Færslur

Járnbraut

Í Lesbók Morgunblaðsins 22. ágúst 1998 mátti lesa; „Draumurinn um eimreið austur í sveitir“ eftir Pálma Eyjólfsson.

„Á árunum eftir aldamótin var farið að tala um sjálfrennireiðar eða mótorvagna, en stóri draumurinn var járnbraut oq tvær eimreiðir til að draqa 20 opna 6 smálesta vagna, en þar að auki yrðu 10 lokaðir vagnar og 5 ferðamannavagnar. Dr. Valtýr Guðmundsson vildi veita ensk-íslensku félagi leyfi og fjárstyrk til járnbrautarlagningar oq umræðurnar á þingi 1894 urðu svo miklar, að þær fylltu 345 dálka í þingtíðindum.

EimreiðÁ aukaþingi sem haldið var í ágústmánuði árið 1894 var lagt fyrir Alþingi frumvarp, sem nefndist: „Frumvarp til laga um löggildingu félags með takmarkaðri hluthafaábyrgð til að halda uppi siglingum milli Íslands og útlanda og í kringum strendur Íslands og leggja járnbrautir á Íslandi m.fl.“ Flutningsmenn voru þeir séra Jens Pálsson, sóknarprestur á Útskálum, alþingismaður Dalamanna og Jón Þórarinsson, skólastjóri Flensborgarskólans og þingmaður Gullbringu- og Kjósarsýslu. En það var einmitt á þessu sama ári 1894 sem fyrsta vélknúna millilandaskipið komst í eigu Íslendinga; Ásgeirsverslun á Ísafirði átti það. Potturinn og pannan í stóra málinu, sem kom á borð alþingismanna á þessu sumarþingi var Sigtryggur Jónasson, umboðsmaður Winnipeg. Sigtryggur var þá á fimmtugsaldri. Hann hafði verið skrifari Péturs Havsteens, amtmanns, og húskennari. Þegar Sigtryggur hafði starfað í átta ár hjá Pétri var amtmanni vikið úr embætti. Sigtryggur flutti þá vestur um haf og varð meðal fyrstu landnámsmanna í Kanada. Hann efnaðist á viðarhöggi við járnbrautarfélög og var duglegur að bjarga sér og hneykslaðist á framtaksleysi heimaþjóðarinnar. Hann reisti sér myndarlegt býli og nefndi það Möðruvelli eins og höfuðból amtmanns við Eyjafjörð. Hér er stuðst við bók Þorsteins Thorarensen, Vaskir menn, sem út kom árið 1971. Og hvert átti svo að verða hlutverk þessa mikla félags? Það var rakið í mörgum greinum frumvarpsins og verður hér aðeins drepið á það, sem varðar Suðurlandið.

Eimreið„Félagið hefur fullt leyfi og vald til að ákveða legustað fyrir einsporðar eða tvísporðar stál- eða járnbrautar, sem liggi: a) frá Reykjavík suður og austur gegnum Kjósar- og Gullbringusýslu, Árnessýslu og Rangárvallasýslu. Í frumvarpinu var einnig greint frá öðrum sýslum, sem njóta eiga samgöngubóta með járnbrautum, allt norður í Eyjafjörð. Þetta fyrirhugaða félag átti að eiga öll hús við enda; stöðvar á járnbrautunum svo og gistihús. Á járnbrautarstöðvunum átti að selja mat, tóbak, vín og ölföng. Hvað er nú stóriðjan á Íslandi í dag á móti því, sem framkvæma átti eftir frumvarpinu, sem lagt var á borð alþingismanna þjóðarinnar í lok nítjándu aldarinnar?

Vort ferðalag gengur svo grátlega seint
EimreiðinÍ tímariti dr. Valtýs Guðmundssonar, Eimreiðinni, var og farið að skrifa um bifreiðar, sem menn nefndu sjálfhreyfivagna, sjálfrennireiðar, eða mótorvagna þegar árið 1905. Þorsteinn Erlingsson orti „Brautina“, sem ávarpskvæði Eimreiðarinnar. Í ljóðinu eru þessi erindi: En ef við nú reyndum að brjótast það beint, þó brekkurnar verði ekki hærri? Vort ferðalag gengur svo grátlega seint, og gaufið og krókana höfum við reynt og framtíðarlandið er fjarri.

