Flugvélaflök – Síða 2

Tag Archive for: Flugvélaflök

Flugvélaflak í Hrútagjárdyngjuhrauni II

Flugslysið í Hrútadyngjuhrauni, þegar flugmaður Cessnu-152 flugvélarinnar brotlenti, varð skömmu eftir kl. 19:00 á fimmtudagskvöldið 10. ágúst. Í frétt Fréttablaðsins laugardaginn 11. ágúst af atburðinum sagði m.a. undir fyrirsögninni „Heppnir að sleppa svona vel í hrauninu“: „Ekkert bendir til þess að bilun hafi orðið í flugvélinni sem brotlenti í Kapelluhrauni á fimmtudagskvöld. Flugkennari og nemi hans sluppu svo til ómeiddir úr slysinu.
Óhappið varð upp úr klukkan sjö á fimmtudagskvöld. Mennirnir voru við hægflugsæfingar á svokölluðu Suðursvæði sem er mikið notað fyrir slíkar æfingar. Bragi Baldursson, aðstoðarforstöðumaður rannsóknarnefndar flugslysa, segir allt benda til þess að æfingarnar hafi verið með eðlilegum hætti. „Vélin virðist hafa sigið aðeins til jarðar og þá hefur annar vængurinn að líkindum ofrisið með þeim afleiðingum að vélin fór að snúast um sig. Mennirnir komu henni á réttan kjöl en urðu að brotlenda í hrauninu,“ segir Bragi. Rannsókn á slysinu stendur enn yfir.
Flugvélin, sem er eins hreyfils kennsluvél af gerðinni Cessna-152, lenti á hjólunum en hvolfdi síðan.
Mennirnir kölluðu sjálfir eftir aðstoð Neyðarlínu og var þyrla Landhelgisgæslunnar send á vettvang þar sem erfitt var að komast akandi að slysstað. Mennirnir voru fluttir til skoðunar á slysadeild en fengu að fara heim að henni lokið.“ Í meðylgjandi myndatexta segir síðan: „Mildi þykir að ekki fór verr en vélin, sem er í eigu flugfélagsins Geirfugls, er talin ónýt. Var í undirbúningi að flytja hana.“
Í framangreindri frétt er slysstaðurinn enn og aftur sagður vera í Kapelluhrauni – sem er í 6 km fjarlægð til norðurs. Staðreyndin er hins vegar að óhappið varð í Hrútadyngjuhrauni, nánar tiltekið efst og austast í Skógarnefinu, u.þ.b. 100 metrum norðan landamerkja Hvassahrauns og Óttarsstaða. Í rauninni er fréttaflutningur þessi dæmigerður fyrir aðra slíka af sambærilegum óhöppum. Jafnan gætir mikillar ónákvæmni í staðsetningum og svo virðist sem forstöðumenn fréttamiðlanna líti það léttvægum augum – enda vita þeir kannski á stundum ekki betur sjálfir.
Fyrr um morguninn hafði FERLIR fylgt Baldri J. Baldurssyni, áhugamanni um gömul flugvélaflök, á vettvang flugslyss er varð fyrir tæpum 64 árum í Breiðagerðisslakkanum í Strandarheiði. Um 15 mín gangur er að vettvangnum frá línuveginum skammt sunnan við Fornasel. Staðurinn, sem um ræðir liggur í línum; annars vegar milli Auðnasels og Knarrarnessels og hins vegar milli Keilis og Atlagerðistangavita. Þar á litlum hraunhól er varða. Vestan hólsins er talsvert brak úr hinni þýsku flugvél er þar fórst.
Um er að ræða Junkers 88 könnunarherflugvél. Samkvæmt skýrslum sást þýska flugvélin nálgast Keflavík um 13:52 þann 24.04.1943. Tvær bandarískar vélar voru sendar á móti henni, en flugmaðurinn reyndi að dyljast í skýjum. Það kom þó ekki í veg fyrir að vélin væri skotin niður. Þrír áhafnameðlimir létust, en einn komst lífs af, fjarskiptamaðurinn, Sgt. Anton Mynarek. Hann komst úr vélinni í fallhlíf áður en hún brotlenti í Gjáhrauni, en var tekinn til fanga af landgönguliðum.
Bræðurnir Hafsteinn og Þórir gengu fram á þýska flugmanninn við Arnarbæli og fylgdu honum niður á gamla Keflavíkurveginn þar sem landgönguliðar tóku hann til fanga. Sveinn sagðist hafa frétt að því að aðfarirnar hafi ekki beinlínis verið til fyrirmyndar. Ameríkanarnir hefðu öskað á þennan hættulega óvin sinn, miðað á hann byssum og skipað honum að leggjast í jörðina þrátt fyrir að hann hafi greinilega verið nokkuð meiddur.
Báðir hinir bandarísku flugmenn, sem eltu þá þýsku, voru sæmdir Silfurstjörnunni þann 30. apríl 1943 fyrir vikið. Þessi Þjóðverji var fyrsti flugliðinn sem Bandaríkjamenn handtóku í Seinni heimstyrjöldinni. Lík þeirra sem fórust voru grafin að Brautarholti á Kjalarnesi, en eftir stríð voru þau flutt í Fossvogskirkjugarðinn.
Sá, sem bjargaðist, stg. Anton Mynarek, kom hingað til lands mörgum árum seinna. Lýsti hann fangavistinni í bragga við Elliðaár, en þar átti hann slæma vist fyrstu dagana í kulda og einangrun, en síðan rættist úr vistinni.
Talsvert er af braki úr vélinni við hraunhól í slakkanum, m.a. hluti af hjólastellinu, annað dekkið, vélarhlutar, slöngur og tannhjól. Álhlutar eru úr vélinni í slakkanum skammt norðvestar.
Tiltölulega auðvelt er að ganga að flakinu ef tekið er mið af stórri fuglaþúfu (hundaþúfu) á barmi Litlu-Aragjár ofan Grindavíkurgjár. Þegar komið er að henni sést varðan á hraunhólnum vel. Slysstaðurinn í Breiðagerðisslakka er ágætt dæmi um fyrri tíma slysavettvang – þar sem allt var látið óhreyft og ummerkin tala enn sínu minnisvarðamáli.
Þá var ákveðið að fylgja línuveginum og síðan gamalli götu austur Hrútadyngjuhraun skammt vestan Lónakotssels. Gatan er vörðuð. Vandinn var bara sá að hinar heillegu vörður voru allnokkru vestan selsstígsins. Nokkur hraunhveli, jarðföll og skútar voru á leiðinni, en gatan leið án teljandi athugasemda upp með hraunhæðunum vestan Lónakotssels. Ofan (suðvestan) selsins héldu vörðurnar áfram. Vonir voru farnar að glæðast um að gatan kynni að leiða ferðafólkið upp í svonefndan Skógarnefsskúta. Hún hélt áfram upp að Neðri-Krosstapanum og norðan hans áfram til austurs, upp yfir landamerki Lónakots og áfram yfir landamerki Hvassahrauns og Lónakots. Þar efra var talsvert að jarðföllum, en engir nýtanlegir skútar. Þá beygði gatan með gróðurlænu til suðurs, svo til beint upp í vestustu og neðstu hraunhóla Skógarnefsins. Síðasta varðan var þar við vatnsstæði. Undir því var hið ágætasta skjól – grasi gróið.
Þyrla lenti þarna efst og austast í Skógarnefinu. Klukkan var um 17:00. Þegar FERLIR kom á vettvang voru þar þrír fulltrúar Rannsóknarnefnar flugslysa auk þyrluflugmannanna. Tilgangurinn var að flytja flugvélina úr hrauninu niður á veg þar sem flutningabifreið beið þeirra.
Fagmennirnir kunnu greinilega vel til verka. Þeir höfðu rannsakað slysavettvanginn í þrjá daga, en nú var ætlunin að ljúka verkinu. Flugvélin hafði að mestu brotnað í tvennt í árekstrinum við hraunið. Þyrluflugmennirnir byrjuðu að flytja framhlutann; hreyfil, stjórnklefa og vængi. Þá tóku þeir til við að flytja afturhlutann og aukahluti, sem losnað höfðu frá flugvélinni við áreksturinn. Allt gekk þetta fljótt og bærilega fyrir sig þrátt fyrir talsverðan norðanstreng. Nú eru engin ummerki eftir þetta fyrrnefnda flugslys í Skógarnefinu – einungis jarðvegsumrót á 6 metra kafla.
Eftir að hafa fylgst með björgunaraðgerðunum var stefnan tekin niður Skógarnefið, framhjá Lónakotsseli og niður á þjóðveg.
Það verður að segjast eins og er að einstakt verður að teljast að FERLIR hafi fengið að fylgjast með frá upphafi til lokavinnslu þess á vettvangi. Ljóst er að nútímakröfur til vinnubragða rannsakara á vettvangi eru allt aðrar en voru fyrrum – eða fyrir einungis hálfri öld síðan. Fróðlegt var að fylgjast með fulltrúum Flugslysarannsóknarnefndar á vettvangi – ekki síst í ljósi þess að ekki er langur tími liðinn síðan kröfur voru gerðar til þess að rannsóknardeildir lögreglu færu með rannsóknir slíkra slysa. Það virðist nú liðin tíð (sem betur fer).
Gangan, fram og til baka tók um 1 og 1/2 klst. Frábært veður.

