misskilningur hefur jafnan verið landlægur á Suðurnesjum að brak úr flugvél Andrews, yfirmanns Evrópuherafla Bandaríkjamanna, sé að finna í Þorbjarnarfelli, skammt frá Lágafelli. Hugsanlega gæti fyrrnefnd nauðlending hafa skapað þann misskilning. Brak úr flugvél þeirri er hann var í, ásamt fleirum, má sjá í Kastinu vestan undir Fagradalsfjalli. Einn maður slapp lifandi úr því flugslysi.

Heimildir m.a.:
-Saga Grindavíkur.
-Erling Einarsson.
-Friðþór Eydal.

Lágafell – loftmynd.

Skrár

Eldvörp – Hamrabóndahellir – flugvélabrak

Leitin að Hamrabóndahelli hélt áfram.
Nú var ætlunin að leita sléttlendi eldra Eldvarpahrauns frá Bræðra- og Blettahrauni í átt að Lágafelli. Eldvarpahraunin voru að renna úr hinni löngu gígaröð á svo til beinni sprungureininni um það leiti er Kristur hélt Fjallræðuna fyrir botni Miðjarðarhafs fyrir u.þ.b. 2000 árum síðan. Þá opnaðist jörðin á Atlantshafshryggnum við vestanverða suðurströnd Grindavíkur, bæði í sjó og á landi. Sprungan teygði sig um 10 km upp til landsins, að mörkum Lats, sem sjá má skammt vestan við Bláa lónið, og að mörkum Arnarseturshrauns, en það hraun (1226) rann yfir efsta hluta þess. Hraungosið gekk á í hrinum með hléum á millum. Ef grannt er skoðað má sjá hraunskil víða á svæðinu. Um blandhraun eru að ræða, þ.e. bæði hellu- og apalhraun. Klepragígarnir á sprungureininni eru hver öðrum myndarlegri. Víða má finna skúta við þá sem og hella. Flestir og stærstir eru þeir þar sem gígaröðin rís hæst. Þar er t.d. hægt að ganga inn í einn myndarlegasta gíginn, u.þ.b. 12 metra djúpan, og feta sig í gegnum jörðina yfir í annan engu að síðri. Á nokkrum stöðum við Eldvörpin má sjá mannvistarleifar, en þær munu vera yngri en hraunin.
Nýrra Eldvarpagos, frá 13. öld, kom úr gígunum sunnarlega í gígaröðinni, gegnt Rauðhól og áfram til suðurs að Staðarbergi. Þeir gígar hafa svolítið suðlægari stefnu en gígarnir efra. Er líklegt að það hraun hafi fært neðri gíga eldri hraunsins í kaf. Hraunið vestan við þetta hraun heitir Klofningahraun og er Rauðhóll eini sjáanlegi gígurinn í því hrauni. Hann er í rauninni náttúrufyrirbrigði út af fyrir sig, með stutta, en fallega hrauntröð, stórar kvikuþrær og fallegan litskrúðugan gjóskugíg. Sumir hafa nefnt hraunið Rauðhólshraun, en það er talið vera 2000-3000 ára.
Yngra Eldvarpahraunið er jafnan talið hafa runnið árið 1226. Eldsumbrotin eru þó venjulega kennd við þrettándu öldina því þau stóðu með hléum frá um 1210 til 1240. Mest gekk á árið 1226, sem fyrr segir. Þessi hrina er oft nefnd Reykjaneseldar af fræðimönnum.
Samskipti Þorsteins í Hömrum og hreppsstjórans á Húsatóftum voru flestu fólki kunn hér fyrr á árum. Munnmæli þessa efnis hafa lifað og lýsa vel hvað skyndileg viðbrögð geta haft í för með sér. Rústir af grunni hússins sjást en neðan við þjóðveginn sakmmt vestan Tófta – fast við golfvöllinn. Þorsteinn var vinnumaður hjá hreppsstjóranum og þótti bæði iðinn og atorkumikill. Hann var vel af guði gerður, en skapmikill. Í staðinn fyrir starfann fékk Þorsteinn að beita fé sínu á landið.
Eitt sinn er snjór þakti jörð ætlaði Þorsteinn að beita fé sínu í fjöruna við Arfadalsvíkina, neðan við bæinn. Þegar hreppsstjóri sá hvers kyns var skipaði hann Þorsteini að fjarlægja féð úr fjörunni. Hann hefði aldrei gefið honum leyfi til þessa. Hreppsstjórinn stóð jafnan fastur á sínu og vildi manngæskan þá stundum gleymast. Í stað þess að þrátta við hreppsstjórann rauk Þorsteinn með fé sitt upp í hraunið norðan við Tóftir, hlóð fyrir skúta og hélt fénu þar um veturinn. Það hefur varla verið margt, enda skútinn lítill. Þorsteinn hefur þurft að fara margar ferðirnar upp í hraunið um veturinn og þá borið heyið á bakinu. Skúti, eða hellir, þessi hefur verið týndur um allnokkurt skeið og þrátt fyrir fyrirspurnir hafa þeir ekki borið árangur. Auk þessa hefur verið gerð nokkur leit að hellinum, en án árangurs – til þessa.