Hvatningarljóðið er tuttugu erindi. Sautjánda erindið er svohljóðandi: Og þó að ég komist ei hálfa leið heim, og hvað sem á veginum bíður, þá held ég nú samt á inn hrjóstuga geim og heilsa með fögnuði vagninum þeim, sem eitthvað í áttina líður. Það þarf átta milljónir króna á næstu tíu árum til að koma atvinnuvegum Íslands til góða og til að bæta samgöngur og verslun landsins.

EimreiðStærsti pósturinn í þessari nýsköpun var járnbrautin því með „telgrafþræði“ var áætlun 6 milljónir króna. Þannig skrifaði áðurnefndur Sigtryggur í ársbyrjun árið 1889. Þetta var nefnt „Stóra málið“. Fimm árum síðar efndi Sigtryggur til fundar í Góðtemplarahúsinu gamla, sunnan við alþingishúsið, þar sem alþingismenn geyma nú farartæki sín. Enn er gripið í bók Þorsteins Thorarensen, Vaskir menn, og þar segir svo: „Til þess er ætlast, að hinni fyrirhuguðu járnbraut austur í Árnessýslu fylgi 20 opnir vagnar, er taki sex smálestir hver og 10 lokaðir vagnar, jafnstórir. Enn fremur eiga þar að vera sex ferðamannavagnar, III. flokks handa 32 farþegum hver, en tveir I. flokks handa 18 hver og tveir farþegavagnar. Til dráttar eru áætlaðar tvær eimreiðar. Getur hver eimreið dregið 20 vagna með 25 enskra mílna hraða á klukkustundinni, þar sem hallalaust er eða því nær 10 vagna upp halla 1:25.“ Of langt mál er að greina frá umræðum og blaðaskrifum um járnbrautarmálið.

Einn af stóru fundunum í Þjórsártúni
EimreiðÞað var hinn 30. júlí árið 1905 sem einn af þessum stóru fundum var haldinn í Þjórsártúni. Bogi Th. Melsteð var fyrirlesarinn eins og ræðumenn voru þá kallaðir. Hann nefndi erindi sitt „Verslun Íslendinga og samvinnufélagsskapur“. Svona eins og í framhjáhlaupi segir hann í erindi sínu: „Ég heyri, menn nefna járbraut hingað úr Reykjavík. Ég minntist á járnbraut í bæklingi mínum. Framtíðarmálum, fyrir fjórtán árum en vil nú leiða athygli manna að sporbraut fyrir „elektriska“ vagna. Slík braut er talin þrisvar sinnum ódýrari en járnbraut þótt báðar séu reknar með gufu. Tveir „elektriskir“ „sporvagnar geta flutt 150 manns í einu eða áburð af 150 hestum. Þeir geta hæglega farið á dag fram og aftur jafnlanga leið og héðan til Reykjavíkur. Orkuna til að knýja vagnana mætti fá rétt hjá fundarstaðnum úr Búðafossi í Þjórsá.“

Ræðumaðurinn var nánast á heimaslóðum því hann var frá Klausturhólum í Grímsnesi. Bogi var einn af frumkvöðlum samvinnufélagsskapar og sláturhúsa. Þó að hann hafi á sínum tíma verið þekktastur fyrir sagnfræðirit sitt, hafði hann áhuga á samgöngum með járnbrautum, síma og hitaveitu. En ekki tókst málafylgjumanninum að hrífa þingheim með sér í járnbrautarmálinu. Daufu eyrun voru of mörg. Um aldamótin var talað um járnbrautarferðir frá Reykjavík austur að Þjórsá og var þá höfð í huga samvinna við breska aðila. Dr. Valtýr Guðmundsson var kosinn á þing í Vestmannaeyjum í júnímánuði 1894, en þá um sumarið var aukaþing. Var hann þá helsti forystumaður þess að veita fyrirhuguðu ensk-íslensku félagi leyfi og fjárstyrk til járnbrautarlagningar á íslandi og til að halda uppi beinum gufuskipaferðum milli Reykjavíkur og Englands, ásamt strandferðum umhverfis landið. Innan sjö ára skyldi félagið hafa lagt mjóspora járnbraut frá Reykjavík austur að Þjórsá.