Slysstaðurinn í Skógarnefi.

Skrár

Þýskar flugvélar yfir Faxaflóa

„Bretar hertóku Ísland 10. maí 1940 en þeir vildu koma í veg fyrir að Þjóðverjar hernæmu landið og kæmu hér upp bækistöð. Þjóðverjar fóru að fljúga könnunarflugvélum til Íslands árið 1941 en þeir voru í fyrsta lagi að leita að veðurupplýsingum. Flug í Evrópu réðst af Íslandslægðinni svokölluðu sem segja má að stjórni veðrinu á norðaustanverðu Atlantshafi og í Vestur-Evrópu.
Þýskar könnunar-flugsveitir fóru síðan að leggja leið sína til Íslands með reglubundnum hætti eftir að farið var að nota Hvalfjörð sem skipalægi fyrir bresk og bandarísk herskip og íshafs-skipalestirnar á leið til Norður-Rússlands. Þá vildu Þjóðverjar einnig fylgjast með uppbyggingu herbækistöðva og umsvifa breska og bandaríska hersins á Íslandi og notuðu við það flugvélar með ljósmyndabúnaði.
„Loftorrustur sem slíkar voru þess eðlis að þetta var í flestum tilvikum ein þýsk flugvél sem var gerð tilraun til að granda en oftast mistókst það af ýmsum ástæðum,“ segir Friðþór Eydal, talsmaður Isavia, sem hefur skrifað nokkrar bækur um stríðsárin.
„Það verður að hafa í huga að flestar orrustuflugvélar þess tíma flugu bara sjónflug en gátu ekki flogið mikið í skýjaveðri og náttúrlega illa í slæmum veðrum. Þýsku vélarnar voru hins vegar vel búnar til langflugs á þessum slóðum. Flugmenn þeirra voru vel þjálfaðir, yfirleitt með mikla reynslu og flugu auðveldlega blindflug. Þeir nýttu sér að þeir gátu falið sig í skýjum og ef skyggni þraut gátu þeir snúið við og flogið til bækistöðva sinna í Noregi. Bresku og bandarísku orrustuflugvélarnar voru miklu verr útbúnar hvað þetta varðar en þær nutu hins vegar þess að ratsjárstöðvar gátu leiðbeint þeim en það nægði samt sem áður ekki til þess að þeir næðu í skottið á nema örfáum þýsku flugvélanna.“
Bandamenn skutu niður fimm þýskar flugvélar á Íslandi í síðari heimsstyrjöldinni. Sú fyrsta var skotin niður yfir Faxaflóa 14. ágúst árið 1942. Vélin var fjögurra hreyfla, af gerðinni Focke Wulf Fw 200 C-4 Condor sem upphaflega var hönnuð til farþegaflugs. Vart varð við ferðir hennar austur af Vík í Mýrdal með stefnu í vesturátt. Flugvélin gerði árás á skipalest 30 sjómílur suður af Grindavík um morguninn og hélt síðan með Reykjanesi og Garðskaga inn á Faxaflóa. Þar mættu henni bandarískar orrustuflugvélar og hófu skothríð að henni með þeim afleiðingum að þýska flugvélin sprakk og hrapaði í sjóinn. Þetta var fyrsta óvinaflugvélin sem Bandaríkjamenn skutu niður í Evrópu í síðari heimsstyrjöldinni.
Þýski lautinantinn Harald Osthus flaug vél 120. könnunarsveitar af gerðinni Junkers Ju-88D yfir Borgarnes 18. október sama ár; 1942. Flugvélar 33. orrustuflugsveitar Bandaríkjahers voru sendar á loft frá Reykjavík. Osthaus reyndi að felast í skýjum yfir Þingvöllum eftir að skotið hafði verið á flugvélina en ein bandarísku flugvélanna rak í hana hreyfilinn með þeim afleiðingum að stél þýsku vélarinnar eyðilagðist. Bandaríska flugmanninum tókst naumlega að lenda á Reykjavíkurflugvelli en vél Þjóðverjans hrapaði í Svínaskarði og fórst Osthus ásamt tveimur félögum sínum þennan októberdag.
Það var svo í apríl árið eftir, 1943, að áhöfn úr 50. orrustuflugsveit Bandaríkjahers skaut niður aðra Junkers 88 flugvél yfir Faxaflóa. Vélin lenti í hrauninu á Strandarheiði ofan við Vatnsleysuströnd. Karl Bruck lautinant flaug vélinni og fórst hann ásamt tveimur öðrum en loftskeytamanninum, Anton Mynarek, tókst að bjarga sér í fallhlíf en hann var fyrsti þýski flugmaðurinn sem bandarískir hermenn tóku til fanga í styrjöldinni í Evrópu.
„Það var auðvitað mikilvægt að Þjóðverjar kæmust ekki upp með að geta flogið að vild og kannað hvað hér væri á ferðinni sem varð að fara leynt, hvort sem það voru skipaferðir eða uppbygging heraflans og bækistöðva,“ segir Friðþór. „Ótti manna tengdist því að ef í ljós kæmi að varnirnar á landinu töldust vera litlar eða lélegar, þá kynnu Þjóðverjar að gera hér meiriháttar loftárás á hernaðarskotmörk eða jafnvel á Reykjavíkurhöfn eða flugvöllinn.“

Heimild:
-Ský, 3. tbl. 1912, bls. 34-36.

Þýskur flugmaður handtekinn eftir að hafa hrapað í Breiðagerðisslakka ofan Vatnsleysustrandar.

Skrár

Sandskeið – flugvélaflak

Pétur Jónsson hafði samband við FERLIR.
„Sælir, var að skoða vefinn hjá ykkur og þá sérstaklega um flugvélaflök. Sá ekkert þar um leifar af vél sem er á Sandskeiði. Greinilega var um vopnaða vél að ræða þar sem brunnin og sprungin skothylki eru á svæðinu.“
Pétur var spurður hvort hann vissi eitthvað meira um sögu vélarinnar, tildrög slyssins og hverjir voru þar í áhöfn? Og hvar brakið er staðsett?“
„Veit ekkert meira um þetta flak en sá það fyrst þegar ég fór til rjúpnaveiða, sennilega árið ’83. Fór svo aftur í fyrravor og sá það aftur, það var samt töluvert af hlutum. Get vísað á staðinn.“
Farið var með Pétri á vettvang. Hann gekk óhikað að slysstaðnum. Allnokkurt smábrak var þar í gróinni brekku. Greinilegt var að flugvélin hafði rekist beint í brekkuna, eldur komið upp og vélin brunnið. Sprungin skothylki voru á vettvangi með áletruninni F A 42.
Leitað var til Eggerts Nordahls og Sævars Jóhannessonar um nánari upplýsingar um flugvélina og slysið.
Eggert sagði: „Þarna fór niður í spinni Lockheed P-38F Lightning orrustuflugvél árið 1943. Ryðfríar klemmur eru „typcal“ fyrir þá tegund.“ Eggert á í fórum sínum ýmsan fróðleik, bæði um þetta óhapp sem og mörg önnur frá þessum árum.
Á vettvangi, nú 67 árum eftir atvikið, mátti, sem fyrr sagði, sjá ýmislegt smálegt þarna í hlíð hólsins. Ekki er vitað til þess að þessi litli og venjulegi hóll í landslaginu beri neitt sérstakt nafn og mætti því, í minningu atviksins, nefna hann Flugslysahól.
Hér var um að ræða 29. flugvélaflakið frá stríðsárunum er staðsett hefur verið á Reykjanesskaganum.
Svifflugfélag Íslands var á þessum árum staðsett á Sandskeiði. Félagið var stofnað 10 ágúst 1936. Aðalhvatamaður var Agnar Kofoed-Hansen eftir flugnám í Danmörku. Hafði honum verið boðið til Lundby, þar var flugvöllur þar sem æft var svif og renniflug.
Veturinn 1937, þann 31. jan. var svo fyrsta svifflugsæfingin í Vatnsmýrini.
Og um haustið er Sandskeiði við Vífilsfell komið í nokun og hefur félagið verið þar síðan. Árið 1938 var samkomulag við Þjóðverja um að hingað kæmi svifflugleiðangur og var kostnaði skipt þannig að Svifflugfélagið greiddi ferðir og uppihald en þjóðverjar sköffuðu dráttarflugvél og svifflugur. Sótti Sviflugfélagið til Seltjarnarhrepps að á fá leyfi til að gera flugsvæði og að byggja flugskýli á Sandskeiði í afrétti hreppsins. Á fundi hreppsnefndar 5. maí 1938 var samþykkt erindi Svifflugfélagsins. Á þessum tíma var Kópavogur ekki til sem sjálfstætt hreppsfélag, var hluti af Seltjarnarneshreppi.
Við hernám Breta og síðar hersetu Bandríkjamanna var Sandskeið tekið undir skotæfingasvæði og var Sandskeiðið nánast allt sundur skotið. Og en þann dag í dag má sjá sprengjugíg[a] á Sandskeiði rétt utan við girðingu á norðurenda Norður/Suðurbrautar. Bretar höfðu órökstuddan grun um að félagar í Svifflugfélaginu væru hallir undir stjórnvöld í Þýskalandi. Voru þess vegna ekkert vinsamlegir gagnvart Svifflugfélaginu varðandi svifflug og var sagt að þeir hefðu grun um að Sandskeið væri hugsamlegur flugvöllur Þjóðverja.
Haldið áfram uppbyggingu á Sandskeiði og var 1944 keypt bogaskemma „Bragginn“ sem stóð á Geithálsi ofan Reykjavíkur, var skemman tekin niður og sett upp á Sandskeiði og er í dag nýtt sem véla- og vagnageymsla.
Sævar sagði: „Atvikið varð 25. apríl 1943 kl. 15:45. Um var að ræða P38 orrustuflugvél er hrapaði og brann á „Sandkeidi range“. Flugmaðurinn, laut. F.E. Eichman, lést í slysinu“.