Helgi Gamalíelsson, fæddur á Stað árið 1947 og upp alinn í Staðarhverfi, kom tvisvar í hellinn í kringum fermingu. Í bæði skiptin var hann á ferð með föður sínum og bræðrum á traktor Staðarbræðra.
Ekið var eftir skriðdrekaslóðanum upp frá Tóftum, í gegnum hraunin og upp undir Þórðarfelli. Tilgangurinn var að sækja þangað oddmjóa járnstaura, um 70 cm langa, sem herinn hafði skilið þar eftir. Í hverri ferð var haldið með 20-30 staura á vagni, sem dreginn var af traktornum, og krakkarnir sátu á. Bræðurnir höfðu hlaupið frá dráttarvélinni þegar hlé var gert á akstrinum og þá séð hellisopið. Staurarnir voru hins vegar seldir útgerðarmönnum í Grindavík á kr. 60- stk, en þeir gerðu m.a. úr þeim netadreka.
Helgi lýsti opinu þannig: „Opið er nálægt þeim stað þar sem vegurinn er – vestan við skriðdrekaslóðann (gæti þó verið eitthvað ofar) – opið snýr í vestur, í átt að Stapafelli, í lítilli lægð, undir klöpp, hlaðið er um opið, sem er ferkantað.“
Helgi var mættur á svæðið, „tók veðrið“ og „exploraði“ minnið. Hann, snerist síðan í þrjá hringi og varð þá, sem fyrr, viss um að hellirinn væri þarna einhvers staðar. Slétthraunið norðan Sundvörðuhrauns, sem reyndar er eitt Eldvarpahraunanna, var skannað og síðan tekin stefnan til norðvesturs með vestanverðum slóðanum.
Gengið var til vesturs yfir slétt Eldvarpahraunið eldra. Árnastígur liggur um hraunið, markaður í klöppina. Skriðdrekaslóðinni, sem er samhliða stígnum, var fylgt og leitað vandlega vestan hans – reyndar í þriðja sinn á jafn mörgum árum. Vestar blasir Sandfellshæðin við. Hún er dyngja með stórum gíg í toppinn. Það er reyndar alveg þess virði að taka lykkju á leið sína og ganga upp á Sandfellshæð (90 m.h.).
Þegar upp er komið blasir hringlaga dalverpið við, en það nefnist Sandfellsdalur. Dalurinn þessi er dyngjuhvirfillinn. Hraunið er talið hafa runnið fyrir um 12 þúsund árum. Þegar norrænir menn komu til Íslands, síðla á níundu öld, var svæði þetta allt vel gróið en eftir hin mikilu eldsumbrot og öskufallá Reykjanesi á þrettándu öld hófst uppblástur á svæðinu. Ef grafið er niður í sandbollana í hrauninu þá er komið niður í jarðveg.
Þegar komið var yfir Eldvarpagígaröðina ýfðist hraunið, en slóðinn liggur áfram í gegnum það. Stígurinn er til hliðar við slóðina, en beygi síðan frá henni til vesturs. Slóðinni var fylgt í gegnum hraunið og síðan norður með vesturrönd þess, alveg upp í Gjár. Nokkur merkt greni urðu á leiðinni, reyndar nokkur af merkustu Grindavíkurgrenjunum, sem og hlaðið skjól fyrir grenjaskyttu. Efst tekur hin gríðarlega hrauntröð Gígsins við. Hún hefur áður verið fetur, skref fyrir skref.

