Færslur

Kastið

Í hlíðinni ofan við Kastið er brak úr B-24 sprengiflugvélinni „Hot Stuff“ er fórst þar mánudaginn 3. maí árið 1943, kl. 16:20.
Flugvélin Slysavettvangurvar að koma frá Bretlandi með stefnu á Meeks-völl. Hún var hluti af 8. flugsveitinni í Bovington í Englandi. Fjórtán menn af fimmtán manna áhöfn fórust í slysinu. Þetta var mesta flugslys hér á landi fram á þennan dag. Leitarsveitir komu að flakinu daginn eftir, kl. 15:05. Aðkoman reyndist hryllileg. Afturhluti vélarinnar var brunninn og annað eftir því.
Gengið var vestur fyrir Kastið og síðan haldið á fjallið. Innst á því, upp undir hlíðum Fagradalsfjalls, eru hlutar flugvélarinnar á víð og dreif. Margir eru í fjallshlíðinni, s.s. hluti hjólastells o.fl. Einhver athöfn virðist hafa farið fram við hjólastellið því skrælnaðar rósir trjónuðu upp úr því. Traðk var í kring. Þarna má sjá ýmsa vélarhluta. Einnig hvar álið hefur bráðnað utan um steina úr hlíðinni. Um borð í vel þessari var m.a. hershöfðinginn Frank Andrews. Hann fórst þarna ásamt ásamt þrettán öðrum félögum sínum.
Eftirminnilegar Á slysavettvangiljósmyndir voru teknar á vettvangi skömmu eftir slysið. Einn maður, George A. Eisel, skytta í afturturni vélarinnar, komst lífs af. Hann sat fastur í flakinu í 26 tíma og það tók hjálparmenn einn til viðbótar að ná honum út. Eldur kom upp í vélinni, en hellirigning á svæðinu slökkti hann fljótlega. Vegna strangrar ritskoðunar var ekki skýrt frá slysinu fyrr en þremur dögum síðar. Auk hershöfðingjans og fylgdarmanna hans fórst lútherski biskupinn Adna Wright Leonard, sem var á ferðalagi að heimsækja hersveitir Bandaríkjanna um allan heim.

Hot Stuff

Áhöfnin á Hot Stuff er fórst í Kastinu hinn örlagaríka dag, auk þriggja annarra.

Aðrir, sem fórust þennan örlagaríka dag, voru skv. slysaskýrslu Bandaríkjamanna þeir Charles H. Barth, Frank L. Miller, Morrow Krum, Fred. A. Chapman, Theodore C. Totman, Robert Humprey, Joseph T. Johnson, Robert H. Shannon, James E. Gott, Lloyd C. Weir, Kemmeth A. Jeffers og Paul H. McQueen, Sá er lifði flugslysið af hét George. A. Eisel og var stélskytta, sem fyrr sagði.
Þessa örlaganótt nálgaðist flugvélin Kaldaðarnesflugvöll. Fllugvélinni var flogið lágt yfir flugbrautinni, en flugmaðurinn gerði ekki tilraun til að lenda. Þess í stað hélt hann áfram til vesturs með suðurströndinni í u.þ.b. 60 fetum. Við Reykjanes snéri vélin til norðurs. Ekkert fjarskiptasamband var við hana. Flugvélinni var beygt í austlæga stefnu og flugmaðurinn virðist stefna sjónflug inn á Meeks-völl. Lélegt skyggni og lágskýjun hindraði það. Flugmaðurinn reyndi að fljúgja undir skýjum. Þá varð slysið. Hún rakst á 1100 feta hæðina, 150 fet frá toppnum á a.m.k. 160 mílna hraða.
Í febrúar þetta ár hafði 
Andrews hershöfðingi orðið yfirmaður alls herafla Bandaríkjamanna í Evrópu. Í minningargrein um hans sagði H.H., „Hap“ Arnold, yfirmaður flugflota Bandaríkjamanna að hann teldi að Andrews hefði verið gerður að yfirmanni innrásarliðs bandamanna í Evrópu, en þá stöðu fékk síðan Dwight D. Eisenhower, hershöfðingi, síðar forseti Bandaríkjanna. Segja má því með sanni að atburður þessi hafði viss áhrif á heimssöguna.
FERLIR hefur það jafnan fyrir sið að láta allt óhreyft á vettvangi. Dæmi eru um að fólk, sem tekið hefur með sér hluti úr óhappaflugvélum, til minningar um atburðinn eða einungis komur þess á Kastid-7slysavettvang, hafi sjálft orðið fyrir óhappi skömmu síðar.

Þannig má nefna dæmi um komu FERLIRs í Kastið utan í Fagradalsfjalli þar sem skoðuð var nefnd flugvél. Einn félaganna vildi ólmur taka með sér bráðinn álbút til minningar um þennan sögufræga atburð. Hann var talinn frá því. Skömmu síðar gerði hann sér ferð á vettvang með það fyrir augum að ná sér í hlut úr flugvélinni. Á leiðinni til baka týndi hann gleraugunum sínum, farsímanum og krítarkortinu, hlutum sem hvað mikilvægastir eru nútímamanninum. Hann fór þá til baka og skilaði hlutnum, en gripirnir eru enn ófundnir. Ef hann ætlar að endurheimta þá þarf hann líklegast að fara á Vörðufell í Selvogi og hlaða þar vörðu. Skv. þjóðsögunni á hann þá að endurheimta gripina.
Sjá meira HÉR.


FERLIR kíkti upp á Núpshlíðarháls í framhaldi af ferðalagi afkomenda eins þeirra fimmmenninga er Nupshlidarhals-skilti 2011-2fórst þar í flugslysi í júní 1943. Afkomendurnir höfðu komið hingað til lands gagngert til að minnast slyssins. Þrátt fyrir fyrirfram ákveðna staðsetningu gerðu erfiðar aðstæður það að verkum að þeir urðu að staðsetja meðfylgjandi minnismerki í u.þ.b. kílómeters fjarlægð til suðurs. Það kemur þó ekki að sök – að teknu tilliti til útsýnisins.

Sjá meira HÉR.  

Svartagil

Þann 31. júlí 1943 var flugslys norðan Þingvallavatns. Þetta gerðist kl. 15:34. Flugvélin var af gerðinni Grumman J2F Duck, 3ja manna flotvél, tvíþekja, svonefnd J2F. Flugmaðurinn, William Bentrod, lést en félagar hans, George og Sullivan komust lífs af.
GrummanFlugvélar þessar voru m.a. notaðar hér á landi til að sækja og bjarga hermönnum úr sjó og vötnum.
Ragnar Jónsson, bóndi á Brúsastöðum, sagðist hafa heyrt af atvikinu. Flugvélin hefði farið í Gagnheiðina, slakkann ofan Svartagils, milli Ármannsfells og Súlna. Hann hefði oft gengið þar um en aldrei séð neitt brak úr vélinni og vissi því ekki nákvæmlega hvar slysstaðurinn gæti hafa verið.
Eggert Norðdahl taldi að flugvélin hafi komið niður þar sem síðar hafi verið gerð tún og því væru engin ummerki eftir slysið.
Svarta-21Ómar Gaukur Jónsson, ættaður úr Þingvallasveit sagði: „Vélin fórst í hlíðinni við Svartagil. Flugmaðurinn lést. Allt var flutt í burtu, vél sem annað eftir því sem mér er sagt. Ýmsar sögusagnir fylgdu þessu slysi t.d. að herminnirnir hafi ætlað að láta konu/konur í Svartagili vita af sér sem og að gedduseiði hafi verið um borð í vélinni og að þeim hafi verið varpað í Þingvallavatn þegar flugvélin missti flughæð/afl. Þetta með gedduseiðin er nú vart rétt og varla með konurnar, því sagt var að vélin hefði lent á símalínu í því samhengi, en þá var bara engin slík á svæðinu.
Urriðinn í Þingvallavatni var kominn til sögunnar fyrir þennan tíma þ.e. hans upphaf er frá ísöld.
Aftur á móti er sögusagnir að erlendir veiðimenn hafi fengið ofurgeddur á færi í vatninu, en þær ekki náðst, slitið allt og tætt og horfið síðan á vit djúpsins á ný.“