Heimildir:
-http://www.cec.archlight.info/?
-Eggert Nordahl.
-Pétur Jónsson.
-Sævar Jóhannesson.

Herkampur við Sandskeið (Arnarþúfum).

Skrár

Reykjafell – flugvélaflök

Þorkell Guðnason hafði samband og benti FERLIR á a.m.k. tvö flugvélaflök í Reykjafelli í Mosfellssveit.
Tvær amerískar flugvélar (hann vissi ekki hvers tegundar þær voru) hefðu flogið hvor á aðra yfir Reykjafellinu snemma árs 1944 og báðar hrapað þar til jarðar. Önnur flugvélin hefði lent suður í fellinu og hin í mýri skammt norðaustan við klett, svonefndan Einbúa. Hann og fleiri krakkar í Mosfellsdal hefðu farið þangað upp eftir og m.a. hirt byssur úr fyrrnefnda brakinu og borið til byggða. Hluta af því mætti sjá á steinsteyptum stöpli við Suður-Reyki. Síðarnefnda brakið ætti að vera sokkið í mýrina og því sæist ekkert af því núna.
Þegar komið var að Suður-Reykjum mátti sjá nefndan flugvélahluta framan við bæinn. Guðað var á glugga og knúið dyra. Málfríður Bjarnadóttir, eiginkona Jóns Magnúsar Guðmundssonar, bónda á Suður-Reykjum (nýlátinn), kom til dyra. Hún tók vinsamlega á móti gestunum. Eftir að hafa borið upp erindið, þ.e. hvort hún kannaðist við nefnd flugslys og gæti lýst staðsetningu vettvangsins í hvoru tilviki fyrir sig, svaraði hún því til að þetta hefði nú Jón hennar vitað. Sagðist Málfríður hafa heyrt af slysinu. Það hefði þá verið á vitorði heimafólks í sveitinni, en ekki hefði mátt segja frá því að öðru leyti. Þetta hefði verið „hernaðarleyndarmál“. Annar flugmaðurinn, sá sem hrapaði sunnan í Reykjafelli, sem reyndar héti Reykjafjall, hefði látist, en hinn er hrapaði undir Einbúa hefði náð að kasta sér út í fallhlíf og bjargaðist heim í Helgadal.
Sagðist Málfríður vita til þess að Guðmundur, sonur hennar og núverandi bóndi á Suður-Reykjum, gæti vísað á slysavettvangana. Hann væri nú að bjástra við hrossin í gerðinu þarna norðantil.
Málfríður var kvödd með þeim orðum að heimsóknin yrði endurtekin eftir gönguna um ReykjaFJALLIÐ.
Þegar komið var að hestagerðinu var nefndur Guðmundur í önnum við hnakksetningu. Hann gaf sér þó tíma til að svara spurningum FERLIRs. Sagðist hann kannast við atvikið og slysstaðina. Sá, sem væri sunnan í ReykjaFJALLI, vel enn vel greinilegur. Þar væri brak að finna á hallandi mel. Best væri að fara upp með autsanverðu gilinu ofan við austasta sumarbústaðinn norðan við Varmá. Þegar komið væri upp að efstu mörkum gilsins væri best að halda til austurs uns komið væri að brakinu er lægi þar á mel. Í hinu tilvikinu væri nú ekkert brak að sjá. Flakið hefði verið í mýri norðaustan í fjallinu og þar hefði það sokkið í hana smám saman.
Haldið var eftir vegarslóða inn að efsta sumarbústaðnum norðan Varmár. Þaðan var haldið inn að gilinu fyrrnefnda. Gengið var upp með austanverðu giliu, upp að þeim stað er það rann saman við ofanverða fjallshlíðina. Þaðan var gengið til austurs; að flakinu. Neðar kúrði Húsadalur.
Slysavettvangurinn var fremur lítill. Á honum mátti lesa að flugvélin hafði brunnið að hluta. Brakið var þó dreift um nokkurt svæði, en augsýnilega hafði verið hirt úr því allflestir „tengslahlutir“ með textum og tölum. Þó mátti sjá áletrun á einum hlutnum (7-22-7125 1) eða eitthvað slíkt. Á vettvangi var tilfinningin sú að þarna hefði orðið mannskaði.
Þegar komið var upp að Einbúa dró flögubergið þar að sér alla athyglina. Á afmörkuðu svæði mátti bæði sjá gular skófir (húsaglæðu) og smækkaða mynd af stuðlum í berginu. Mýrin norðaustan við Einbúa var einnig forvitnileg því þar mátti m.a. sjá jakobsfífil í samlífi við grávíði og birki, fjalldrapa og smjörlauf. Engin ummerki voru þar um flugslysið, en vegna þess hversu Helgadalsbærinn endurspeglaðist í kvöldsólinni frá Einbúa með útsýni yfir mýrina mátti telja líklegt að þarna hefði táknfræðingurinn sjálfur verið að senda tvífætlunum ákveðin skilaboð. Rjúpa skrapp undan fæti og flugu undan smávaxnir noðrar.
Á leiðinni niður af Reykjafelli var gengið fram á hól alsettan geyméreium. Ófáir staðir á landinu hýsa slíkan fjölda af þessu bláblómi en þarna má finna.
Þegar tekið var hús á Málfríði seinna sinnið kvaðst hún hafa kíkt í Sögu Mosfellsbæjar. Í henni, bls. 332, væri getið um slysið í ReykjaFJALLI. Þar segir: “
Snemma árs 1944 varð alvarlegt flugslys í Mosfellssveit þegar tvær herflugvélar fórust yfir Reykjafelli. Önnur vélin steyptist niður skammt ofan við Reyki og flugstjórinn lést. Hin vélin hrapaði við klettanípuna Einbúa í austanverðu Reykjafelli, flugmaðurinn komst í fallhlíf og lenti skammt frá bænum Helgadal í Mosfellsdal. Guðjón Sigurður Jónsson bóndi þar „bar flugmannin til bæjar, því hann var heldur illa á sig kominn. Guðjón lánaði honum stígvjel og húsfreyja hitaði te.“ Lengi vel mátti finna leifar flugvélanna sem fórust í þessu sviplega slysi í Reykjafelli.“
Haft var samband við Þorkel Guðnason í framhaldi af ferðinni og spurt nánari upplýsinga. Svarið kom um hæl: „Heimildarmaður minn var Jóel Kr Jóelsson, garðyrkjumaður, Reykjahlíð, Mosfellssveit. f. 22.01.1921, látinn 16.06.2007. Hann var eiginmaður Salome, systur móður minnar. Ef ég man rétt, horfði hann á þetta gerast. Hann sagði mér vélarnar hafi rekist saman og að flugmaður annarrar vélarinnar hafi komist út úr henni, en stungist á höfuðið í harðfennisskafl, því fallhlífin opnaðist ekki – var líklega í of lítilli hæð.
Innan hvíta hringsins [á myndinni] var aragrúi af vélbyssukúlum – hlutar úr byssubeltum og eitthvað af patrónum. Þarna við hólinn lá allstórt flugvélardekk með amerískum merkingum. Þetta er staður sem málmsafnarar áttu nokkuð greiða leið að og ég veit um allmarga sem stunduðu þá iðju.“
Samkvæmt Slysaskrá flugslysa á stríðsárunum varð atvikið þann 16. febrúar 1944. Um var að ræða tvær amerískar P40 herflugvélar. Nicolas Stam bjargaðist í fallhlíf, en William I. Heidenreich fórst er vél hans lenti í Reykjafellinu.

Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Heimild m.a.:
-Málfríður Bjarnadóttir.
-Guðmundur Jónsson.
-Saga Mosfellsbæjar 2005, bls. 332.
-Sævar Jóhannesson.

Reykjafell – flugvélaflak.