Eimreið

Um 1925. Eimreiðin Minör. Við hlið hennar standa eimreiðarstjórarnir f.v. Guðmundur Guðmundsson og Páll Ásmundsson

Aðalforgöngumaður málsins var áðurnefndur Sigtryggur Jónasson, sem staddur var í Reykjavík um þingtímann og taldi sig hafa 900 þúsund króna loforð frá væntanlegum félagsmönnum, ef alþingi samþykkti það tillag úr landssjóði, sem farið var fram á. Þetta var mesta nýmæli um verklegar framkvæmdir, sem nokkurn tíma hafði komið fyrir alþingi. Umræðurnar á þingi fylltu 345 dálka í þingtíðindum 1894. Um járnbrautina var mest deilt, en flestir voru samþykkir gufuskipaferðum enda voru þær miklu betri eftir frumvarpi dr. Valtýs, en þær sem Sameinaða gufuskipafélagið hélt uppi. Frumvarpið um járnbrauta- og siglingafélagið var samþykkt í neðri deild, en til efri deildar kom það svo seint, að ekki var tími til að ljúka málinu og féll það þar með úr sögunni.

Heimsborgarhljóð stundvísinnar

Eimreið

Eimreiðin Minör – nú minnisvarði við Reykjavíkurhöfn.

Það var hinn 17. apríl árið 1913 að fyrsta og eina járnbrautin á Íslandi var tekin í notkun. Járnbrautarteinar lágu frá Öskjuhlíðinni í Reykjavík, sem þá var enn óbyggð, og niður að Reykjavíkurhöfn, sem nú er hin eldri Reykjavíkurhöfn. Grjótflutningarnir voru miklir í þetta stóra mannvirki. Sagt er frá því í blöðum að hinn 10. nóvember 1913 hafi farþegar verið fluttir í fyrsta og eina skipið með járnbrautarlest. Verktakar við Reykjavíkurhöfn breyttu vöruflutningavögnum til að geta flutt blaðamenn og fleiri frá höfninni upp í Öskjuhlíð þar sem grjótnáman var þá. Það mun hafa komið fyrir að Reykvíkingar fengju sér sunnudagsskemmtiferð með Pioneer-eimreiðinni upp í Skólavörðuholt og Öskjuhlíð. Meðan á hafnargerðinni stóð var járnbrautin talsvert notuð til vöruflutninga. Olíubirgðastöð var þá komin í Örfirisey og þangað flutti járnbrautin olíu á tunnum, en á þeim árum var steinolía enn mikið notuð í Reykjavík. Saltað kindakjöt í tunnum, sem þá var góð útflutningsvara, var flutt frá húsi Sláturfélags Suðurlands við Skúlagötu, en skammt þaðan var hið virta fyrirtæki, Völundur og þangað flutti járnbrautin timbur frá skipshlið. Þá var og steypumöl í Landspítalann flutt með járnbrautinni.