Fyrr um morguninn hafði FERLIR fylgt Baldri J. Baldurssyni, áhugamanni um gömul flugvélaflök, á Framhlutinn fjarlægður af vettvangivettvang flugslyss er varð fyrir tæpum 64 árum í Breiðagerðisslakkanum í Strandarheiði. Um 15 mín gangur er að vettvangnum frá línuveginum skammt sunnan við Fornasel. Staðurinn, sem um ræðir liggur í línum; annars vegar milli Auðnasels og Knarrarnessels og hins vegar milli Keilis og Atlagerðistangavita. Þar á litlum hraunhól er varða. Vestan hólsins er talsvert brak úr hinni þýsku flugvél er þar fórst.
Tiltölulega auðvelt er að ganga að flakinu ef tekið er mið af stórri fuglaþúfu (hundaþúfu) á barmi Litlu-Aragjár ofan Grindavíkurgjár. Þegar komið er að henni sést varðan á hraunhólnum vel. Slysstaðurinn í Breiðagerðisslakka er ágætt dæmi um fyrri tíma slysavettvang – þar sem allt var látið óhreyft og ummerkin tala enn sínu minnisvarðamáli.

Sjá meira undir Frásagnir.

Akrafjall

Á forsíðu Morgunblaðsins 23. nóvember árið 1955 segir frá því að „Flugvélin rakst á Akrafjali og sprakk“. Ennfremur segir:
Mynd„Brakið 50 fet fyrir neðan fjallsbrúnina – SKÖMMU áður en rökkva tók í gær, tókst að finna bandarísku Dakotaflugvélina, sem hvarf í fyrradag á flugi yfir Reykjanesi. Flugvélin hefur rekizt á Akrafjall og þeir fjórir menn, sem í henni voru, hafa allir farizt samstundis.
Strax með birtu í gærmorgun var hafin leit á ný. Tóku þátt í henni 15 flugvélar íslenzkar og vélar frá varnarhðinu, svo og flokkar úr Flugbjörgunarsveit. Fóru flugvélarnar víða yfir, og var leitinni beint langt inn í óbyggðir, því það var síðast vitað um ferðir flugvélarinnar, er flugstjóri hennar tilkynnti að flugvélin væri yfir Hvalsnesi og myndi fljúga til Grindavíkur. Myndi hann Slysstaðurinnhafa samband við flugumferðarstjórnina er vélin væri yfir Grindavik — En það skeyti kom aldrei frá henni.
Eftir hádegi í gær, er leitin hafði enn engan árangur borið, var jafnvel óttazt að hún hefði fallið í sjóinn, en þar yfir voru flugvélar einnig á sveimi. Það var svo klukkan liðlega þrjú að skeyti kom frá stórri Skymasterflugvél frá varnarliðinu, sem þátt tók í leitinni, og var á flugi meðfram norðvesturhlíðum Akrafjalls, að flugmennirnir hefðu komið anga á flugvélarbrak í fjallshlíðinni, fyrir ofan bæinn Ós.
Ein hinna minni flugvéla sem var að leita, flugvél sem Karl Eiríksson flugmaður stjórnaði, var send á vettvang og staðfesti hann að hér væri um að ræða brak úr hinni týndu flugvél. Hefir hún flogið beint á bratta fjallshlíðina, um 50 fetum fyrir neðan fjallsbrúnina. Við áreksturinn hafi sprenging orðið og kviknað í flugvélinni, því flugvélin var nær öll brunnin til ösku. Mennirnir hafa farizt samstundis við áreksturinn.
í gærkvöldi lagði leiðangur af stað héðan úr bænum til að fara að slysstaðnum. Ekki er hægt að ganga á Akrafjall beint upp af bænum Ósi. —.
Þar býr Þorsteinn Stefánsson bóndi. Þar hafði enginn orðið var við neina sprengingu, enda var veður þar allhvasst í gær og mjög dimmt í lofti.
Ekkert verður að sjálfsögðu fullyrt um ástæðuna til þessa hörmulega slyss, en sennilegt er að flugmennirnir hafi verið snarvilltir er þeir sögðust vera yfir Hvalsnesi, í rúmlega 700 feta hæð.
Leitarflokkurinn, sem er 28 manna hópur, gisti í nótt á Akranesi, þar eð leitarskilyrði voru mjög slæm, rigning og náttmyrkur, en leggja af stað það snemma að þeir verði komnir í birtingu á slysstaðinn. Er búizt við, að hægt verði að komast að flakinu án þess að síga, en hamrabelti eru á þessum stað í fjallinu.“

Heimild:
Morgunblaðið 23. nóvember 1955.

Doglas rb66

Enn og aftur var gerð leit að braki flugvélar sem vera átti í Lakadal, milli Lakahnúka og Stóra-Sandfells (sjá meira HÉR). Að þessu sinni var haldið á vettvang með málmleitartæki því stórir sandflákar eru þarna neðan við mikil gil í Sandfellinu. Talið var líklegt að vatn og vindar hefðu fært brakið í kaf á umliðnum árum, en heimildin var frá árinu 2005. Veður var eins og best var á kosið, 19°C hiti.
BrakiðGengið var yfir Lakahnúka. Frá þeim var ágætt útsýni yfir svæðið. Þegar komið var niður var stefnan tekin í innsta gilið. Gamlar gosdósir létu í sér heyra.
Eftir að hafa endurmetið aðstæður og lína aðlöguð af fyrri ferð upplýsingaraðila um svæðið var stefnan tekin til norðvesturs. Þar fannst brakið títtnefna; heilleg hurð af flugvél. Hurðin virtist hafa komið niður úr loftinu ein og sér, a.m.k. var ekkert annað brak að sjá í nágrenninu. Gengið var upp nærliggjandi gil og umhverfi þess, en málmleitartækið var þögult sem gröfin.
ÁletrunÁ hurðinni voru tveir gluggar, sá efri brotinn, líkt og að hann hefði lent í kúlnaregni – eða á grjóti þegar niður var komið. Á henni voru m.a. eftirfarandi áletrun ofan á (Cut here for EMERGENCY RESCUE) annarri amerískri; PLT 54-545A. Þegar hurðinni, sem virtist vera ca. 60-100 kg, var snúið við komu í ljós ýmsar áletranir, s.s. „SERKIT“ með stimpli og ýmsum merkingum. Sjá mátti númerið 3024 og á öðrum stað númeraröðina 5470191 3 A 7075.
Að myndatöku lokinni var haldið til baka, enda biðu næg verkefni annars staðar. Að þeim loknum voru upplýsingarar og myndir sendar til Eggerts Norðdahls og hann beðinn um að reyna að sannreyna hvaða flugvél hurðin gæti hafa verið af. Ekki stóð á svari: „Amerísk „Douglas RB-66B-DL Destroyer“ frá USAF (bandaríska flughernum), númerið á flugvélinni er málað á hlerann (hurðina)! „54-545A“ – Borguð af fjárhagsárinu 1954 og líklega smíðuð 1954/1955 – Ekki hefur hún farist, bara misst af sér hlerann!
Slíkt kom fyrir, tvö, þrjú skipti eru kunn af öðrum vélum hér á Íslandi. Þar sem hún er mjög líklega kominn á haugana ca. 1973 (ef ekki skotin niður í VíetNam eða farist einhverstaðar áður) þá þarf líklegast ekki að skila hleranum! Mér þykir ólíklegt að áhafnarmeðlimur hafi skotið sér út eða hún farist þarna (og engin heimild um slíkt). Líklega er þetta hlerinn við stjórnklefann (sbr. myndir). Það er gler á honum, tegundinn „RB-Douglas RB-6666″ var könnunarvél, ekki sprengjuvél þó B- standi fyrir „Bomber“.“
Af þessum upplýsingum fengnum var a.m.k. hægt að útiloka að þýska flugvélin, sem flökkusögur hafa gengið um, hefði komið niður þarna (sjá nánar HÉR).
Hafa ber í huga að framangreindar upplýsingar koma ekki af engu. Þeim þarf að safna saman, flokka og greina. Síðan þarf að fara á vettvang og sannreyna, skrá í hnitakerfi, ljósmynda og leita frekari staðfestinga. Allt tekur þetta tíma og er vinna. T.d. voru gerðar þrjár tilraunir til að komast inn í Lakadal eftir að þeim fyrri slepptum, en þá varð frá að hverfa vegna veðurs í öll skiptin. Þær ferðir eru ekki skráðr. Sú ferð, er hér um ræðir, er skráð í FERLIRSsöguna (sjá HÉR) sem sú 1388.
Frábært veður. Gangan tók 1 klst og 1 mín.