Skrár

Flugvélaflök – helgi

Leifar flugvéla frá stríðsárunum má sjá á rúmlega 30 stöðum á Reykjanesskaganum. Bæði rákust flugvélarnar á fjöll og brotlentu eða voru skotnar niður. Síðastnefnda hópnum tilheyra leifar tveggja þýskra flugvéla sem hingað hafði verið flogið. Aðrar vélar tilheyrðu bandamönnum.
Á öllum stöðunum má enn sjá ummerki, mismikil, rúmlega 60 árum eftir að atburðirnir gerðust. Af ljósmyndum, sem teknar voru á slysavettvangi, má yfirleitt sjá mikið brak, sem bæði vindur og vatn hefur síðan fært úr stað. Heillegir hlutir voru margir fjarlægðir skömmu eftir óhöppin, en mest hefur þó verið fjarlægt af ferðalöngum sem skoðað hafa staðina. Ferðalangarnir hafa gjarnan tekið með sér hluti til minningar um komu þeirra á vettvang. Þeir hlutir hafa síðar farið forgörðum enda til lítils yndis og engum til gagns í heimahúsum þar sem þeir hafa ekki verið í neinum tengslum eða samhengi við atvikið.
Leifar flugvélanna á vettvangi eru einu vísu staðfestingarnar hvar atburðurnir áttu sér stað. Þegar sérhver einn af hverjum 10 ferðalöngum taka með sér einn hlut er ljóst að ummerkin verða fljót að hverfa, eins og raunin hefur verið á. Horfnar leifar verða þeim sem á eftir koma hvorki til vitundar um staðsetninguna né staðfesting á því sem þar gerðist. Dæmi eru um að óheill hafi fylgt þeim, sem fjarlægt hafa hluti af vettvangi slysa.
Vettvangurinn – og allt sem á honum á að vera – er í rauninni minningarummerki, bæði um atburðinn og þá sem þar annað hvort létu lífið eða björguðust. Það er því mikilvægt að fólk er þangað kemur láti allt óhreyft.
Tvö stórtækari dæmi má nefna hér um hluti, sem fjarlægðir hafa verið af vettvangi flugslysa. Annað er hreyfill úr Bresku Gránu sem nauðlenti í Bláfjöllum 1945 og hitt er hreyfill úr Hudson-vél sem fórst í Kistufelli sama ár. Báða þessa hreyfla sótti Arngrímur Jónsson, flugstjóri, og félagar hans á slysavettvang og færðu að flugskýli á Tungubökkum í Mosfellssveit. Þar hafa hreyflarnir legið utan dyra undanfarin ár.

Í Kistufelli suðvestanverðu er mikið brak úr flugvél, sem brotlenti í hlíðinni. Annar mótorinn liggur neðan við hlíðina, en talsvert af hlutum á víð og dreif hingað og þangað. Um var að ræða Hudson l/251, tveggja hreyfla kafbátaleitarvél frá breska flughernum. Slysið varð í 27. mars árið 1945. Með vélinni fórust fimm menn. Arngrímur og félagar sóttu hinn hreyfilinn, sem ofar var. Notuð var þyrla til að þoka honum úr farinu og síðan til að færa hann niður á þjóðveg.
Í slysaskráningaskýrslu hernámsliðsins hér á landi kemur m.a. fram að þann 6. febrúar 1945 hafi Avro Anson flugvél frá Konunglega breska flughernum hrapað eða nauðlent á svæðinu á milli Vífilsfells og Bolla. Flugvélin var á leið frá Reykjavík til Hafnar í Hornafirði. Þrír voru í áhöfninni. Einn slasaðist alvarlega, en tveir minna. Þeir komust fótgangandi niður hlíðarnar, yfir þykkmosavaxið og úfið Rjúpnadalahraunið og alla leið að Rjúpnahæð, þar sem þeir gátu tilkynnt óhappið.
Stjörnuhreyfill sést vel á vettvangi sem og aðrar leifar, s.s. hluti hjólastells, gluggarammi, vélarhlutar o.fl. Nokkuð af þunnum spýtum voru á vettvangi og sást vel hvernig tréverkið hafði verið fest við járnhluta, en eins og kunnugt er var grind vélarinnar úr tré og klæðning að hluta úr striga. Ekki var að sjá vélarhluta með merkjum eða númerum. Arngrímur og félagar tóku hinn stjörnuhreyfilinn og færðu á fyrrnefndan stað.
Dæmi um ófarnað ferðalangs sem fjarlægði hlut af vettvangi má nefna sögu manns er heimsótti Kastið utan í Fagradalsfjalli þar sem skoðuð var flugvél sú er Andrews yfirhershöfðingi Evrópuherafla Bandaríkjamanna í Seinni heimstyrjöldinni. Um var að ræða mesta flugslys hér á landi á þeim tíma.
Ferðalangurinn vildi ólmur taka með sér bráðinn álbút til minningar um þennan sögufræga atburð. Reynt var telja hann frá því. Skömmu síðar gerði hann sér ferð á vettvang með það fyrir augum að taka með sér hlut úr flugvélinni. Á leiðinni til baka týndi hann gleraugunum sínum, farsímanum og krítarkortinu, hlutum sem hvað mikilvægastir eru nútímamanninum. Hann fór til baka og skilaði hlutnum, en gripirnir eru enn ófundnir. Ef hann ætlar að endurheimta þá þarf hann að fara á Vörðufell í Selvogi og hlaða þar vörðu. Skv. þjóðsögunni á hann þá að endurheimta gripina – en það er nú önnur saga.
Þessi dæmi vekja upp þá hugsun hvort ekki ríki friðhelgi á vettvangi flugslysa hér á landi. Svo mun ekki vera hvað hina lagalegu hlið varðar, en sú hlið, sem snýr að þessum málum er fremur siðferðilegs eðlis.

Sjá má myndir á FERLIRsvefnum – https://ferlir.is/portfolio-item/flugvelaflok/

Brak við Vogshól.

Skrár

Flugslys við Vogshól 1942 og 1944

Ferlir hafði staðsett 31 flugslysastaði á Reykjanesskaganum. Nú var komið að því að leita uppi og skrá þann 32. í röðinni.
Í bók Friðþórs Eydals, Frá heimstyrjöld til herverndar, er ljósmynd af flugslysi á Njarðvíkurheiði 27. desember árið 1942 og meðfylgjandi texti: „Flak Katalína-flugbáts Bandaríkjaflota við Vogshól í Njarðvíkurheiði 27. desember 1942. Flugvélin sundraðist og brann er eldsneyti og djúpsprengjur sprungu (NARA 80-G-27553).
FERLIR hafði samband við Friðþór með það fyrir augum að leita nánari staðsetningar flaksins. Hann brást vel við – að venju: „Já, ég geri það svona nokkurn veginn samkvæmt lýsingum félaga míns sem hefur farið á staðinn. Viltu að ég útvegi lýsinguna?“ Eftir jákvæða umleitan barst eftirfarandi svar: „Kunningi minn leitaði slysstaðinn uppi fyrir nokkrum árum og sagðist hafa fundið smá brak á víð og dreif. Staðsetningin er er þessi: .,-.“
Auðvelt var að finna brakið eftir lýsingunni. Það var undir lágum klapparhrygg. Meginbrakið, þ.e. sjálfur slysstaðurinn, var allgreinilegur. Umhverfis var brak á víð og dreif; vélarhlutir, skot og skrokkhlutar.
Í framhaldinu var leitað bæði til Sævars Jóhannesonar og Karls Hjartarssonar. Báðir búa þeir yfir miklum fróðleik um flugslysasögu stríðsáranna. Báðir buggju yfir áhugaverðum upplýsingum.
Um flugslys Bandaríkjamanna á þessum tíma er til dagbók stríðsins (VP-84 War Diary). Meðfylgjandi henni eru svo skýrslur um sérhvert slysanna. Auk þess má sjá atvikum lýst í bréfum frá herstjórninni til höfuðstöðvanna í Bandaríkjunum (Letter from Comm. VP-84 to Comm. Air Force, U.S. Atlantic Fleet). Bréf þessa efnis var dagsett 28. ágúst 1943.
Svo er að sjá sem átta manna áhöfn hafi farist í flugslysinu; fjórir foringjar og fjórir óbreyttir.
Í nefndri slysaskýrslu (Accident Record sheet) segir m.a. um atvikið: „Dagur: 27. 12. 1942. Tími: 07:44. Deild: VP-84, USN, Tegund: PBY-5A. Nr.: 04402. Kódi: (enginn). Flugmaður: Lt. H.H. Luce, USNR. Stöð: FAB Reykjavík. Staðsetning: Keflavíkursvæði. Tjón: Alger eyðilegging.
Lýsing: 1) Kl. 07:26 tók flugvél nr. 04402, eftirlitsvél undir stjórn Lt. H.H. Luce, á loft í þeim tilgangi að veita kafbátum mótspyrnu. Kl. 07:44 hrapaði vélin nálægt Keflavík. Öll áhöfnin lést.
2. Þann 27. desember 1942, tók Lt. H.H. Luce, A-V (N), USNR, á loft með tveimur flugmönnum og áhöfn fimm manna. Það var tunglskinsnótt, en 5/10 takmarkað skyggni með mikilli snjóvindhviðum á svæðinu. Lt. Luce kom inn í eina slíka vindhviðu án þess að átta sig á skaðsemi hennar og hrapaði á Keflavíkursvæðinu. Tvær aðrar flugvélar, sem hófu flug á sama tíma vöktu athygli á sérstaklega mikilli ókyrrð þessarrar vindhviðu eftir að þær lentu í henni.