Margir muna enn í dag eftir þungum slögum frá eimreiðinni, járnbrautarteinum og hinum reglubundna hvini. Eimreiðarstgórinn flautaði svo undir tók þegar farið var yfir Hverfisgötuna og Laugaveginn, vestan við gömlu gasstöðina og á þeim slóðum þar sem lögreglustöðin var síðar reist. Einnig var flautað hátt og hressilega þegar farið var yfir Hafharfjarðarveginn gamla. Heimsborgarhljóðin glumdu yfir höfuðborginni, hljóð stundvísinnar, sem einkennir járnbrautarferðir út í hinum stóra heimi. Hafnarsmiðjur, rauðmáluð lágreist hús með svörtu þaki, voru á þeim slóðum þar sem síðar kom Miklatorg, austan við Landspítalann. Hafnarsmiðjan var birgðastöð og skýli yfir eimreiðarnar. Ekki var hægt að snúa eimreiðunum við eða breyta stefnu þeirra að Öskjuhhíðinni þannig að þær drógu ýmist farmvagnana eða ýttu þeim á undan sér. Þann 9. mars árið 1913 varpaði gufuskipið Edvard Grieg akkeram þar sem síðar varð hafnarmynni Reykjavíkurhafnar, en þetta skip kom með verkfæri til hafnargerðarinnar og N.P. Kirk yfirverkfræðing. Hálfum mánuði síðar höfðu hundrað manns hafið vinnu við að leggja járnbrautarteina úr Öskjuhlíðinni yfir Melana og vestur á Granda og var því verki lokið um miðjan apríl. Síðan var önnur braut lögð úr Öskjuhlíð yfir Skólavörðuholt og Arnarhólstún og niður á Batterí, á þeim slóðum, sem Seðlabankinn er í dag. Með áðurnefhdu skipi kom ein eimreið, nefnd Minör, og sama sumar kom svo önnur eimreið, nefnd Pioneer. Í árbók Verkfræðingafélags Íslands árið 1914 skrifar Jón Þorláksson, landverkfræðingur, síðar forsætisráðherra, borgarstjóri og formaður Sjálfstæðisflokksins, grein sem hann nefndi: „Áætlunarferðir með eimreið austur í sveitir“. Hér skal gerð stuttlega grein fyrir aðalatriðum úr áætlun um þessa járnbraut, sem minnst er á í riti þessu á öðrum stað: Lega brautarinnar er ráðgerð frá Reykjavík um Þingvelli og Selfoss til Þjórsár, að lengd alls 112 km. Einnig er gert ráð fyrir hliðarálmu frá Selfossi til Eyrarbakka, að lengd 11 km. Hæð yfir sjávarmál mest 275 m. á þessari leið. Gerð brautarinnar: Breidd undirbyggingar er áætluð 4 m. og fylgt þeirri reglu, að gera brautina allstaðar upphækkaða, en hvergi niðurgrafna, til þess að koma í veg fyrir hindranir af snjóalögum.“ Þar lét Guðjón í Laxnesi, sem þá var vegaverkstjóri mæla snjóþykktina árin 1912-1918 og aftur 1924-1926, af þessum snjómælingum var ályktað að járnbrautarlest gæti komist yfir Mosfellsheiði alla daga ársins. Guðjón var eins og kunnugt er faðir Halldórs nóbelsskálds.

Eimreið

Eimreiðin við gerð hafnargarða Reykjavíkurhafnar.

Stöðvar eru áætlaðar í Reykjavík, við Selfoss og við Þjórsá og auk þess 16 smástöðvar, sem mjög litlu sé til kostað. Fullkomin rannsókn á brautarstæðinu liggur ekki fyrir ennþá, segir í greininni, heldur aðeins bráðabirgðarannsókn, sem þó er byggð á hallamælingum á mestum hluta leiðarinnar. Eftir áætluninni er jarðrask 7.400 tenm. á hverjum km. aðallínunnar.

Eimreið

Eimreiðin í Vatnsmýri.

Kostnaður til bráðabirgða er áætlaður þannig: Aðalbrautin 112 km, krónur 3,5 milljónir. Álma niður á Eyrarbakka 11 km, kr. 300 þúsund. I þessum kostnaði er borgun fyrir landspjöll ekki meðtalin. Fólksfjöldi á brautarsvæðinu er nú sem stendur full 25.000 manns. Þórarinn Kristjánsson, byggingaverkfræðingur vann á skrifstofu landverkfræðings árið 1912, þá nýútskrifaður frá Kaupmannahöfn, og mældi hann fyrir járnbrautarstæðinu frá Reykjavík um Þingvöll að Selfossi. Þórarinn varð síðar hafnarstjóri í Reykjavík. Árið 1920 skrifar svo Jón Ísleifsson verkfræðingur í Tímarit Verkfræðingafélags Íslands og bendir á aðrar leiðir, sem hann nefnir Reykjanesleiðir. Þær leiðir áttu að liggja frá Reykjavík inn að Elliðaám suður í Hafnarfjörð um Vífilsstaði.

Fyrir sunnan Hafnarfjörð á móts við Hvaleyri áttu leiðirnar að skiptast og átti önnur að stefna í hásuður, milli Núpshlíðarháls og Sveifluháls, um Vigdísarvelli og ofan á Krýsuvíkurbjarg vestanvert. Þaðan meðfram sjó yfir Vogsós og Ölfusárós að Eyrarbakka. Frá Eyrarbakka átti leiðin að liggja upp Flóa að Ölfursárbrú og þaðan að Þjórsárbrú. Hin leiðin átti að liggja frá Hvaleyri í vestur, meðfram sjó suður í Voga og beygja þar til hásuðurs meðfram Sandakravegi, yfir Dalahraun niður að Hraunsvík hjá Ísólfsskála, og þaðan meðfram sjó að Krýsuvíkurbjargi, þar átti þessi vestri Reykjanesleið að mæta hinni fyrrnefndu leið. Eystri-Reykjanesleiðin var talin 126 km löng, en hin vestri 146 km. Þessar leiðir áttu að komu öllum íbúum Reykjanesskagans að notum og vera snjóléttar. Við Reykjanesleiðina voru þá 2872, íbúar en við Þingvallaleiðina 827 íbúar.