Lönguhlíðar

Samkvæmt upplýsingum Eggerts Nordahls eru flugvélapartarnir neðan við Kerlingargil af Douglas Dakota, ekki Hudson.
KarlinnÍ fyrri umfjöllunni (sjá HÉR) um framangreint flugslys og staðsetningu á flakinu kom m.a. fram eftirfarandi: „Eftir að hafa gengið brúnir Lönguhlíðar sunnan við Kerlingargil kom í ljós að flugvélinni hafði verið flogið í hlíðina eins og fram kemur í framangreindri lýsingu. Undir hlíðinni er brak úr vélinni, s.s. pústgrein frá mótor og ýmislegt annað. Ofan þess eru smásteinóttar skriður, sem hafa verið að hylja brakið smám saman síðustu 65 árin (skrifað 2009). Ekki er útilokað að hluti braksins kunni að vera ofar á brúninni.“
Í skýrslu ameríska hersins frá 11. júní 1944 segir: „An Icelandic sheepherder reported a crashed in a lava bed about 8 miles southeast of Hafnarfj0rdur. The plane was idendified as the RAF C-47, missing since 7 March, 1944.“
KerlingargilTil að kanna með þann möguleika að hluti af brakinu kynni að vera ofan brúnar Lönguhlíðar var ákveðið að kanna það. Gengið var upp Kerlingargilið. Snjór var enn í botni þess á köflum. Karlinn, stakur móbergsstandur, glotti utan í sunnanverðu Lönguhlíðarhorninu. Þegar upp var komið var vent til hægri og stefnan tekin með ofanverðri brúninni. Fljótlega kom í ljós varða á stórum steini, að því er virtist án tilgangs (síðar kom í ljós hvers vegna hún var hlaðin nákvæmlega á þessum stað).
Gangan var hin fróðlegasta – a.m.k. í jarðfræðilegu tilliti. Ofan brúnarinnar stallast landið alllangt upp á við. Sunnar er gildrag, sem skáfletur hluta hlíðarinnar frá bergstallinum er myndar Lönguhlíðar. Þessi fremsti hluti hlíðarinnar á þessum kafla mun að öllum líkindum einhvern tíma í framtíðinni skríða fram úr henni, falla niður og móta landslagið neðanvert. Það mun væntanlega gerast þegar gríðarstór hvylft ofan hennar, Mígandagróf, mun fyllast af vatni eftir snjóþungan vetur og skríða fram á hliðarbrúnina. 

Mígandagróf

Vatnið mun fara fram af henni beggja vegna skorningsins og smám saman ýta honum fram og niður á við því allt leitar jú jafnvægis í náttúrunni þegar fram líða stundir. En þetta kemur flugvélaflakinu reyndar við.
Samt sem áður er nauðsynlegt að staldra örlítið við bergstand norðnorðvestan við Mígandagrófina ofanverða. Í henni eru hin myndarlegustu tröllaskegg er um getur á Reykjanesskaganum, er undan skilin eru þau er finna má í framanverðum Klofningum.
DagbókÍ stuttu máli má segja að leitin ofan Lönguhlíðabrúna skilaði engum öðrum árangri en þeim að fullyrða mátti að þar væri ekkert brak úr framangreindri Dakotaflugvél að finna.
Á leiðinni niður Kerlingargil rákust þátttakendur á sérkennilega steinmyndun norðan í gilinu. Í fyrstu mátti ætla að Ægir hefði leikið sér að því að móta fyrirbærið, en þegar hríðarbylur skall skyndilega á úr heiðskírum himninum var augljóst að þarna hafði Veðurguðinn verið að verki með vatn og vind að vopni.
Þegar niður var komið og hvorki hafði sést tangur né tetur af flugvélinni fyrrnefndu var ákveðið að hringja í vin, eins og sagt er í nýmóðis fjölmiðlaspurningarleikjum.
Ólafur Kr. Guðmundsson (f. 29.03.1930) sagðist aðspurður hafa komið á slysavettvang nokkrum Brakvikum eftir að tilkynnt hafði verið um fundinn. Hann hefði þá líklega verið 13 ára að aldri. Vettvangurinn væri honum þó enn í fersku minni – svona eins og hægt væri hjá 79 ára gömlum manni.
Ólafur sagði að tilkynningin um fund braksins hefði þótt stórmerkileg á þeim tíma. Frímann Þórðarson og Finnbogi Ingólfsson hefðu komið að því þar sem þeir voru í refaleit undir Lönguhlíð. Þetta hefði líklega verið einhvern tíma um vorið. Guðni Oddsson í Hafnarfirði og fleiri hefðu þá þegar farið á bifhjólum á vettvang. Grunur hafði síðar verið um (þótt ekki megi segja frá því) að þeir hafi hirt ýmislegt á vettvangi, sem þar hefði átt að liggja kyrrt, eins og síðar kemur fram.
SlysstaðurinnFljótlega hefðu Ameríkanar haldið á vettvang með leiðsögn Íslendinga.
Ólafur sagði að hann og félagar hans hefðu farið fótgangandi frá Hafnarfirði. Þeir hefðu gengið um Kaldársel og upp með Gvendarselshæð. Frá henni hefðu þeir gengið svo til beint með stefnu á Kerlingargil sunnan Gullkistugjár.
Þegar hann hafi komið á vettvang hefðu bifreiðavarahlutir, kerti og platínur, legið um allt, alveg yfir í Kerlingargilið. Annar hreyfillinn hefði verið uppi í skriðu undir brúninni á Lönguhlíð sunnan við Kerlingargilið. Flugvélaskrokkurinn hafði runnið hálfa leið niður skriðuna og var þar niðri í þremur pörtum; stélhlutinn efst, þá miðhlutinn og stjórnklefinn neðst. Ekki virtist hafa kvinkað í vélinni. Lengi á eftir hefði fólk verið að fara á staðinn til að hirða ýmislegt, sem þar var. Stærstu hlutarnir hefðu síðar verið dregnir niður til Hafnarfjarðar af járnsmiðum úr bænum og flestallt, sem var að finna í gilinu og ofan við það hefði horfið smám saman.
VarðaÍ spjalli við Ólaf bar ýmislegt fleira á góma, sem nýtt verður síðar á vefsíðunni.
Ólafur gat þess m.a. að eftir morðið á Gunnari leigubílsstjóra Tryggvasyni 18. janúar 1968 hefði komið í leitirnar skammbyssa sunnan með sjó er tengst hafði framangreindu flugslysi. Byssa þessi hefði lengi vel verið í vörslu lögreglunnar í Hafnarfirði og væri sennilega enn.
Eftir viðtalið við Ólaf virtist ljóst að Dakota flugvélin frá 7. mars 1944 hefði lent undir Lönguhlíðarbrúninni rétt sunnan við Kerlingargilið – enda er brakið úr vélinni að langmestu leiti þar neðan við, 65 árum síðar. (Sjá meira um aðdragandann HÉR.)
BrakVarðan framangreinda ofan Lönguhlíðarbrúnar, skammt sunnan við Kerlingargilið, virðist hafa haft þann tilgang að benda á slysstaðinn umrædda.
Þegar FERLIR fór aftur á vettvang virtist augljóst hvar flugvélin hafði lent á hlíðinni. Þar voru ýmsir smáhlutir, s.s. glerbrot, rör, taubútar, smábrak, spýtur og tengi, auk þéttilista og gúmmíkanta; allt hlutir, sem ekki gátu hafa fokið þangað allir á sama blettinn. Ofan við staðinn í hlíðinni var ekkert brak að finna, en talsvert af braki var neðan við hann. Þar virðist því ljóst að flugvélin hafði rekist í hlíðina, eða verið flogið á hana, á þessum stað, staðnæmst og síðan runnið undan hallanum nokkurn spöl. Ummerki á stórum steini litlu neðar sýndi að hluti af flugvélinni hafði m.a. lent á honum.
BrakHnit voru tekin á vettvangi sem og ljósmyndir. Augljóst var að eldur hafði kviknað eftir slysið, en í mjög takmörkuðum hluta vélarinnar.
Brakið er í jaðrinum á skriðu sunnan við Kerlingargilið. Leit hafði verið gerð allt upp undir efstu brúnir sunnan gilsins, en þar var ekkert að finna. Leifar af nefndum hreyfli fundust ekki. Telja má mjög líklegt að mikið af brakinu, sem eftir varð hafi smám saman grafist í skriðuna því hún hefur greinilega ekkert gefið eftir við að mylja niður brúnirnar þrátt fyrir þetta óhapp.
Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Heimild:
-Ólafur Kr. Guðmundsson, f. 29.03.1930.
-Slysaskýrslur ameríska hersins 1941-1945.