Ein þeirra steyptist og hún nánast hrapaði áður en náðist að rétta hana af. Það er ómögulegt að greina snjóvindhviður að næturlagi og að forðast þær er jafn erfitt. Öll áhöfn flugvélarinnar létust í hrapinu. Flugvélin brann í snertingu við jörðina. Þeir sem létust voru: Lt. H.H. Luce, A-V(N), USNR, Lt (jg) D.A. Helms, A-V(N), USNR, skráður G.S. Nelson, a-V(N), USNR, Bryan, J.L., AMM3c, USN, Eichelberger, C.A., ARM1c, USN, Coode, B.W., ARM3c, USN, Hammond, W.C., AMM3cV6, USNR, Kantz, W.P., AMM1c, USN.
Athugasemdir: Í framhaldi af viðræðum við deildarmeðlimi kom fram hjá fyrirliða C.O., Tt.Cdr. Jesse J. Underhill, USN, að hann taldi veðrið væri viðunandi til flugs og fór til Capt. Daniel V. Gallery, C.O. á flotastöðinni með þá kröfu að flugi þennan morgun yrði aflýst. Þessari kröfu var hafnað af Capt. Gallery, og fimm flugvélar tóku á loft á A/S „sópum“ frá kl. 07:07 til kl. 08:58. Frá kl 09:47 til kl. 10:15 móttöku allar flugvélarnar skilaboð um að snúa til baka til stöðvarinnar. Umræddar flugvélar voru: 7276 Lt (jg) J.T. Hocan 0707-1253, 2457 Lt (jg) E.W. Merkt 0802-1155, 7261 Lt (jg) L.L. Davis 0722-1210, 2459 Lt P.F. Bankhard 0858-1025 og 0442 Lt H.H. Luce 0726-0744 (hrapaði).“ Tölurnar aftan við nöfnin eru tímasetningar flugtaks og lendinga.
Á vettvangi flugslyssins á Njarðvíkurheiði var augljóst að þangað hafði enginn komið um langa tíð.
Á nútíma landakortum sem og á herforingjakortunum er Vogshóll merktur austan við Skipsstíg, sunnan Sjónarhóls. Í ljósi framangreindra upplýsinga virðist þurfa að skoða það eitthvað nánar.
Í framhaldi af framangreindri umfjöllun hafi Ólafur Marteinsson samband með eftirfarandi upplýsingar:
„Ágætu Ferlir. Ég var að lesa frásögn á heimasíðu ykkar um flugslys við „Vogshól“ á Njarðvíkurheiði. Frásögnin um Catalina flugbátinn er að miklu leiti rétt enda byggð á samtíma skýrslum hersins.
Ég hef athugasemd við seinni tíma frásagnir af slysinu við „Vogshól“. Þessum frásögnum fylgja myndir sem ekki eru af Catalina slysstaðnum. Samtímamynd Friðþórs Eydal er eina myndin sem tilheyrir Catalina slysinu. Ég fór í leiðangur á „Vogshól“ sl. sumar og fann slysstaðinn fljótt eftir mynd Friðþórs.

Strax þegar ég kom á staðinn sá ég að staðurinn þar sem mest var af flugvélahlutum var ekki slysstaður Catalína flugbátsins. Á staðnum var talsvert af hlutum t.d. sveifarás með 18 stimpilstöngum, af þessu mátti sjá að hreyfillinn var 18 strokka en ekki 14 strokka eins og hreyflar Catalína eru. Einnig var mjög áberandi ca. 5 m löng tvískipt pústgrein sem ekki var úr Catalina flugbát.
Hófst nú nákvæmari rannsókn á því hvaða flugvél lá þarna utan í „Vogshól“ og hvar var Catalina flugbáturinn?
Ég skoðaði hluti og skráði part númer og raðnúmer. Teiknaði upp nokkra skoðunarstimpla sem voru sæmilega glöggir. Þessar upplýsingar gáfu til kynna að hlutirnir voru frá Republic Aviation flugvéllaframleiðandanum.
Flugvélin sem þarna fórst 8. júli 1944 var Republic P47 Thunderbolt orrustuflugvél s/n 42-26100 frá USAAF 33 Fighter Squadron / 342 Composit Group, staðsett á Meeks Field, Keflavík. Orsök slyssins var hreyfilbilun. Flugmaðurinn Latham, Thomas J bjargaðist í fallhlíf. Latham, Thomas J bjargaðist í fallhlíf í svipuðu flugslysi við Húsatóftir 13. Júní 1944.

Brak við Vogshól.

Ég fór aftur á staðinn stuttu seinna, stækkaði leitarsvæðið og eftir dágóða yfirferð fann ég dreifða hluti, sem báru ártöl, part númer og skoðunarstimpla frá Consolidated Aircraft flugvélaframleiðandanum. Meðal annars var á staðnum grind úr hæðarstýrisfleti og á grindinni voru leifar að dúkklæðningu. Þessi hlutur var úr Catalína en ekki Thunderbolt.
Flugvélin sem þarna fórst 27. desember 1942 var Consolidated Catalina PBY-5A flugbátur, BUNO 0442 frá US Navy. VP-84 Squadron.
Hlutir úr Catalinu flugvélinni eru dreifðir yfir stórt svæði og skarast það svæði við svæði þar sem finna má hluti úr Thunderbolt flugvélinni.
Við „Vogshól“ hafa orðið tvö flugslys og einhverra hluta vegna hafa sögur af Catalina slysinu fengið meiri umfjöllun.
33. flugslysastaðurinn á Reykjanesskaganum er kominn fram!
Með kveðju – Ólafur Marteinsson.“

Heimildir:
-Frá heimsstyrjöld til herverndar – Keflavíkurstöðin 1942-1950, Friðþór Eydal 2007, bls. 220.
-Friðþór Eydal.
-Karl Hjartarsson.
-Sævar Jóhannesson.
-Ólafur Marteinsson – áhugamaður um Aviation Archeology.

Brak við Vogshól.

Skrár

Kastið – Görnin

Gengið var á Fagradalsfjall um Görnina með stefnu upp á Kastið. Í sunnanverðri Görninni er flugvélabrak, m.a. leyfar af hreyfli.
Í hlíðinni efst í vestanverðu Kastinu, handan við háhrygginn, er brak úr B-24 sprengiflugvél er fórst þar mánudaginn 3. maí árið 1943. Efst eru hlutar flugvélarinnar á víð og dreif. Neðar í fjallshlíðinni eru t.d. hluti hjólastells o.fl. Þarna má sjá ýmsa vélarhluta. Einnig hvar álið hefur bráðnað utan um steina úr hlíðinni. Um borð í vel þessari var m.a. hershöfðing Evrópuherafla Bandaríkjanna, Frank Andrews. Hann fórst þarna ásamt ásamt þrettán öðrum félögum sínum. Um var að ræða mesta flugslys hér á landi á þeim tíma. Hreyfillinn í Görninn hafði greinilega kastast yfir brúnina þegar flugvélin lenti þarna efst í brattri hlíðinni. Tóm 42′ skothylki lágu á víð og dreif.

Frank M. Andrews hershöfðingi, gekk undir gælunafninu Andy. Hann fæddist í Nashville, Tennessee, í Bandaríkjunum, 3. febrúar árið 1884 og lést á Fagradalsfjalli, Íslandi, þann 3. maí 1943.
Andrews var einn af stofnendum Flughers Bandaríkjanna (United States Air Force). Í forystustörfum innan hersins Air Corps náði hann góðum árangri þar sem öðrum hafði mistekist. Andrews var fyrsti yfirmaður í miðlæga ameríska flughernum (Central Air force) og fyrsti loftliðsforinginn til að gegna störfum hjá landhernum (Army). Í byrjun 1943 tók hann sæti Dwight D. Eisenhower sem yfirmaður allra US hermanna í Evrópu í innrásaráætlun bandamanna.
Hann beið bana í flugslysi á Íslandi árið 1943, sem fyrr sagði. Hann var þá sá hæstráðandi í her Bandaríkjanna er látið hafði lífið í stríðinu á þeim tíma. Andrews herflugvöllurinn í Maryland er nefndur eftir honum, líkt og Andrewsherskólinn í Berlín, Þýskalandi), alþjóðlegur Andrews-flugvöllurinn í Santo Domingo (nú rifinn) og Andrews Avenue í Pasay City, Philipseyjum.

Andrews var barnabarn á riddaraliðshermanns sem barðist við hlið Nathan Bedford Forrest og barna-barnabarn tveggja Tennessee landshöfðingja, John C. Brown og Neill S. Brown. Hann útskrifaðist úr borginni Montgomery Bell Academy árið 1901 og gekk í Military Academy í West Point í júlí 1902. Hann gekk til liðs við United States Army við útskriftina árið 1906. Starfaði hann m.a. sem liðsforingi á Filippseyjum og Hawaii. Eftir að hann giftist dóttur hershöfðingjans Henry Tureman Allen árið 1914, var Andrews meðtekinn í félagslega hringinn í Washington og innan hersins.

Allen hershöfðingi gerði sér ákveðnar vonir um framtíð tengdarsonar síns, t.d. með því að lýsa yfir að dóttir hans vildi ekki giftast flugmanni. Þess vegna fékk hann stöðu hjá Army Signal Corps í febrúar 1914, en ekki hjá Air force.

Innan mánaðar eftir að Bandaríkin blönduðust inn í Fyrri heimsstyrjöldina var Andrew fluttur í apríl 1917, þrátt fyrir andmæli yfirmanna hans, yfir í Aviation Section, US Signal Corps.
Eftir skamma stund í Washington, DC, fór Andrews til Rockwell Field, California, í apríl 1918. Þar lauk hann Aviatorþálfun, þá 34 ára. Andrews fór aldrei erlendis í stríðinu sem félagi af the Air Service. Í staðinn, hann bauð ýmsum flugvöllum um Bandaríkin og í Army General Staff í Washington, DC eftir stríðið. Þá var hann fluttur til starfa í Þýskalandi þar sem tengdafaðir hans, Allen hershöfðingja, hafði verið boðin staða.