„Járnbrautarmálið og samgöngumál suðurlandsundirlendisins“

Eimreið

Eimreiðin í Öskjuhlíð.

Þannig hljóðaði yfirskriftin á tveimur erindum, sem Geir G. Zoéga, vegamálastjóri flutti í mars og aprfl árið 1924. Fyrra erindið byrjar þannig: „Járnbrautarmálið er óefað langstærsta samgöngumálið, sem hjá oss hefur verið á dagskrá. Öllum hlýtur að vera það ljóst, að Suðurlandsundirlendið verður að fá samgöngubót, er veitir því greiða og örugga leið til Reykjavíkur jafnt vetur sem sumar ef þess á að vera nokkur von, að fé það allt, sem þar hefur verið lagt í ræktun beri tilætlaðan ávöxt. Þessi samgöngubót hlýtur að verða annað tveggja járnbraut eða fullkominn akvegur til bifreiðaflutninga.“

Eimreið

Eimreiðin Pioneer og gufuvaltarinn Bríet við Árbæjarsafn.

Í greinargerð vegamálastjóra kemur fram að Stóra málið hafði um árabil legið í þagnargildi, en á alþingi 1921 voru samþykkt lög sem heimiluðu landstjórninni að láta framkvæma fullnaðarrannsóknir járnbrautarstæðis frá Reykjavík og austur um Suðurlandsundirlendi. Snéri landstjórnin sér til stjórnar norsku ríkisbrautanna með beiðni um að fá vel hæfan starfsmann þeirra til rannsókna. Var málinu vel tekið og bent á Sv. Möller, járnbrautarverkfræðing. Í janúarmánuði árið 1924 sendir þessi „baneinspektör“ landsstjórninni langa og nákvæma skýrslu með áætlun um stofnkostnað upp á kr. 6.925.000 og er þá miðað við að verkamannakaup sé kr. 1.00-1.10 á klst. Með Sverre Möller vann Valgeir Björnsson verkfræðingur, sem þá starfaði á skrifstofu vegamálastjóra, við mælingarnar og áætlunargerðina. Valgeir varð síðar bæjarverkfræðingur og hafnarstjóri í Reykjavík.

Um járnbrautarstöð í Reykjavík segir norski verkfræðingurinn: „Þar sem hér er aðalstöð og endastöð verður að áætla tiltölulega mikil húsakynni, enda eru stöðvarhúsin, vöruskáli, eimreiðarskáli og smiðja áætluð að kosti um 200 þúsund krónur. Stöðvarstæðið austan við Tjörnina neðst í Laufástúni, neðan við Fjólugötuna, þótti áhugavert en dýrt. Lítum á legu járnbrautarinnar: Járnbrautarstöðin er staðsett austan við Tjörnina og liggur leiðin þaðan til suðurs, en því næst í suðaustur yfir Vatnsmýri, vestan við Eskihlíð yfir Hafnarfjarðarveginn í Fossvogi.

EimreiðÁ þessari leið er hallinn lítill og bugður vel greiðar. Öll leiðin norðan í Fossvogi er mjög hagkvæm, mestur halli 12% vestan við Bústaði, en þar er stuttur láréttur kafli, þar sem stétt verði sett síðar. Því næst er brautin lögð norðan í Breiðholtshálsi að efri Veiðimannahúsum og er þar farið yfir Elliðaárnar. Þá er beygt suður fyrir hálsinn milli Elliðaáanna og Rauðavatns, því næst farið yfir Hólmsá nálægt Baldurshaga, síðan með fram Rauðhólum um túnið á Hólmi og er þar ráðgerð fyrsta stöðin.“