Dakota

Hrútagjárdyngja

Þegar FERLIR var á gangi um Hrútagjárdyngjuhraun nokkru austan svæðis ofan brúna í Almenningi er liggur milli Óttarsstaðasels og Lónakotssels, virtist mikið ganga á.
Mosavaxin varða við forna leiðGengið hafði verið upp gleymdan fornan stíg vestan við Rauðamelsstíg (sennilega Skógargötuna), í gegnum Óttarsstaðasel og áleiðis upp í Skógarnef. Þyrla hafði lent við litla flugvél, sem hafði hrapað í gróið hraunið efts og austasr í Skógarnefinu, og snúist á bakið. Flugvélin bar einkennistafina TF-OND, Cessna 152, og virtist talsvert skemmd. Tveir menn sem verið höfðu í flugvélinni sakaði lítt. FERLIRsfélagar höfðu ekki verið sjónarvottar að aðdraganda óhappsins, en reyndu í framhaldinu að forvitnast svolítið um hann.
Í frétt MBL um málið sagði síðan: „Tilkynning um að lítil, tveggja sæta Cessna-152-flugvél með tveimur mönnum innanborðs hefði hrapað í hrauninu suður af álverinu í Straumsvík barst til Fjarskiptamiðstöðvar lögreglunnar kl. 19.09 í gærkvöldi.
Á vettvangiLögreglubíll frá Hafnarfirði var strax sendur á vettvang og var kölluð til þyrla, sem flutti mennina á slysa- og bráðadeild Landspítala – háskólasjúkrahúss en erfiðlega gekk að komast að vélinni þar sem hún lenti í Kapellu- eða Selhrauni um 6 km frá veginum.
Að sögn vakthafandi læknis voru mennirnir afar brattir miðað við óhappið en í gærkvöldi var ekki gert ráð fyrir að þeir yrðu lagðir inn heldur útskrifaðir eftir frekari rannsóknir. Ekki var talið að mennirnir þyrftu á áfallahjálp að halda. Þeir vildu ekki ræða við fjölmiðla.
Rannsókn á tildrögum slyssins hófst strax í gærkvöldi og mun standa yfir næstu daga.“
Samkvæmt upplýsingum lögreglunnar á höfðuborgarsvæðinu fóru lögreglumenn á vettvang með þyrlu Landhelgisgæslunnar Á vettvangiþar sem ökutæki varð ekki fært um hraunið. Höggið er flugvélin lenti á jörðinni hefði verið töluvert því jarðvegur hafði rifnað upp, nefhjólið brotnað af og skrokkur vélarinnar verið aflagaður. Fulltrúi Rannsóknarnefndar flugslysa var með í för og hélt hann rannsókn sinni áfram þegar flugmaðurinn, nemi, og kennari úr vélinni voru fluttir á slysadeild til skoðunnar. Þeir hefðu verið að æfa hægflug í u.þ.b. 1000 feta hæð; dregið af vélinni og sett flapsana út til að geta flogið hægt. Þegar þeir hafi tekið eftir að flugvélin var að missa hæð reyndu þeir að gefa vélinni inn, en hún þá farið að halla á hliðina. Við það fór flugvélin niður og gat áhöfnin ekki komið í veg fyrir að hún hafnaði í jörðinni í beygjunni. Vélin lenti á nefinu og rann þannig stuttan spöl áður en hún fór yfir sig og hafnaði á hvolfi. Áhöfnin hafi síðan komist af sjálfdáðum út úr vélinni.
Að sögn flugmanna, sem rætt var við, er svæðið þar sem Á vettvangióhappið varð, hluti af aðalæfingasvæði flugnema. Slík atvik séu sem betur fer svo fátíð að sérhvert slíkt verður að teljast til einstakra tíðinda. Hér hafi verið um mannbjörg að ræða og það skipti öllu máli. Rannsókn á óhappinu myndi væntanlega upplýsa nánar um ástæðu þess. FERLIR minnist þess ekki að sambærilegt óhapp hafi áður orðið á þessu svæði – þrátt fyrir hina miklu flugumferð um langt skeið.
Í fréttum fjölmiðla af slysinu var staðsetning þess eitthvað á reiki, ýmist nefnd Afstapahraun, Kapelluhraun eða Selhraun. Ef vel er að gáð gefur gróðurinn í hraununum nokkuð góða mynd af aldri þeirra. Hrútadyngjuhraun er elst sjáanlegu hraunanna neðan móbergshálsanna (sem urðu til í gosum undir ísaldarjökli), um 5000 ára, enda grónast og með fjölbreytilegastri flóru. Selhraunin fjögur, neðanverð, eru yngri, en Afstapahraunið eldra er runnið hefur þvert á þau gæti verið Sveppur við Óttarsstaðaselum 4000 ára. Kapelluhraun, öðru nafni Nýjahraun eða Bruninn, rann árið 1150, enda nær eingöngu þakið mosa (hraungambra). Hrútadyngjuhraunið er upprunnið úr dyngju, enda umfangsmest, en hin komu úr gjóskugígum. Á meðfylgjandi myndum er augljóslega um dyngjuhraun að ræða.

Það sem vakti annars sérstaka athygli í þessari ferð voru hinir myndarlegustu sveppir víðast hvar í hraununum. Þeir höfðu greinilega náð að þroskast því þeir virtust í góðum blóma.
Gangan frá Óttarsstaðafjárborginni upp í ofanvert Skógarnefið tók u.þ.b. klukkustund. Flugvélaflakið er því nálægt 6 km ofan við Reykjanesbrautina. Frábært veður.

Þverárdalur

Í Þverárdal hefur verið sagt að væri flugvélabrak. Þar áttu að vera leifar af breskri Hawker Hurricane flugvél er farist hafði átt þarna árið 1941. Sögunni fylgdu upplýsingar um að leifar flugvélarinnar væru neðst við fjallsræturnar í vestanverðum dalnum, dreifðar yfir allnokkurt svæði og að erfitt væri að koma auga á það. Aðrir hafa sagt að engar leifar séu þar að finna, allar löngu grafnar undir skriðu.