Eftir að hafa farið til Bandaríkjanna árið 1923, réð Andrews fyrir stjórn Kelly Field, Texas, og hann varð fyrstur stjórnandi háþróaðs flugskóla þar. Árið 1927 flutti hann til að Air Corps taktísk School í Langley Field, Virginíu, og árið eftir fór hann sem stjórnandi General Staff School í Fort Leavenworth, Kansas. Andrews gegndi æðstu her Air Corpsþjálfun og -rekstrarsviðs á árunum 1930-1931. Hann fór síðan 1. Pursuit Group á Selfridge Field, Michigan. Eftir útskrift úr hernum War College árið 1933, fór Andrews aftur til General Staff árið 1934. Í mars 1935 var Andrews skipaður í herráð Douglas MacArthur í nýstofnaða Almennar Headquarters (GHQ) Air Force, sem hafði það m.a. að markmiði að styrkja Army Air Corps eininga undir einn foringja. Undir stjórn hans, hóf GHQ Air Force þróun aðferða til að ná ydirburðum í loftinu sem síðar varð ríkur þáttur US Army Air Force.

Andrew var talsmaður fjögurra hreyfla þungra sprengjuvéla, s.s. B-17 (Fljúgandi virkið). MacArthur átti hins vegar undir högg að sækja þars em fyrir var hershöfðinginn Malin Craig, en hann andvígur hvers kyns verkefnum fyrir Air Corps nema að styðja herafla á jörðu niðri. Craig var ósammála Andrews um yfirburði B-17 á allar aðrar tegundir. Í stað þess að styðja fyrirhuguð kaup á B-17 var ákveðið að kaupa minni en ódýrari léttar og meðalstór sprengjuflugvélar, eins og Douglas B-18. Honum tókst þó að sannfæra menn um að kaupa nóg af B-17 til að halda áætluninni á lífi. Stríðið í Evrópu varð til að undirsstrika það að Andrews hafði rétt fyrir sér.

Andrews var skipaður framkvæmdastjóri Air Corps í kjölfar dauða hershöfðingja Oscar Westover í september 1938, fyrst og fremst vegna stuðnings síns fyrir loftárásaráætluninni. Hann varð loftráðgjafi George C. Marshall, nýlega ráðinn sem aðstoðarforstjóri „Æðstu starfsmanna hersins“ árið 1938.

Í janúar 1939, í ræðu á National Aeronautic Association, lýsti Andrews Bandaríkin sem „sjötta mesta loftherveldið“. Í lok fjögurra ára ferils síns sem framkvæmdastjóri GHQAF fór hann aftur í fasta stöðu sem ofursti úr tímabundinni stöðu sinni fyrir áttunda Corpssvæði í San Antonio. Hann var kallaður til Washington einungis fjórum mánuðum síðar.

Árið 1940, Andrews ráð fyrir stjórna af the Air Corps Panama Canal Air Force , og árið 1941 varð hann yfirmaður the Caribbean Defense Command, sem hafði mikilvæga skyldu í Seinni heimsstyrjöldinni að verja Suðursvæði Bandaríkjanna, þar á meðal hinn mikilvæga Panamaskurð. Árið 1942 fór Andrews til Norður-Afríku þar sem hann var þriggja mánaða í stjórn allra United States herafla í Mið-Austurlöndum frá bækistöðvum í Kaíró.

Hershöfðingja Andrews var síðan skipaður yfirmaður allra United States herafla í Evrópu. Í ævisögu sinni, hershöfðingja Henry H. Arnold, yfirmaður í hernum Air Forces í World War II, gefið þeirri trú að Andrews hefði verið gefin skipun bandamanna innrás í Evrópu – stöðu sem á endanum gekk til hershöfðingja Eisenhower. Marshall myndi segja seint í lífinu, því að Andrews var eina almenna hann fengið tækifæri til að brúðgumanum hugsanleg Supreme Allied Command síðar í stríðinu.

Hershöfðingja Andrews beið bana í flugslysi í B-24D-1-CO, Frelsari , 41-23728, á 8. Air Force úr RAF Bovingdon, England, á Fagradalsfjalli á Reykjanesskaga eftir að hafa þurft frá að hverfa við lendingu á Kaldaðanesflugvelli. Fagradalsfjall á Reykjanesi eftir aflýst reyna að lenda á Royal Air Force Station í Kaldadarnes, Íslandi. Andrews og þrettán aðra létust í flugslysinu; aðeins slétskyttan, S/Sgt. George A. Eisel, lifði slysið af. Aðrir KWF, þar með talinn flugmaðurinn kapteinn Robert H. Shannon, 330 BS, 93 BG; og sex starfsmenn Andrews, þ.mt Maj. Ted Trotman, B/Gen. Charlie Barth, Col. Marlow Krum, and aðstoðarmaður hershöfðingjans, Maj. Fred A. Chapman; and Capt. JH Gott, navigator. Charlie Barth, Col. Marlow Krum og aide almenn’s Maj. Fred A. Chapman, og kapteinn JH Gott. Andrews er grafinn í Arlington National Cemetery.

„Slysið var um það bil kl. 15:30 að Greenwichtíma, þann maí 3, 1943, B-24D (41-23.728) í staðsetningu 22°19’30“ vestur – 63°54′ norður á Íslandi og eyðilagðist vélin.“.

B-24 var úthlutað til 8. Air Force á Bovington, Englandi. Sendinefndin var áætlað yfir landið flugi frá Bretlandi til Meeks Field, Iceland, til að fara yfir Prestwick í Skotlandi. Flugvélin nálgaðist Íslandi frá suðaustur og hafa samband við var gerður við landið sjö kílómetra austan Alviðruhamrars-vitann um 01:49 GMT. Flugvélin miðaði áfram vestur fjörur í hæð um 200 fet, sem eftir eru undir skýjum. Um 02:38 GMT flugvélarinnar hringur the Royal Air Force airdrome á Kaldaðarnes fimm sinnum á um 500 fet. Fjarskiptasamband náðist ekki við flugvélina. B-24 flaug lágt yfir flugbrautinni, en flugmaðurinn gerði ekki tilraun til lendingar. Þess í stað flaug hann áfram vestur fjörur í 60 feta hæð.

Á Reykjanesi var flugvélinni snúið til norðurs og síðan á ströndina í um 10 mílur svo til beint vestur af Meeks Field. Tíminn var nú 2:53 klst GMT. Vandræði var með fjarskiptasam-band. Flugvélin sneri austur og flugmaðurinn reyndi sjónflug að Meeks Field, en lágmark skyggni og rigning kom í veg fyrir að það tækist. Flugmaðurinn ákvað að fara til baka til Kaldaðarnesflugvelli. Kapteinn Shannon reyndi að fylgja strandlengjunni með því að snúa bratt í austurátt.

Skyggni var svo til ekkert vegna skýj, rigningar og minnkandi útsýnis. Flugvélin var ekki búin að loftsamskipta, en flugmaðurinn reyndi að halda sjónrænum tengslum við landið með því að fljúga undir skýjum. Á 22°19’30 „vestur – 63°54′ norður, flaug hann í 1100 feta hæð, 150 fet að ofan, en á norðaustur sjálfsögðu á hraða minnsta kosti 160 mph. Annar vængur B-24 vélarinnar lenti í brattri hlíðinni, í 45° halla.

Frábært veður. Gangan tók 3 klst og 3 mín.

Heimildir m.a.:
-wikipedia.com

B-24 – minnismerki um flugslysið í Kastinu.

Skrár

Hot Stuff – minngarskilti

Minningarskilti var afhjúpað við Grindavíkurveginn þann 03. maí 2013 um þá er fórust er sprengjuflugvélin „Hot Stuff“ rakst á Kastið í Fagradalsfjalli þann 3. maí 1943. Staðsetningin er reyndar svolítið skrýtin og nánast í engum tengslum við vettvang atburðarins. Í slysinu fórust 14 manns. Þegar textinn (án þess að stafavillur séu teknar með) á skiltinu er skoðaður má sjá eftirfarandi:
„B-24 Liberator-sprengjuflugvélin Hot Stuff – Sigursaga og örlagarík endalok.
Bandaríska B-24 sprengjuflugvélin Hot Stuff og áhöfn hennar var fyrsta flugvél 8. flughersins sem lauk 25 árásarferðum frá Bretlandi yfir meginland Evrópu í heimsstyrjöldinni síðari. Áhöfnin fékk fyrirmæli um að snúa flugvélinni heim til Bandaríkjanna vorið 1943 þar sem fara skyldi sýningarför um landið í fjáröflunarskyni fyrir Bandarríkjaher.
Yfirhershöfðingi Bandarríkjanna í Evrópu, Frank M. Andrews, sem boðaður var til skrafs og ráðagerða í Washington, óksðai eftir vþi við vin sin Ted Timberlake ofursta, yfirmann 93. sprengjuflugdeildar, að fá far með Robert „Shine“ Shannon höfuðsmanni og áhöfn hans á Hot Stuff en Andrews var einnig kunnugur Shannon.