Önnur áætlun var og gerð um stöð í Arnarhólstúni austan við Ingólfsstræti, niður undir sjó en það stöðvarsvæði er af ýmsum ástæðum ekki eins heppilegt, sérstaklega kostar miklu meira að jafna svæðið og enn meira tiltölulega, þegar kemur að því að stækka stöðina. Jafnvel þó stöðin verði sett svo austarlega, að gatan með fram sjónum (meðfram Nýborg og Völundi) verði tekin af, mun kosta 165. þúsund krónum meira að jafna þetta stöðvarsvæði og gera nothæft en stöðvarsvæðið austan við Tjörnina, og enn meiri verður munurinn er kemur að því að færa úr kvíarnar. Leiðin frá hafnarstöðinni inn að Elliðaám er heldur ekki eins heppileg og frá Tjarnarstöðinni.“

Nokkru síðar í skýrslu norska járnbrautarverkfræðingsins er þess getið að Hólmsstöð liggi haganlega með tilliti til Þingvallaumferðar. Eimreiðin verður að staðnæmast hér, segir í skýrslunni, og bæta vatni á ketilinn. Við Kolviðarhólsstöð áttu eimreiðarnar að mætast og enn þarf þar að bæta vatni á ketilinn. Vatnsveitan að Kolviðarhóli er nokkuð dýr eftir áætluninni og eru nefndar 50 þúsund krónur. Kolviðarhóll var á þessum árum þýðingarmikill og vinsæll áfangastaður og rausnargarður. Eftir þessari áætlun átti Ölfusárbrúarstöð að vera fyrst um sinn endastöð austanfjalls. Þar þarf að vera eimreiðarskáli, segir í skýrslunni, – fjölskyldubústaður stöðvarstjóra og herbergi fyrir annað starfsfólk. Verkfræðingurinn telur að 40 km. hraði á klukkustund sé vel fullnægjandi á ekki lengri leið. Í Þrengslunum er brautin hæst yfir sjávarmál, 283 metrar.

Framhaldsskýrsla um járnbrautarmálið var lögð fyrir alþingi 1926. Við þá endurskoðun lækkaði stofnkostnaður verulega. Eftir nýju skýrslunni átti að byggja Reykjavíkurstöðina á svonefnt „Skell“ tún austan við Hringbraut, en sunnan við Laugaveg. Þótti sá staður hagkvæmari en neðst í Laufástúninu fyrir neðan Fjólugötu. Í hinni nýju áætlun var gert ráð fyrir sérstöku spori frá Reykjavíkurstöðinni eins og hún er nefnd og niður að höfn og mætti koma fyrir stétt þar, til dæmis við Ingólfsstræti, og nota sem endastöð lesta, ef aðalstöðin þætti vera nokkuð langt frá miðbænum. Í þessari endurskoðuðu áætlun var gert ráð fyrir að Ölfusárstöðin, sem fyrirhuguð var undir brekkunni vestan árinnar gegnt Selfossi, yrði austan Ölfusár og gerir nú járnbrautarverkfræðingurinn ráð fyrir eimreiðarbrú, sem kosta myndi 200 þúsund krónur. Verkfræðingarnir telja að mótorvagnar geti sparað talsverða upphæð með því að nota slík farartæki að einhverju leyti, en segja að sér hafi ekki tekist að gera áætlun þar um. Telur skýrsluhöfundur, að aðalókostur mótorvagna sé, að dráttarafl þeirra upp brekkur sé frekar lítið. Þá kemur greinargerð um rafmagn til rekstrar brautarinnar, en það telur skýrsluhöfundur ekki koma til greina nema að það fáist á mjög vægu verði, enda sé raforkuveitan meðfram brautinni mjög kostnaðarsöm.

Eimreið

Eimreiðin við gerð varnagarða Reykjavíkurhafnar.