Haldið var til baka og svæðaleit gerð með slóðanum vestan Eldvarpa, yfir þau og áfram til suðausturs austan þeirra.
Á leiðinni sáust m.a. ummerki eftir æfingar „varnarliðsmanna“ á svæðinu, fjöldinn allur af tómum skothylkjum og brunninn mosi. Nokkur óhöpp urðu við æfingar vegna þess að „hetjurnar“ gleymdu að þeir lágu hreinlega á eldiviðarkesti þegar hleypt var af skoti, með tilheyrandi afleiðingum.
Nú er búið að merkja Árnastíginn frá Húsatóftum til Njarðvíkur, en kaflinn austan og næst Eldvörpum hefur verið merktur svolítið norðar en hinn eiginlegi stígur liggur, þrátt fyrir að sjá megi hann greinilega markaðan þar í klöppina.
Skammt austar í sléttu mosahrauninu er stórt sporöskjulaga svæði rúið mosa svo skín í bera klöppina. Út frá svæðinu til suðurs liggur slóði, inn á skriðdrekastíginn við Árnastíg og áleiðis niður að Húsatóftum. Ef grannt er skoðað má sjá talsvert af braki flugvélar á svæðinu, m.a. svonefndan „chock“, hjólakubb úr tré, sem notaður var til að setja við hjól flugvéla á jörðu niðri. Númer má sjá á einum hlutnum, hringlaga með gleri í. Talsvert af álleiðslum og álbitum eru þarna einnig.
Heyrst hafði af því að flugvél, svonefnt „Fljúgandi virkið“, hafi nauðlent ofan við Húsatóftir á fimmta áratugnum. Vélin hafi skemmst lítið og áhöfnin sloppið heil á húfi.
Að sögn Friðþór Eydals er líklegt að þarna hafi verið um B-17 vél að ræða, fjögurra hreyfla, sem nauðlenti ofan við Tóftir í apríl 1943 á leið til Keflavíkurflugvallar, en hann hafði þá nýlega verið opnaður fyrir flugumferð. Vélin var nokkuð heil eftir óhappið, en var síðan bútuð niður og flutt á brott, en enn má sjá þarna hluti úr henni, sem fyrr sagði. Brak úr B-47 flugvél er hrapaði vestan Húsatófta, sést einnig enn ef grannt er skoðað.

Heimildir m.a.:
-Helgi Gamalíelsson.
-Kristján Sæmundsson.
-Friðþór Eydal.

Eldvörp.

Skrár

Breiðagerðisslakki – flugvélaflak

Sveinn Þór Sigurjónsson, bjó í Traðarkoti í Brunnastaðahverfi, nú í Grindavík (73 ára). Þann 24. apríl 1943 var hann níu ára. Skömmu eftir hádegi þennan dag var hann skammt frá bænum er hann heyrði skyndilega hávaða og marga skýhnoðra á lofti yfir og nálægt Meeks-velli ofan við Keflavík. Loftvarnarbyssum Ameríkana hafði verið beint að þýskri flugvél, sem nálgast hafði völlinn. Síðan sá hann hvar þýskri flugvél var flogið lágt til austurs nokkru sunnar í Strandarheiðinni, nokkurn veginn í línu þar sem Reykjanesbrautin er nú. Eftir fylgdu tvær amerískar orrustuvélar. Frá þeim var skotið látlaust á þýsku vélina, sem beygt var til suðurs. Þá mun hún hafa lent í heiðinni, á stað sem Breiðagerðisslakki nefnist.
Hafsteinn Davíðsson og bróðir hans frá Ásláksstöðum fóru þá áleiðis upp í heiðina. Þar mættu þeir einum flugmanninum úr vélinni og aðstoðuðu hann niður að bæjum.
Þegar farið var á vettvangi í Breiðagerðisslakkanum var gengið svo til beint á brakið úr hinni þýsku flugvél. Um er að ræða Junkers 88 könnunarherflugvél. Samkvæmt skýrslum sást þýska flugvélin nálgast Keflavík um 13:52 þann 24.04.1943. Tvær bandarískar vélar voru sendar á móti henni, en flugmaðurinn reyndi að dyljast í skýjum. Það kom þó ekki í veg fyrir að vélin væri skotin niður. Þrír áhafnameðlimir létust, en einn komst lífs af, fjarskiptamaðurinn, Sgt. Anton Mynarek. Hann komst úr vélinni í fallhlíf áður en hún brotlenti í Gjáhrauni, en var tekinn til fanga af landgönguliðum.
Bræðurnir Hafsteinn og Þórir gengu fram á þýska flugmanninn við Arnarbæli og fylgdu honum niður á gamla Keflavíkurveginn þar sem landgönguliðar tóku hann til fanga. Sveinn sagðist hafa frétt að því að aðfarirnar hafi ekki beinlínis verið til fyrirmyndar. Ameríkanarnir hefðu öskað á þennan hættulega óvin sinn, miðað á hann byssum og skipað honum að leggjast í jörðina þrátt fyrir að hann hafi greinilega verið nokkuð meiddur.
Báðir hinir bandarísku flugmenn, sem eltu þá þýsku, voru sæmdir Silfurstjörnunni þann 30. apríl 1943 fyrir vikið. Þessi Þjóðverji var fyrsti flugliðinn sem Bandaríkjamenn handtóku í Seinni heimstyrjöldinni. Lík þeirra sem fórust voru grafin að Brautarholti á Kjalarnesi, en eftir stríð voru þau flutt í Fossvogskirkjugarðinn.
Sá, sem bjargaðist, stg. Anton Mynarek, kom hingað til lands mörgum árum seinna. Lýsti hann fangavistinni í bragga við Elliðaár, en þar átti hann slæma vist fyrstu dagana í kulda og einangrun, en síðan rættist úr vistinni.
Talsvert er af braki úr vélinni við hraunhól í slakkanum, m.a. hluti af hjólastellinu, annað dekkið, vélarhlutar, slöngur og tannhjól. Álhlutar eru úr vélinni í slakkanum skammt norðvestar.