Hershöfðinginn var reyndur flugmaður og skyldi vera aðstoðarflugmaður í ferðinni. Rétt fyrir brottför kom í ljós að með Andrews í för voru átta aðrir farþegar; nánustu starfsmenn hershöfðingjans, biskup Meþódistakirkjunnar sem fór fyrir prestadeild Bandaríkjahers og tveir herprestar. Sprengjuflugvélin rúmaði ekki svo marga farþega og urðu því fimm úr áhöfninni eftir og biðu annarrar ferðar. Hot Stuff lagði upp frá Bovingtonflugvelli í Englandi að morgni 3. maí og skyldi hafa viðkomu í Prestwik í Skotlandi og Reykjavík á leiðinni vestur um haf.
Veður var gott í fyrstu en fór versnandi þegar kom upp að suðurströnd landsins með dimmviðri og rigningu. Flugvélin sást hringsóla yfir breska herflugvellinum í Kaldaðarnesi en hélt áfram förinni lágt vestur með strönd Reykjaness. Ólendandi var í Reykjavík og þegar ekki tókst að finna Keflavíkurflugvöll sökum dimmviðris var ákveðið að halda aftur til Kaldaðarness. Lágskýjað var og hvass vindur með slagviðri. Bar flugvélina af leið og hafnaði hún á brún Fagradalsfjalls og sundraðist.
Við slysið fórust allir um borð nema vélskyttan, George Eisel liðþjálfi, sem slapp lítt meiddur en lá fastklemmdur í byssuturninum. Bjóst hann við dauða sínum í brennandi flakinu en byssukúlur sprungu um allt í eldinum. Slagviðrið vann þó um síðir á bálinu og barst Eisel hjálp þegar leitarflokkar fundu flakið tæpum sólarhring eftir slysið.
Frank M. Andrews hershöfðingi fæddist 3. febrúar 1884 í Nashville í Tennessee. Hann hóf nám í háskóla Bandaríkjahers. West Point árið 1902 og brautskráðist árið 1906. Hann starfaði í flugdeild Bandaríkjahers í fyrri heimstyrjöldinni og árið 1935 skipaði Douglas MacArthur yfirhershöfðingi hann til þess að gegna starfi yfirmanns nýrrar aðgerðardeildar flughersins.
Andrews var ötull talsmaður þess að bandaríksi flugherinn yrði gerður að sjálfstæðri liðsheild og er honum jafnan eignaður heiðurinn að því að sú skipan komst á árið 1947.
Andrews var ákafur hvatamaður aðs míði sprengjuflugvéla og eggjaði stjórnvöld til að kaupa á fjölda nýrra sprengjuflugvéla af gerðinni B-17 „Fljúgandi virki“ en hlaut ekki stuðning yfirstjórnar hersins. Framsýni hans sannaðist þegar Bandaríkin drógust inn í síðari heimsstyrjöldina og stjórnvöld létu smíða B-17 og B-24 Liberator sprengjuflugvélar í stórum stíl. Andrews hlaut tignarhækkun árið 1941 og var falin yfirstjórn bandarískra herja við Karíbahaf sem önnuðust varnir aðkomuríkja Bandaríkjanna í suðri, þ.á. m. um Panamaskurð. Eftir innrás bandamanna í Norður-Afríku haustið 1942 var honum falin stjórn herafla Bandaríkjanna við sunnanvert Miðjarðarhaf sem átti þátt í að vinna sigur á Afríkuher þýska hershöfðingjans Rommels.
Í febrúar 1943 var Andrews skipaður yfirmaður herafla Bandaríkjanna í Evrópu með aðsetur í Bretlandi og 3 maí sama ár valdi bandaríska yfirherráðið hann til þess að stjórna sameinuðum herafla bandamanna sem undirbúa skyldi innrás á meginlandið. Andrews fékk þó aldrei boðin um þess merku tignarhækkun því hann fórst sama dag þegar Liberator-flugvél hans, sem gegndi nafninu „Hot Stuff“ og flytja átti hann til Bandaríkjanna, fórst á Fagradalsfjalli Á Reykjanesi. Flugvélin hafði horfið frá lendingu í Reykjavík vegna veðurs og var á leið til flugbækistöðvar breska flughersins í Kaldaðarnesi. Við lát Anrews hershöfðingja, tók Dwight D. Eisenhower, síðar Bandaríkja-forseti, við stjórn Evrópuherstjórnar-innar en hann hafði áður gegnt starfinu. Andrews hershöfðingi og þrettán samferðarmenn hans voru grafnir með mikilli viðhöfn í Fossvogskirkjugarði 8. mái 1943. Líkamsleifar þeirra voru síðan fluttar heim til Bandaríkjanna árið 1947 og var Andrews lagður til hinstu grafar í þjóðarreit Bandaríkjanna, Arlingtonkirkjugarði í útjaðri Washingtonborgar.“

Hlekk inn á frétt RÚV HÉR.

Hot Stuff.

Skrár

Lönguhlíð – flugvélaflak I

Enn átti eftir að staðsetja tvö flugvélaflök sem vitað var um, þ.e. Douglasvél, sem fór niður á „hraunssléttu SA Helgafells“ 1944 og aðra, sem fórst í Lönguhlíðarfjöllum, Hudson eða sama ár. Líklega er þó hér um eina og sömu flugvélina að ræða. Í skýrslu ameríska hersins frá 11. júní 1944 segir: „An Icelandic sheepherder reported a crashed in a lava bed about 8 miles southeast of Hafnarfj0rdur. The plane was idendified as the RAF C-47, missing since 7 March, 1944.“

Í viðtali, sem Sævar Jóhannsson tók fyrir nokkrum árum (óbirt) segir viðmælandinn, Ingólfur Guðmundsson, m.a. frá slysstaðnum í Huldum í Sveifluhálsi (í des. 1944).
Um atvikið í Kistufelli segir: „Við fórum oft í „kröss“ hjá hernum. Í eitt skipti, það hefur verið 1944, fórum við í veðurathugunar Hudson, sem „krassaði“ í Lönguhlíðarfjöllunum. Hún var að koma inn yfir land utan af sjó. Það var slæmt skyggni, flugmaðurinn hefur séð hæð framundan og rifið snöggt í þannig að vélin fór ekki upp heldur „massaði“ inni í hæðina. Við fundum vélina og það var ömurleg aðkoma. Daginn eftir fór Björn Jónsson og fleiri dugmiklir kappar með hermönnum að sækja líkin og ýmislegt úr vélinni. Þeir villtust og voru villtir í 2 eða 3 daga. Það var þannig, að Björn átti að vera leiðsögumaður, enda öllum staðháttum kunnur, en officerinn, sem fór fyrir leiðangrinum og Björn átti að lóðsa, þóttist vita betur en Björn og því fór sem fór. Björn vissi upp á hár, hvar vélin var. því hann fann hana daginn áður. Hermennirnir sem voru aðal „burðardýrin“ voru með ferkantaða vatnsdunka með sér, því þeir máttu ekki drekka vatn úr lækjum sem urðu á vegi þeirra. Það gerði frost svo vatnið fraus í dunkunum og svo gerði vitlausa austanátt. Þeir komu ekki niður fyrr en tveimur eða þremur dögum seinna og að mig minnir á Vatnsendahæð. Björn skilaði sér til byggða á eðlilegum tíma enda öllum leiðum vel kunnugur“. (Slys þetta er skráð 31. mars 1945. Fjórir fórust)
Áður hefur verið lýst að „fjárhirðir“ hafi fundið flak um 8 mílur suðaustur af Hafnarfirði sbr. skrá hersins (Record of Events): „11. júní 1944: Íslenskur fjárhirðir tilkynnti um hrap flugvélar í hraunið u.þ.b. 8 mílur suðaustur af Hafnarfirði. Um var að ræða breska flugvél, C-47, er saknað var síðan 7. mars sama sama ár.“ Sennilega er þetta sama vélin og sögð er hafa farist efst í Kerlingargili eða „Lönguhlíðarfjöllum“ sbr. framangreint. Sú vél átti einnig að hafa verið Douglasvél, en leifar hennar má m.a. sjá í Óbrinnishólabruna norðvestan Lönguhlíða.
Um skoðun á því brakinu kom fram eftirfarandi hugleiðing: „Ljóst er að að skoða þarf nánar svæðið „undir Lönguhlíðum inn við Grindarskörð“ með hliðsjón af því hvort þar kunni að leynast álpjötlur, skinnur, rær og/eða leiðslur úr flugvélinni. Hafa ber þó í huga að flugvél, sem var að flytja varahluti, fórst þarna á svæðinu á 5. áratug síðustu aldar. Brak úr henni sást lengi vel.
Sagnir um að flugvélahlutar eftir flugslys hafi síðar verið dregnir til Hafnarfjarðar eru nokkrar, t.d. flak Canso-vélar (Canadian-Vickers Canso A), sem fórst efst í Sveifluhálsi utan við Huldur. Brak úr henni fannst mörgum árum síðar í Hrútagjárdyngju. Það gæti hafa hent flugvélina undir Lönguhlíðum því brak er að finna í hrauninu norðvestan við meintan nauðlendingarstað. Á því braki má lesa stafina .032 ANRA. Skv. upplýsingum þess manns, sem best þekkir til flugslysasögunnar fyrrum, Eggerts Norðahls, mun „.032“ vera þykktin á álinu, en ANRA gæfi til kynna að þarna gætu verið leifar breskrar Douglas flugvélar, sem fórst á hraununum suð-austan við Helgafell (átta mílur suð-suð-austur af Hafnarfirði 7. mars 1944. Flakið fannst fyrst 11. júní 1944). Á hlutum, sem þar fundust áður var einmitt áletrunin .032 AN eða .032 ANRA stimplað á plöturnar að innanverðu. „Hugsanlegt er að ANRA standi fyrir Army Navy Rolled Aluminium eða eitthvað álíka. Á öðrum hlutanum er merki Breska flughersins svo enginn vafi er á hvers þjóðar hún var„.
Þá var ekki um annað að ræða en fara á vettvang og leita uppi slysstaðinn. Eftir að hafa gengið brúnir Lönguhlíðar sunnan við Kerlingargil kom í ljós að flugvélinni hafði verið flogið í hlíðina eins og fram kemur í framangreindri lýsingu. Undir hlíðinni er brak úr vélinni, s.s. pústgrein frá mótor og ýmislegt annað. Ofan þess eru smásteinóttar skriður, sem hafa verið að hylja brakið smám saman síðustu 65 árin (skrifað 2009). Ekki er útilokað að hluti braksins kunni að vera ofar á brúninni. (Sjá meira undir Lönguhlíð – flugvélaflak II.)
Nú má segja að tekist hefur að staðsetja öll þekkt flugvélaflög á Reykjanesskaganum frá stríðsárunum. Enn á þó eftir að skoða svæðið sunnan við Leiti austan Bláfjalla, en þar sagt vera heillegt brak úr herflugvél. Auk þess á eftir að skoða betur í Lakadal, en þar var gengið fram á brak úr flugvél árið 2005.
Frábært veður.