Reynsla Norðmanna benti þó í þá átt, að litlar horfur væru á, að rafvirkjun með svo lítilli umferð mundi gerleg. Rekstrarkostnaður bifreiðanna er áætlaður meiri en járnbrautar og munar þar mestu um eldneytiseyðsluna, sem óhætt er að telja að minnsta kosti tvöfalt meiri. Annar liður sem um munar er gúmmí. Þegar hér er komið í skýrslunni er hætt að tala um mótorvagna eins og algengt var í upphafi bílaaldar. Árið 1918 var mikill mjólkurskortur í Reykjavík. Blöðin fjölluðu um mjólkurskortinn og Guðmundur Björnsson landlæknir og alþingismaður, sem hafði setið í bæjarstjórn Reykjavíkur, taldi að mjólkurskorturinn stafaði af því að hér vantaði járnbrautir. Hermann Jónasson búfræðikandidat, sem verið hafði ritstjóri Búnaðarritsins, taldi og að veigamesta lausnin á mjólkurskortinum væri að flytja hey austan úr sveitum að sumarlagi með járnbraut til Reykjavíkur. Geir G. Zoéga varð vegamálastjóri árið 1917 og 1922 varð hann ráðunautur ríkistjórna í málum er snertu notkun bifreiða og í járnbrauta. Í skýrslu hans, sem hann flutti á fundi Verkfræðingafélags Íslands í febrúarmánuði árið 1926, má lesa: „Hvernig sem á málið er litið verður rekstrarafkoma bifreiðanna miklu lakari en Járnbrautarinnar. En mest gætir þó hins, að þær jafnast alls eigi á við járnbraut um að fullnægja þörfum vaxandi umferðar. Nú verður að gera ráð fyrir því, að ræktun Suðurlandsundirlendisins vaxi til muna jafnvel í náinni framtíð“. Í samanburði á járnbrautinni og bifreiðunum er talið að járnbrautin verði tvær og hálfa klukkustund milli Reykjavíkur og Ölfusár en fólksbifreið yrði þrjár og hálfa klukkustund á leiðinni. Endastöð brautarinnar var eins og það er orðað, fyrst um sinn áætluð við Ölfusá. „Jafnframt verður til frekari tryggingar að banna reglubundnar bifreiðarferðir til almennra vöru- og fólksflutninga á þeirri leið. Flutningsgjöldin fyrir vörur með járnbrautinni eru að vísu áætluð svo lág (20 kr. fyrir 1000 kg. milli Reykjavíkur og Ölfusár, sem nú kostar minnst 60 kr.)“ Eftir áætluninni átti fargjald með járnbrautinni að kosta kr. 6.50, en kostaði 10 krónur með bílum árið 1926. Hér hefur verið stiklað á fóru og aðeins gripið ofaní skýrslur Geirs Zoéga, vegamálastjóra frá árunum 1924 og 1926.

Eimreið

Pioneer við Árbæjarsafn.

En víkjum nú sögunni austur í Rangárvallasýslu: Það var á útmánuðum árið 1922, að sýslunefndarmenn í Rangárvallasýslu voru búnir að koma sér fyrir í kringum stóra fundarborðið á Efra-Hvoli í Hvolhreppi, að oddviti sýslunefhdarinnar, Björgvin Vigfússon, las nefndarmönnum bréf frá stjórnarráði Íslands þar sem það tjáir sig bresta heimild til að veita kaupgjaldsrétt á landsspildu þeirri úr Kálfholtslandi í Asahreppi sem sýslunefndin hefur tekið á leigu í 100 ár. Jafnframt tjáir stjórnarráð Íslands sýslunefndinni í Rangárvallasýslu, að það finni ekki næga ástæðu til að útvega heimild til sölunnar með sérstökum lögum. Kálfholt var prestssetursjörð um hundrað ára skeið. Þetta er víðlend kirkjujörð, með land að Þjórsá. Þjórsártún og Lækjartún, sem áður hét Kálfholtshjáleiga, eru byggð úr Kálfholtslandi. Árið 1926 bjó í Kálfholtshjáleigu Jón Jónsson, og kona hans Rósa Runólfsdóttir síðar búandi að Herríðarhóli í sömu sveit. 1. mars árið 1926 skrifar Jón sýslunefndinni í Rangárvallasýslu bréf og óskar eftir meðmælum með því, að hann fái keypta jörðina Kálfholtshjáleigu sem var eign Kirkjujarðasjóðs eins og fjölmargar jarðir í Rangárþingi eru. Eftir sýslufundinn sendi sýslumaður Jóni bónda svarbréf þar sem í meginmáli er skráð: „Meirihluti sýslunefndarinnar telur varhugaverða sölu á Kálfholtshjáleigu, vegna væntanlegrar vatnsvirkjunar Urriðafoss og járnbrautarlagningar austur yfir Þjórsá.“ Urriðafoss er skammt fyrir neðan Þjórsárbrú. Það var mikið talað og skrifað um járnbrautarmálið á öðrum og þriðja áratug þessar aldar. Hinn 20. mars 1919 sótti fossafélagið Títan um sérleyfi til virkjunar Þjórsár allrar. Hafði norskur verkfræðingur, G. Sætersmoen, athugað rennsli hennar um tveggja ára skeið á árunum 1915-1917. Títanfélagið dró umsókn sína síðar til baka. Ekkert skeði svo í virkjunarmálunum við Þjórsá fyrr en en Búrfellsstöðin var byggð eftir lögum um Landsvirkjun árið 1964.