Skrár

Eldvarpahraun – B-17

Í sléttu Eldvarpahrauni skammt norðan Sundhnúkahraun austan Eldvarpa, í sléttu mosahrauninu, er stórt sporöskjulaga svæði rúið mosa svo skín í bera klöppina.

B-17 vélin í Eldvarpahrauni.

Út frá svæðinu til suðurs liggur slóði, inn á skriðdrekastíginn við Árnastíg og áleiðis niður að Húsatóftum. Ef grannt er skoðað má sjá talsvert af braki flugvélar á svæðinu, m.a. svonefndan „chock“, hjólakubb úr tré, sem notaður var til að setja við hjól flugvéla á jörðu niðri. Númer má sjá á einum hlutnum, hringlaga með gleri í. Talsvert af álleiðslum og álbitum eru þarna einnig.
Heyrst hafði af því að flugvél, svonefnt „Fljúgandi virkið“, hafi nauðlent ofan við Húsatóftir á fimmta áratugnum. Vélin hafi skemmst lítið og áhöfnin sloppið heil á húfi.
Að sögn Friðþór Eydals er líklegt að þarna hafi verið um B-17 vél að ræða, fjögurra hreyfla, sem nauðlenti ofan við Tóftir í apríl 1943 á leið til Keflavíkurflugvallar, en hann hafði þá nýlega verið opnaður fyrir flugumferð. Vélin var nokkuð heil eftir óhappið, en var síðan bútuð niður og flutt á brott, en enn má sjá þarna hluti úr henni, sem fyrr sagði. Brak úr B-47 flugvél er hrapaði vestan Húsatófta, sést einnig enn ef grannt er skoðað.

Skv. upplýsingum frá Friðþóri Eydal „er brakið væntanlega brot úr þessari B-17 sprengjuflugvél sem lenti í villum á leið frá Bandaríkjunum til Bretlands með fyrirhugaðri viðdvöl á Keflavíkurflugvelli og nauðlenti þarna er eldsneytið þraut eftir 14 klst. flug þann 17. apríl 1943.
Kringlótta brotið á myndinni hér að neðan er úr hliðinnni á kúlulaga byssuturni í botni vélarinnar rétt aftan við vænginn er skyttan, sem sat milli tveggja 50 cal. Browning vélbyssa sem hann miðaði með því að snúa kúlunni. Kúluna mátti draga upp svo botninn næmi við botn vélarinnar þegar þurfti ekki að sitja í honum eða í flugtaki og lendingu. Slíkur bydduturn var yfirleitt ekki í öðrum vélum sem leið áttu hér um.“
Myndin af vettvangi í apríl 1943 staðfestir að hér er um sömu vél að ræða – við svipaðar aðstæður og þegar brakið af henni fannst í mars 2006.
Nú er búið að merkja Árnastíginn frá Húsatóftum til Njarðvíkur, en kaflinn austan og næst Eldvörpum hefur verið merktur svolítið norðar en hinn eiginlegi stígur liggur, þrátt fyrir að sjá megi hann greinilega markaðan þar í klöppina.
Skammt austar í sléttu mosahrauninu er stórt sporöskjulaga svæði rúið mosa svo skín í bera klöppina. Út frá svæðinu til suðurs liggur slóði, inn á skriðdrekastíginn við Árnastíg og áleiðis niður að Húsatóftum. Ef grannt er skoðað má sjá talsvert af braki flugvélar á svæðinu, m.a. svonefndan „chock“, hjólakubb úr tré, sem notaður var til að setja við hjól flugvéla á jörðu niðri. Númer má sjá á einum hlutnum, hringlaga með gleri í. Talsvert af álleiðslum og álbitum eru þarna einnig.
Hafa ber í huga þá þjóðtrú að ekki megi fjarlægja muni af slysavettvangi látinna. Þeir, sem slíkir, eru og eiga að vera minnisvarði um atburðinn. Taki einhver hluta þeirra mun sá hinn sami hljóta verra af. Dæmi er um fólk, sem tekið hefur gripi af slysavettvangi, en orðið fyrir vandræðum. Þannig missti einn FERLIRsfélaga farsíma, krítarkort og gleraugu eftir að hafa stungið „minjagrip“ af flugslysavettvangi, þrátt fyrir aðvaranir, í bakpoka sinn. Álögunum var ekki aflétt fyrr en hann hafði skilað gripnum á sama stað.