Hawker Hurricane

Ætlunin var að afla nánari upplýsingar um leifarnar og síðan ganga um dalinn til vettvangsskoðunnar.
Að sögn Karls Hjartarssonar mun óhappið hafa orðið þann 23. september 1941 skv. slysaskráningarskýrslum Breta. Um var að ræða Hurricane I flugvél. Flugmaðurinn fórst þegar flugvélinn skall á hamravegginn í u.þ.b. 1800 fetum. Karl sagðist einhverju sinni hafa leitað ásamt öðrum um allan vestanverðan Þverárdal, en ekkert fundið. Flugvélin átti að hafa lent í bergvegg í u.þ.b. 600 m hæð og brakið fallið niður hlíðina.
Byrjað var á því til gamans sem og af fagurfræðilegum ástæðum að ganga upp Þverárdalinn að austanverðu, með hlíðum Þverfells, vesturhlíða Móskarðshnúka. Þar hallar dalurinn allnokkuð, jafnt og þétt, á fótinn, en þegar komið var inn fyrir dalinn miðjan hallaði hann niður innanvert.
Á vettvangi undir HátindiEfra er bergstandurinn hár og tilkomumikill. Úr honum koma nokkur gil, misstór og mislitótt; ljósbrúnir lækir á annars svörfuðu berginu. Skriður eru innst í dalnum. Þar var gengið niður að Þverá og staðnæmst, skyggnst og gónt upp hlíðar og á snarbratta hamra. Þegar engin verksummerki sáust um aðkomuefni var Þverá fylgt til baka í rólegheitum í von um að finna ummerki eftir flugvélina við árfarveginn. Háar brúnir Hátinds virtust himinháir þar sem staðið var svo til beint undir þeim. Auðvelt var að ganga niður með ánni. Sumsstaðar rennur hún um berar klappir, en annars staðar hefur hún rutt á undan og frá sér malar- og grjótkömbum.
Ekkert bólaði á leifum af umræddri vél, sama hversu vel umhverfið var gaumgæft. Ekkert brak var að sjá í dalnum.
Annar staður gat vel komið til greina – og jafnvel líklegri slysavettvangur, þ.e. Grafardalur – sá næsti að vestanverðu, handan við Grafarkotshálsinn.
Og þá virtist ekki vera um annað að ræða en að halda upp með Grafará og upp í Grafardal með Þverárkotsháls og Hátind (903 m.y.s.) á hægri hönd og Kistufellið (830 m.y.s.) á þá vinstri. Áður var þó ákveðið að staldra við og leita að einhverjum, sem áður hafði gengið um Þverárdalinn og þekkti þar til. Eftir að hafa fundið einn slíkan var aftur lagt af stað inn dalinn, nú upp með honum vestanverðum. Gangan upp eftir tók um 50 mínútur, enda bæði blankalogn og steikjandi sólarhiti.
Á vettvangi undir HátindiSlysstaðurinn í Hátindi hefur haft á sér þjóðsagnakenndan blæ. Einhverjir hafa vitað af slysinu, en örfáir komið á vettvang. Nokkrir hafa leitað að leifum vélarinnar, en ekki fundið. Hefur jafnvel verið álitið að allar leifar flugvélarinnar hafi grafist undir skriðu í fjallshlíðinni. Af ummerkjum að dæma var það þó ekki að sjá. Í breiðri skriðu neðan undir tilkomumiklu ónafngreindu gili voru allnokkrar leifar Hurricaneflugvélarinnar. Skriðan er hins vegar bæði stór og breið svo henni hefur auðveldlega tekist að breiða sig yfir meginhluta vélarinnar á þeim 66 árum, sem liðin voru frá óhappinu. Vel mátti t.a.m. grjótsjá afurðir vetrarins í skriðunni. Þarna var huti vængs, fótabúnaðar, flapsastýrisstangar o.fl. o.fl. Meginleifarnar voru í 1200-1300 f.y.s., en þó var ákveðið að feta skriðuna upp í 1800 fetin. Þar var engar leifar að sjá, enda augljóst ef einhreyfilsflugvél með svo öflugum hreyfli sem hurricane-vélin var með flygi á sléttan bergvegginn myndi fátt vera eftir til stórræðna.
Hawkins Hurricane flugvélarnar, sem fluttar voru hÁ vettvangi undir Hátindiingað til lands, komu í kössum og voru settar saman hér. Þegar meiri þörf var fyrir þær annars staðar voru þær teknar í sundur, settar í kassa og síðan skipað um borð í eitthvert flutningaskipið á leið til Englands.
Saga Hurrican-vélanna er að mörgu leiti merkileg.
Árið 1938 hóf RAF (Konunglegi breski flugherinn) að taka Spitfire Mk. I í notkun. Flugmennirnir tóku strax miklu ástfóstri við vélina, enda var hér um að ræða risastökk fram á við, hvort sem menn höfðu áður flogið Gloster Gladiator eða fyrstu einþekju-orrustuvél RAF; nefndri Hawker Hurricane – en sögu Hurricane-vélarinnar var þó hvergi nærri lokið enn.
Hawker Hurricane var fyrsta einþekja Breta í seinni heimstyrjöldinni. Á næstu mánuðum var smám saman unnið að því að útbúa fleiri orrustuflugsveitir með þessu nýja stolti RAF. Það gekk þó ekki jafn hratt og menn hefðu óskað, enda voru fjárveitingar af skornum skammti og því engin plön um að skipta eldri tegundum alveg út í bráð. Ýmsar smávægilegar endurbætur voru þó gerðar á vélinni, t.d. var upphaflegu loftskrúfunni, tvíblaða Á vettvangi undir Hátindi“fastri” tréskrúfu, skipt út fyrir nýja þríblaða málmskrúfu með breytilegri aðfallsstillingu (variable pitch – constant speed propeller), sem nýtti afl hreyfilsins mun betur, líkt og gert hafði verið við eldri flugvélategundir.
Þegar Seinni heimsstyrjöldin hófst í september 1939, áttu Bretar aðallega þessar Hawker Hurricane, en einnig Boulton-Paul Defiant.
Hawker, aðalhönnuður Sydney Camm’s Hurricane raðarinnar er í rauninni einn vendipunkturinn í sögu flughernaðarins. Flugvélin reyndist vera sú þrautseigasta í baráttunni um Bretland sumarið 1940 – þegar Leifturstríð Nazistanna virtist óstöðvandi. Þessar flugvélar sinntu einnig öðrum hlutverkum á stríðsárunum, allt til enda. Hurricaninn var fyrsta breska einþekjuorrustuvélin, sem fyrr sagði, og fyrsta orrustuvélin til að komast 483 kph (300 mph) í beinu flugi. Upphaflega hafði flugvélin þó verið hönnuð og Á vettvangi undir Hátindiþróuð frá því um miðjan fjórða áratug aldarinnar. Í fyrstu varð niðurstaðan sú að einþekjur væri álitnar óstöðugar og of rótækar til að geta skilað tilætluðum árangri sem orrustuflugvélar. Framtíð henar virtist því ekki álitleg.
Árið 1925 var Camm tilnefndur sem aðalhönnuður „H. G. Hawkers Engineering Company“, fyrirrennara „Hawkers Aircraft Ltd.“ Á því ári hannaði Camm einþekjuorrustuvél og þótt hún væri ekki fullbyggð skyldi hann vel að tvíþekjur gætu aldrei farið hraðar en einþekjur. Tveir vængir orsökuðu einfaldlega meiri dragvind en einn. Kominn var því tími til dramatískra ákvarðana í orrustuflugvélatækninni. Árið 1933, undir stjórn Camms, byrjaði Hawkers-hönnunarliðið að vinna að nýrri einþekju. Formleg ákvörðun um hönnunina var tekin í hernaðarráðuneytinu breska í ágúst 1935. Camm og lið hans völdu vatnskælda 660 hestafla Rolls-Royce Goshawk vél sem afl fyrir hina nýju flugvél. Hún var kölluð „the Fury Monoplane“. Fljótlega vék hann þó fyrir nýrri hreyfli, fyrirrennara hins þjóðkunna „Rolls-Royce Merlin“-hreyfils fyrir valinu. Flugvélin flaug fyrsta sinni 6. nóvember 1935.
Um 600 frumgerðir voru gerðar af flugvélinni fyrir 3. júní 1936. Þetta var ein stærsta framleiðsluáætlun, sem gerð hafði verið á friðartímum. Þann 27. júní var Hurricane- vélin fyrst skírð.
Hurrican-vélarnar spiluðu stórt hlutverk í Seinni heimstyrjöldinni, einkum í Orrustunni um Bretland á tímabilinu júlí og október 1940.
Orrustunni um Bretland lauk snemma í nóvember þegar Skriðan niðurávið - Þveráin neðstGöring skipaði þýska flughernum að varpa sprengjum á breskar borgir að næturlagi. Þá var Hurricane flugvélunum breytt þannig að þær voru búnar búnaði til að geta séð að næturlagi – svo og öflugri hreyfi. Þær voru því sniðnar að því að fljúga í myrkri.
Meira en 4,700 Hurricane-flugvélar voru smíðar í fyrstu – til mismunandi nota. Þær voru ýmist búnar 40 mm fallbyssum undir vængjum, sem flutningavélar eða til skyndiárása á hersveitir á jörðu niðri. Í september 1944 höfðu 12.233 slíkar flugvélar verið smíðaðar, sem segir nokkuð um þörfina og notagildið á þessum árum.
Staðreyndin er að leifarnar undir austurhlíðum Hátinds eru vitnisburður um flugslys á sögulegum tíma. Þótt þær virðast hvorki merkilegar í augum fornhandritasérfræðinga né nútíma sjónvarpsþáttagerðastjórnenda eru þær óneitanlega áþreifanlegur vitnisburður um tvennt; örlög flugmanns (einstaklings með þrár og kenndir) sem og fórnarlambs fjöldans í „laklegri“ stjórnunarmynstri tímabilsins sem og tækniþróun þess tíma, en jafnframt sinnuleysi þeirra er fullnægja eiga nú sögulegri heimildaskráningu og upplýsingu til almennings þessa lands, sem bæði vill njóta útivistar og fræðast. Á vettvangi, undir austurhlíð Tátinds, er a.m.k. hvergi að sjá fróðleik þetta sögulega atvik frá 23. september 1941.
Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Jökulgil