Heimild m.a.:
-Sævar Jóhannsson.
-Dagbókafærslur ameríska hersins (MACR) hér á landi 1944 og 1945.

Brak við Kerlingagil.

Skrár

Vatnsendahæð – flugvélaflak

Í dagbók lögreglunnar í Gullbringu- og Kjósarsýslu (lögreglunnar í Hafnarfirði) er þann 16. júlí 1944 skráð eftirfarandi: „Kl. 01:20 var tilkynnt um að mikill eldur sæist nálægt Vífilsstaðavegi, er liggur frá Reykjanesbraut. Lögregluþj. nr. 90 fór, ásamt U.S.A. lögreglu á staðinn. Hafði herflugvél hrapað þarna, og kviknað í henni. Hún brann alveg upp.“
Í skýrslu ameríska hersins (Record of Events) frá þessum degi árið 1944 má sjá eftirfarandi bókun: „At 0202 hours an RAF „Hudson“ aircraft crashed and burned about fine miles Southeast of Reykjavik airport. The crew of five were all killded.“
Þegar leitað var eftir fólki, sem kynni að muna eftir atvikinu fyrir 65 árum (skrifað 2009) var úr vöndu að ráða því það fólk væri nú a.m.k. á níræðisaldri. Reynt var að staðsetja vettvanginn m.v. framangreind viðmið. Af loftmyndum að dæma virtist staðsetningin vera á eða við Vatnsendahæð.
Leitað var til fólks frá Vatnsendabænum, en allt kom fyrir ekki – þangað til FERLIR hitti fyrir fyrrum vinnumann á bænum. Aðspurður um hvort hann þekkti vel til staðhátta á svæðinu sagðist hann gjöra það öðrum fremur því hann hefði smalað svæðið meira og minna frá árinu 1973. Vildi hann jafnframt geta þess að svonefnd Vatnsendahæð væri ekki sú þar sem fjarskiptamöstrin hefðu verið heldur héti það Vatnsendahvarf þrátt fyrir það sem stæði jafnan á landakortum. Vatnsendahæðin væri í suður frá bænum, en Vatnsendahvarf í vestri. Þá hefði suðurhluti Elliðavatns ekki heitið það framan af heldur Vatnsendavatn – og hana nú.
Hér var greinilega kominn maðurinn, sem leitað var að. Aðspurður um hvort hann hefði séð brak úr flugvél á svæðinu sagðist hann vissulega hafa gert það. Á fyrstu árum sínum að Vatnsenda hefði hann stundum farið út í Vatnsendahæð til að leita að braki og skotfærum úr flugvélinni. Eftir rigningar hefði glampað á brakið svo auðveldara var að leita á svæðinu. Brakið hefði verið mjög dreift um afmarkaðan stað í hlíðinni. Þar hefðu fyrrum verið berir melar, en nú væru þar gróningar með lúpínu á milllum. Sjálfur hefði hann hirt nokkur skothylki af tveimur stærðum. Eitt hefði verið ósprungið með öllu, 29 árum eftir óhappið, en önnur báru þess greinileg merki að hafa brunnið. Þau voru án kúlu.
Viðkomandi bauðst til að fylga FERLIR á vettvang. Þegar þangað var komið gekk hann öruggum skrefum upp á mela í hlíð Vatnsendahæðar, staðnæmdist, benti og sagði: „Hér var þetta, gæti verið spölkorn ofar, en brakið var dreift hér um svæðið“.
Þegar svæðið var leitað sáust engin ummerki eftir slysið, enda 36 ár liðin frá því að viðkomandi var á svæðinu, auk þess sem bæði mold var í undirlagi og sáð hafði verið á yfirborðið, bæði lúpínu og öðrum yfiborðsþekjandi gróðri.
Hnit voru tekin á staðinn með það fyrir augum að leita svæðið betur síðar. Hlutaðeigandi fylgdi FERLIR heim á leið, náði í fyrrgreind skothylki og bauðst til að lána þau til frekari skoðunar. Á minna hylkinu, 8,5 cm langt, mátti á botni sjá bókstafina „L“ og „C“ og tölustafina „42“. Skothylkið var óskemmt. Á stærra skothylkinu, 13,0 cm langt, mátti á botni sjá bóktafina „L“ og „C“ og tölustafinn „4“.
Þar með virtist hafa tekist að staðsetja enn eitt flugvélaflakið (slysstaðinn) á Reykjanesskaga frá stríðsárunum. Enn er þó eftir að staðsetja tvö, þ.e. Douglasvél, sem fór niður á „hraunssléttu SA Helgafells“ 1944 og aðra, sem fórst í Lönguhlíðarfjöllum, Hudson eða Douglas sama ár. Líklega er þó um eitt og sama atvikið að ræða. Sævar sagðist muna eftir vélbyssum um þessu slysi. Þær væru í höndum tiltekins aðila, sem auðvelt væri að nálgast. Það gat hins vegar stangast á við flugvélartegundina.
Þegar FERLIR leitaði til Eggerts Norðahls og bar þetta undir hann stóð ekki á svari: „Vélin sem fór niður á austanverði Vatnsendahæð var bandarísk orrustuvél, Curtis P-40C Warhawk 30. júní 1943 (fann staðinn sjálfur löngu áður en byggt var á svæðinu og þar var enn smá brak þá) en ekki Hudson 16. júlí 1944. Hann fór niður þar sem er Maríulaut, nú er þar Klaustrið í Garðabæ.“
Skv. upplýsingum Eggerts Norðdahls mun P-40C flugvélin í Vatnsendahæð að öllum líkindum hafa komið niður talsvert sunnar og vestar, í kartöflugarð, sem þar var. Hann hafi talað við eiganda kartöflugarðsins og skoðað vettvang árið 1977, en ekkert fleira hefði komið í ljós við það.
Þegar skothylkin voru borin undir hann var svarið: „Ef þessi skothylki eru .303 og .50 Cal þá var P-40C Warhawk með 2 x 2 byssur af þessum stærðum. Hudson var einungis með 4 x .303 (7,62 mm) byssur, hafði því ekki .50 cal eins og mér sýnist stærri gerðin vera.“
Hér var sem sagt um ameríska orrustuvél að ræða afgerðinni Warhawk 40C. Í skýrslu ameríska hersins (Record of Events) segir um atvikið 30. júní 1943: „A P-40, flown by Major Theodore J. Lemke, 33d Fighter Sq. crashed athet north end of Vatnsendi Ridge at 1122 hours. The plane, out of control in a flat spin, crashed from approximately 6000 feet and was competely destryed. Major Lemke was killed instantly“.
Þá var ætlunin að skyggnast eftir flugvél, sem hrapað hafði átt í hraunið suðaustur af Hafnarfirði, sbr. „11. júní 1944: Íslenskur fjárhirðir tilkynnti um hrap flugvélar í hraunið u.þ.b. 8 mílur suðvestur af Hafnarfirði. Um var að ræða breska flugvél, C-47, er saknað var síðan 7. mars sama sama ár.“ Sennilega er þetta sama vélin og sögð er hafa farist efst í Kerlingargili. Sú vél átti að hafa verið Douglasvél, en leifar hennar má m.a. sjá í Óbrinnishólabruna norðvestan Lönguhlíða.
Frábært veður.

Heimild m.a.:
-Eggert Norðahl.
-Sævar Jóhannsson.
-HH.
-Lögregluskýrslur lögreglunnar í Gullbringu- og Kjósarsýslu.
-Dagbókafærslur ameríska hersins hér á landi 1944 og 1945.

Svæðið.

Tag Archive for: Flugvélaflök

Flugvélaflak í Hrútagjárdyngjuhrauni II

Þýskar flugvélar yfir Faxaflóa

Sandskeið – flugvélaflak

Reykjafell – flugvélaflök

Flugvélaflök – helgi

Flugslys við Vogshól 1942 og 1944

Kastið – Görnin

Hot Stuff – minngarskilti

Lönguhlíð – flugvélaflak I

Vatnsendahæð – flugvélaflak

Um okkur

Síður

Viltu styrkja þessa síðu?