Skrár

Akrafjall – flugslys

Á forsíðu Morgunblaðsins 23. nóvember árið 1955 segir frá því að „Flugvélin rakst á Akrafjali og sprakk“. Ennfremur segir:
„Brakið 50 fet fyrir neðan fjallsbrúnina – SKÖMMU áður en rökkva tók í gær, tókst að finna bandarísku Dakotaflugvélina, sem hvarf í fyrradag á flugi yfir Reykjanesi. Flugvélin hefur rekizt á Akrafjall og þeir fjórir menn, sem í henni voru, hafa allir farizt samstundis.
Strax með birtu í gærmorgun var hafin leit á ný. Tóku þátt í henni 15 flugvélar íslenzkar og vélar frá varnarhðinu, svo og flokkar úr Flugbjörgunarsveit. Fóru flugvélarnar víða yfir, og var leitinni beint langt inn í óbyggðir, því það var síðast vitað um ferðir flugvélarinnar, er flugstjóri hennar tilkynnti að flugvélin væri yfir Hvalsnesi og myndi fljúga til Grindavíkur. Myndi hann hafa samband við flugumferðarstjórnina er vélin væri yfir Grindavik — En það skeyti kom aldrei frá henni.
Eftir hádegi í gær, er leitin hafði enn engan árangur borið, var jafnvel óttazt að hún hefði fallið í sjóinn, en þar yfir voru flugvélar einnig á sveimi. Það var svo klukkan liðlega þrjú að skeyti kom frá stórri Skymasterflugvél frá varnarliðinu, sem þátt tók í leitinni, og var á flugi meðfram norðvesturhlíðum Akrafjalls, að flugmennirnir hefðu komið anga á flugvélarbrak í fjallshlíðinni, fyrir ofan bæinn Ós.
Ein hinna minni flugvéla sem var að leita, flugvél sem Karl Eiríksson flugmaður stjórnaði, var send á vettvang og staðfesti hann að hér væri um að ræða brak úr hinni týndu flugvél. Hefir hún flogið beint á bratta fjallshlíðina, um 50 fetum fyrir neðan fjallsbrúnina. Við áreksturinn hafi sprenging orðið og kviknað í flugvélinni, því flugvélin var nær öll brunnin til ösku. Mennirnir hafa farizt samstundis við áreksturinn.

Akrafjall.

Í gærkvöldi lagði leiðangur af stað héðan úr bænum til að fara að slysstaðnum. Ekki er hægt að ganga á Akrafjall beint upp af bænum Ósi. —.
Þar býr Þorsteinn Stefánsson bóndi. Þar hafði enginn orðið var við neina sprengingu, enda var veður þar allhvasst í gær og mjög dimmt í lofti.
Ekkert verður að sjálfsögðu fullyrt um ástæðuna til þessa hörmulega slyss, en sennilegt er að flugmennirnir hafi verið snarvilltir er þeir sögðust vera yfir Hvalsnesi, í rúmlega 700 feta hæð.
Leitarflokkurinn, sem er 28 manna hópur, gisti í nótt á Akranesi, þar eð leitarskilyrði voru mjög slæm, rigning og náttmyrkur, en leggja af stað það snemma að þeir verði komnir í birtingu á slysstaðinn. Er búizt við, að hægt verði að komast að flakinu án þess að síga, en hamrabelti eru á þessum stað í fjallinu.“

Heimild:
-Morgunblaðið 23. nóvember 1955.

Akrafjall.

Tag Archive for: Flugvélaflak

Þverárdalur – flugvélaflak

Svínaskarð – Jökulgil – flugvélaflak

Núpafjall – Hverahlíð – Skálafell – Anson

Lakadalur – brak

Lönguhlíð – flugvélaflak II

Lágafellsheiði – flugvélaflak

Eldvörp – Hamrabóndahellir – flugvélabrak

Breiðagerðisslakki – flugvélaflak

Eldvarpahraun – B-17

Akrafjall – flugslys

Um okkur

Síður

Viltu styrkja þessa síðu?