Haldið var upp eftir slóða austan Þverár, frá Leirvogsá norðvestan við Hrafnhóla. Stefnan var tekin á hinn gamla Svínaskarðsveg.
Tóftir Þverárkots kúra sunnan undir Brú á SvínaskarðsvegiBæjarfelli austan Þverár. Svo var að sjá að eyðibýlið“ væri að ganga í gegnum endurnýjun lífdaga.
Austar er Þverárkotsháls. Þegar komið var á móts við Þverárdal, þar sem Skarðsá rennur í Þverá, var lagt af stað fótgangandi eftir Svínaskarðsvegi áleiðis upp í Svínaskarð. FERLIR barst nýlega upplýsingar um að brak úr flugvél væri að finna í Þverárdal. Ætlunin er að skoða það fljótlega.
Um Svínaskarðið lá aðalvegurinn milli Kjósar og byggðarinnar við Sundin áður fyrr og um það skarð fóru flestir þeir ferðamenn, sem komu að vestan eða norðan eða fóru vestur og norður á land. Þá lá gatan meðfram Leirvogsá, hér fyrir neðan Mosfellið og beint til Reykjavíkur. Þá voru þessi býli undir Esjuhlíðum í þjóðbraut en þegar akvegurinn var lagður vestan við Esjuna á 3-ja áratug 20. aldar lagðist umferðin um Svínaskarðið af . Hnúkarnir eru fjórir en milli þeirra grunn skörð. Þunnur klettahryggur tengir þá við meginfjallið, en hann liggur milli tveggja dalabotna, Þverárdals að sunnan og Eyjadals að norðan. Jarðvísindamenn segja, að Esjan sé mynduð við eldsumbrot fyrir 2.5 -3 millj. árum. Fyrir um 2 milljónum ára var stór og mikil askja fyllt vatni á svæði sem nú er á milli Skálafells, Móskarðshnúka, Þverárkotsháls og allt suður undir Grimmansfell. Á börmum þessarar öskju voru tíð eldgos og þá mynduðust Móskarðshnúkar. Þeir eru því fornar eldstöðvar og myndaðir úr líparíti, en það berg gefur þeim ljósa litinn og gerir þá svo auðkennda, sem alkunnugt er. En síðan hafa ísaldarjöklarnir, frost, vatn og vindar máð burtu þessi fornu eldvörp að mestu og gefið fjallinu þá lögun sem það hefur í dag.
Á hægri hönd voru Haukafjöllin og Þríhúkar, en Gráhnúkur og Þverfell á þá vinstri. Ofar var Bláhnúkur og Móskarðshnúkar hreyktu sér hátt upp við himinröndina. Framundan var Skálafell og Stardalshnúkar sunnar (að sjá, en þeir eru auðvitað suðvestar).
Þegar komið var upp með Þverfellshlíðinni lagðist vegurinn í meðaltalið milli Láar og Lóðar. Andstætt, austan Skarðsáar, hallaði Skálholtsöxlinn sér niður að Sumarkinninni, sem nú var farin að grænka í vanga. Ofar brosti útvörður Hnúkanna (807 m.y.s) sínu blíðasta. Með austanverðum Svínaskarðsveginum mátti af og til sjá holur – og jafnvel hringlaga hleðslur. Fljótlega leystist sú gáta. Fyrrum hefur stauraröð, sennilega síminn, verið lögð yfir hálsinn og í Kjósina. Þegar ekki var lengur brúk fyrir staurana, enda síminn verið jarðaður, hafa bændur fengið að fjarlægja þá og komið þeim í girðingastaurastað. Þannig má á einum stað sjá hringlaga hól við veginn, sem gæti sýnst hafa verið dys, en var það að sjálfsögðu ekki. „Dysin“ efst á hálsinum hefur án efa fæðst sem símstaurastuðningur, en endað sem átrúnaður. Á einum stað á Svínaskarðsveginum hafa einhverju sinni farið fram umtalsverðar vegaumGatan með vestanverðum Svíndadal - ofanverðumbætur þar sem lækur rennur yfir hann úr Móskarðshnúkum. Mikil og vandlega gerð grjóthleðsla heldur veginum uppi svo hann telst þar fær enn þann dag í dag. Í skorningnum neðan hleðslunnar vex dýjamosi við undirspil lækjarniðarins, auk þess hann hefur laðað að sér spóa til vörpunar undir brúnum.
Þessi fyrrnefnda „dys“ er efst í Svínaskarðinu – smásteinótt varða, sem orðið hefur til og stækkað smám saman (eftir að eiginlegu hlutverki hennar sem símstaurastuningur lauk) þegar vegfarendur um skarðið hefa staðnæmst við hana stutta stund, áð, virt fyrir sér stórbrotið útsýnið beggja vegna, teygt sig að því búnu eftir steini og kastað í hrúguna. “Dysjar” sem þessu má víða sjá á veghálsum landsins. Varðan er á endimörkum Þverárkotslands í norðaustri. Austurmörkin fylgja síðan Skarðsánni yfir Háskoru. Helstu heimildir um merki jarðarinnar er þinglýst landamerkjabréf Þverárkots ásamt Hrafnhólum frá 10. febrúar 1890, en þar er landamerkjum lýst orðrétt svo: „Landamerkja bréf fyrir jörðinni Þverárkoti ásamt Hrafnhólum. Úr vörðunni sem er í austur frá svonefndu Hádysi á Svínaskarði sem er hornmark, beina stefnu suður yfir Háskoru, frá Skorpu beina stefnu í læk þann sem er fyrir vestan beitarhús frá Stardal, svo ræður Leirvogsáin niður í vörðu á norðurbakkanum, þaðan beina stefnu uppí Hátind.”
Hrútshornið sést mjög vel utan í suðaustanverðri hlíð Móskarðshnúks (-hnúka) og Kerlingin, 4-7 m hár (svartur) drangur, svo til undir toppi fjallsins.
Hnúkarnir (stundum er talað um hnúk í eintölu (þann austasta) og aðrir sérnefndir) eru í austanverðri Esjunni og virðast ávallt baðaðir sólskini og það jafnvel þegar sólarlaust er. Örnefnastofnun segir að „hnúkarnir [séu]kenndir við svonefnd Móskörð. Á korti yfir Gullbringu- og Leifar Junker 88 í JökulgiliKjósarsýslu sem Björn Gunnlaugsson teiknaði fyrir Bókmenntafélagið 1831 hefur hann skrifað Móskarðahnúkr (Haraldur Sigurðsson, Kortasaga Íslands frá lokum 16. aldar til 1848, milli bls. 244 og 245 (1978)).
Jónas Hallgrímsson nefnir Móskarðahnúka svo í sínum skrifum, m.a. í dagbókum 1840 (Ritverk. Bréf og dagbækur II:364 (1989)). Hið sama gerir sr. Magnús Grímsson í Ferðabók sinni fyrir sumarið 1848, bls. 12 og víðar (1988). Hann talar um Móskarðahnúkinn enn eystasta sérstaklega. Um tildrög nafnsins hefur hann þessi orð: “grjótið í öllum þessum hnúkum er ljósrautt tilsýndar, og þar af mun Móskarða-nafnið dregið”.
Þannig lýsir sr. Stefán Þorvaldsson hnúkunum undir fyrirsögninni Fjöll í sóknalýsingu Mosfells- og Gufunessókna 1855: “Móskörð, háir fjallahnúkar af gulleitu (Thrachyt) grjóti, vestanvert við Svínaskarð. Þetta fjall er hæsti tindur allrar Esjunnar.” (Sýslu- og sóknalýsingar. Landnám Ingólfs III:221 (1937-39)).
Leifar Junker 88 í JökulgiliÞorvaldur Thoroddsen nefnir Móskarðshnúk 1890 (Ferðabók III:10) (1958) en Móskarðshnúka 1883 (Ferðabók I:102), og 1898 (Ferðabók IV:114). Sú nafnmynd hefur yfirleitt birst á opinberum kortum fram undir þetta. Á nýju korti Landmælinga Íslands, Ferðakorti 2 í mælikvarðanum 1:250.000 (2003), er nafnmyndin þó Móskarðahnúkar, sett að tillögu Örnefnastofnunar.
Í landamerkjalýsingu Eyja í Kjós frá 1887 er hnúkanna ekki getið en hinsvegar í landamerkjalýsingu frá 1921, þar sem segir: “alla leið suður á Móskarðahnúk”.
Egill J. Stardal lýsir Móskörðum á þessa leið í Árbók Ferðafélags Íslands 1985: “Móskörð eru hnjúkahvirfing úr baulusteini eða líparíti. Austasti hnjúkurinn og þeirra tígulegastur er Móskarðahnjúkur, sem rís vestan Svínaskarðs, einn og stakur eins og tröllvaxinn píramídi.” Í sömu bók talar Ingvar Birgir Friðleifsson um Móskarðahnúka, en einnig í eintölu um Móskarðahnúk (166). Sr. Gunnar Kristjánsson skrifar í sömu bók um Móskarðshnúka.
Örnefnaskrár í Örnefnastofnun nefna ýmist Móskarðahnúka (þar á meðal Egill J. Stardal) eða Móskarðshnúka og eru heimildarmenn um sitt hvort jafnvel frá sama bæ og sýnir það hversu mjög á reiki nafnmyndirnar hafa verið. Yfirleitt er við því að búast að orðmyndin –hnúkur sé á Suðurlandi en –hnjúkur norðan- og austanlands, en sumum finnst hnjúkur “réttari” mynd en hnúkur.
Sérkennilegt er að kalla –skörð fjöll eins og sr. Stefán gerir í sóknalýsingu sinni en skörðin eru fleiri en eitt og því eðlilegt að nefna hæsta hnúkinn Móskarðahnúk. Ekki er gott að segja um hvort eintalan –hnúkur hefur leitt af sér Leifar Junker 88 í Jökulgilieintöluna Móskarðs-, eða hvort Svínaskarð austan við hann hefur haft áhrif á það. Fleirtalan Móskarða- kann að hafa haft áhrif á myndun fleirtölunnar –hnúkar, þó að vissulega lægi beint við að hafa þá mynd, af því að hnúkarnir eru fleiri (3) vestur af honum og eru nafnlausir.“
Svínaskarð er milli Skálafells að suðaustanverðu (Skarðskinn heitir norðvesturhlíð þess) og Móskarðshnúkar í Esju að vestanverðu. Þegar horft er frá Svínaskarði út Svínadal er Múlinn milli Svínadals og Trönudals á vinstri hönd en Hádegisfjall á þá hægri. Það fjall nefnir sr. Sigurður Sigurðsson reyndar Írafellsfjall í sóknarlýsingu sinni frá 1840. Ofan af Hádegisfjalli er útsýni gott yfir Kjósina. Sunnan við það er Skálafellið. Sagnir segja það væntanlega kennt við skála Ingólfs Arnarsonar: „Ingólfr lét gera skála á Skálafelli”, segir í Landnámu, en þegar komið er að fellinu frá Stardal má vel sjá hina stóru skál þess. Líklegra er að Skálafell dragi nafn sitt af henni.
Leifar Junker 88 í JökulgiliÖrn H. Bjarnason hefur m.a. lýst hinni gömlu leið frá Lækjartorgi í Hvalfjarðarbotn – um Svínaskarð (fyrst í útvarpserindi og síðan í greinum). Þar segir hann m.a.:
„Sumt fólk í dag virðist halda að fyrstu landnámsmennirnir hafi verið þeir sem innleiddu íslenska sjónvarpið. Svo er þó ekki. Áður en sjónvarpið kom til sögunnar hafði þjóðin lifað í þessu landi í 1100 ár og fréttaflutningur einna helst með förufólki, en ferðamátinn lengst af tveir jafnfljótir eða þarfasti þjónninn. Hvaða leiðir menn fóru getur verið forvitnilegt að skoða.”
Örn heldur áfram: „Frá Skeggjastöðum lá leiðin á vaði yfir Leirvogsá og í brekkurótunum norður af Hrafnhólum, en síðan hjá Haukafjöllum sérkennilegum hamraborgum og norður yfir Svínaskarð, Svínaskarðsveg svonefndan. Þarna eru glöggar götur.
Svínaskarð er 481 m.y.s. og þar lá gamla þjóðleiðin um sumardag en á veturna var þar oft ófært vegna svellalaga og fannfergis. Þetta var styttri leið en að fara út fyrir Esju. Norður af lágu göturnar á gilbarmi og niður í Svínadal. Eftir honum rennur Svínadalsá og var á víxl farið vestur fyrir hana eða austan megin.
Leifar Junker 88 í JökulgiliDys er í Svínaskarði. Margt hesta- og göngufólk hefur þann sið að kasta steinvölu í Dysina, vill friða æðri máttarvöld. Það er betra að hafa Írafellsmóra með sér en á móti. Náttúran er óblíð þeim sem ekki leitar samkomulags við hana.
Svínaskarði er tengd hryggileg saga. Á aðfangadag jóla árið 1900 lagði 15 ára piltur frá Hækingsdal í Kjós á skarðið. Hann ætlaði að eyða jólunum með foreldrum sínum. Þegar hann skilaði sér ekki hófst umfangsmikil leit að honum og fannst hann loksins dáinn í snjóskafli í háskarðinu. Þannig voru þessi jól í Hækingsdal.
Sveinn Pálsson lýsir því í Ferðabók sinni að hinn 9. október 1792 hafi hann farið frá Meðalfelli í Kjós um Svínaskarð til Mosfellssveitar. „Koldimmt var orðið þegar við komum upp á háfjallið,“ segir hann, „og komumst við með naumindum að Gufunesi kl. 11 um kveldið. Þar fengum við bát og komum til hinnar fögru Viðeyjar um miðnætti og var þá ferðum mínum lokið að því sinni, en ég mun hafa vetursetu í Viðey eins og síðastliðinn vetur.“
Leifar Junker 88 í Jökulgili - áletrunFyrst var farið á bíl um Svínaskarð árið 1930. Í árbók Ferðafélags Íslands 1985 kemur fram að Vígmundur Pálsson, mjólkurbílstjóri og síðar bóndi, hafi brotist þessa leið ásamt félögum sínum í fólksbíl árið 1930. Þá höfðu menn ekki einu sinni látið sér detta í hug að fara með hestvagna um Svínaskarð.”
Svínaskarðsvegurinn brattaði sig verulega niður á við í Sneiðingunum að norðanverðunni. Á kortum má sjá Jökulgilið upp úr þeim að suðaustanverðu. En Jökulgilið, sem stefnan var nú tekin á, er vestan þeirra, milli Móskarðshnúka og Trönu. Reyndar renna lækir giljanna saman og mynda ásamt ótal öðrum slíkum Svíndalsána, sem eðlilega fer vaxandi eftir því sem neðar dregur.
Ef staldrað er við í Svínaskarðinu má sjá leifar hinnar fornu leiðar; annars vegar að sunnanverðu, beint sunnan „dysjarinnar“ og einnig að norðanverðu, eftir stutta göngu. Þar beygir gamli vegurinn til vesturs með hlíðinni, fer yfir læk og stefnir síðan niður með hlíðinni í vestanverðum Junker 88Svínadal með stefnu í neðanvert Jökulgilið (vestanvert). Þessi leið er miklu mun þægilegri fyrir fótgangendur á leið um hálsinn. Líklega hafa þarna verið „vegskil“, annars vegar þeirra er leið áttu í neðanverða Kjósina og hins vegar þeirra er leið áttu um hana ofanverða. Hinir síðarnefndur hafa farið skáhalt niður hlíðina að austanverðu og síðan niður með austanverðri hlíðinni austan Svínadalsár. Þar mótar fyrir tveimur götum í hlíðinni.

Götunni að vestanverðu var fylgt beint niður í vestanvert Jökulgilið. Nú var þar öðruvísu umhorfs en var snemmvors. Enginn snjór var í framgilinu, en þegar haldið var upp eftir því, að flugvélaflaksleifaskoðun lokinni, tók snjórinn við. Gilið hefur háa og tignarlega barma, en í brjóstskoru Móskarðshnúka og Trönu. Og þar eru engin smábrjóst til beggja handa. Efst þrengist gilið umtalsvert, en þar leikur lækurinn við mórauða líbarítshelluna, ólíkt því sem gerist neðar í grjótruðningnum.
MóskarðsbrjóstiðEkkert brak er sjáanlegt ofan við meginstaðinn rétt ofan við gilskjaftinn. Þar má sjá ýmsa smáhluti úr Junker 88 flugvélinni þýsku, sem þar fórst þennan örlagaríka dag árið 1942.
Sjónarvottar segja að flugvélinni, sem var af Junker 88 D-5 gerð, hafi verið flogið lágt þennan dag, 18. október 1942, inn Svínadal með geltandi orrustuflugvélarnar á eftir sér. Flugmennirnir á þeim hafa áreiðanlega ekki ætlað að láta bráðina sleppa sér úr greipum. Þýska flugvélin var hins vegar bæði stór og þung og hefur því verið mjög erfitt að lyfta henni á skömmum tíma móti háum fjöllunum framundan. Eina von flugmannanna hefur því verið að reyna að sleppa í gegnum skörð á fjöllunum. Svínadalurinn er breiður og hækkunin lítil – til að byrja með. Þegar innar dregur snarhækkar á alla vegu. Jökulgilið virðist vera eina undankomuleiðin, en þegar þangað var komið lokaðist það skyndilega með háum hamravegg. Því fór sem fór. Af ummerkjum að dæma virðist flugvélin hafa sprungið í loftinu og flakið dreifst um ofanverðan Svínadalinn.
Hrútshornið á niðurleiðAð standa þarna í gilinu og gera sér grein fyrir fyrrgreindum aðdraganda þessa harmleiks er áhrifaríkt.
Samkvæmt slysaskráningu bandamanna átti framangreint atvik sér stað þann 18. október 1942. Um borð í vélinni voru þeir Harald Osthus (f: 9.3.1912), Franz Kirchmann (f: 6.1.1920) og Josef Ulsamer (f: 23.2.1917). Það var J.D. Shaffer, flugmaður á P-30 orrustuvél, sem veitti Junkerflugvélinni athygli í mynni Hvalfjarðar. Vélarnar skiptust á skotum áður en Junkerinn hvarf í skýjabakka. P-39 fylgdi á eftir. Í látunum snertust flugvélarnar og hluti af stéli þeirrar þýsku laskaðist. Þrátt fyrir það tókst að lenda P-39 vélinni heilu og höldnu í Reykjavík. Hermennirnir, sem komu að Möðrufelli skömmu eftir atvikið, virðast ekki hafa fundið flugvélina því í skýrslunni segir jafnframt að þann 5. nóvember (eða rúmum hálfum mánuði síðar) fann leitarflokkur Junker 88 flugvélina nálægt fjallinu Esju. Þrjú lík fundust í vélinni. Raymond Hudson, major, sem tók þátt í leitinni, fékk hjartaáfall á meðan á henni stóð Brú á Þveráog lést. Það var því ein orrustuflugvél bandamanna, sem elti þýsku flugvélina frá Hvalfirði áður en hún hvarf sjónum manna með hlíðunum suður Svínadal. Þar skall flugvélin í bröttum hlíðunum þar sem eldur kom upp í brakinu.
Eggert Norðdahl telur að hér hefi reyndar verið um annað tilvik að ræða en eigi við um flugvélina, sem brakið er af í Svínaskarði.
Nú, 65 árum síðar, er lítið eftir af leifum flugvélarinnar, en þó má sjá hvar slysstaðurinn var. Gilslækurinn, vígreifur á vorum, hefur smám saman urðað brakið, en flutt annað niður í Svínadalsána, þar sem sjá má hluta úr henni allt að 6 km niður með henni.
Af fræðilega rituðum greinargerðum um mismunandi útbúnað Junker 88 má m.a. lesa þær upplýsingar að flugvélin hafi ýmist verið tveggja eða þriggja hreyfla og jafnvel búnar mismunandi hreyflum eftir notkunartilgangi hverju sinni. Þannig hafi þessi tiltekna flugvél (1726) átt að hafa komið frá bækistöð í Noregi og verið búin „línuhreyflum“. Þeir voru aflminni, en sparneytnari. Af þeirri ástæðu hafa flugmenn þessarar flugvélar ekki náð að komast yfir hlíðar Svínadals þetta sinnið og því endað ævidagana í gilinu magnaða. Í einhverjum tilvika mun vélin hafa verið búin þremur hreyflum. Þessi flugvél hefur eflaust verið létt svo sem kostur er og með lágmarksáhöfn, en eldsneytið, rúmlega helmingur farmsins, hefur takmarkað möguleika hennar verulega á undankomu.
Í bakaleiðinni var rakin gamla gatan er að framan er lýst, upp vestanverðan Svínadalinn, yfir hálsinn og síðan spölkorn niður úr Svínaskarðinu. Þríhnúkarnir lágu fyrir fótum ferðalanganna, Hrútshornið og loks Þverárdalur á hægri hönd – vettvangur næstu FERLIRsferðar. Austar er Skánardalur. Í honum er falllegur foss. Við fossinn eru háir stuðlabergsstandar. (Sjá meira HÉR.)
Frábært veður. Gangan tók 4 klst og 4 mín.

Heimild m.a.:
-Mbl. júlí 1980, Áfangar 2. tbl. 1982