Eimreið

Eimreiðin Pioneer á Árbæjarsafni.

Enn er málið vakið upp á Alþingi eftir að hljótt hafði verið um það í áratugi. Árið 1980 er borin fram tillaga til þingsályktunar um rafknúna járnbraut. Flutningsmenn eru: Þórarinn Sigurjónsson, Guðmundur G. Þórarinsson og Jóhann Einvarðsson. Upphaf tillögurnar er þannig: „Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að láta fara fram könnun á hagnýtu gildi þeirra hugmynda, sem upp hafa komið um rafknúna járnbraut til notkunar á mestu þéttbýlisstöð; um Suðvesturlands og austur yfir fjall.“ Í greinargerð með þingsályktunartillögunni er rætt um orkukreppu, gjaldeyrissparnað með meiru. Svo og telja flutningsmenn að járnbraut auki öryggi og sjálfstæði þjóðarinnar. Flutningsmenn tillögunar telja eðlilegt að gaumgæfilega verði athugað hvort ekki sé hagkvæmt að koma upp rafknúnum farartækjum og rafknúinni járnbraut um þau svæði sunnanog suðvesturlands þar sem flutningar eru mestir.

Í þingskjölum kemur fram, að Þórarinn Sigurjónsson bóndi og alþingismaður í Laugardælum hefur leitað til Hinriks Guðmundssonar, verkfræðings, sem svo aftur leitaði til ráðgjafaverka í járnbrautarmálum í Þýskalandi. Einnig leitar verkfræðingurinn til Almennu verkfræðistofunnar hf. í Reykjavík. Bæði þessi fyrirtæki lýsa sig fús til að vinna saman að þessu verkefni. Þýska fyrirtækið telur að athugun muni taka 6 mánuði og kosta um 450 þús. D.M., um 18,1 milljón krónur. Þórarinn Sigurjónsson segir m.a. í þingræðu 27. janúar 1981: „Með flutningi þessarar tillögu viljum við flutningsmenn fá úr því skorið, hvort ekki sé tímabært að koma upp rafknúinni járnbraut um þéttbýlustu svæði landsins til vöruflutninga og e.t.v. mannflutninga. Meðal annara þjóða er járnbraut talin ódýrasta og afkastamesta flutningatæki á landi sem hægt er að fá, þar sem hún hentar. Og með það í huga, að stöðugt hækkar verð á erlendum orkugjöfum. „Við eigum að nota okkar innlendu orkugjafa og spara þannig erlendan gjaldeyri,“ sagði Þórarinn í þingræðu, þegar hann lagði áherslu á að rækileg athugun færi fram á hagkvæmni á rekstri járnbrautar um Suðurland og Suðurnes.

Eimreið

Eimreið í Öskjuhlíðinni.

Í um það bil heila öld hafa umræður um járnbrautarlagnir á Íslandi skotið upp kollinum annað kastið þó með hléum allt til Alþingishátíðarársins 1930, en það ár eru 800 bílar í eigu Reykvíkinga og þörfin á betri vegum á allri landsbyggðinni orðin brýn, en hægt miðaði með hestvögnum á vegum sem ruddir voru með hökum og skóflum. Draumurinn um eimreiðina rættist ekki þó að erlendu sérfræðingarnir, sem hingað komu og athuguðu aðstæður sæju engin vandkvæði á því að leggja járnbraut fyrir eimreið austur í sveit. Í dag eigum við raforkuna og virkjunarmöguleikana, en fátt bendir til þess að innlend orka eigi eftir að knýja hraðlestir um Suðurlandsundirlendið í á nýrri öld.

Ný verkmenning við vegagerð hófst hér á landi með tilkomu þungavinnuvéla í seinni heimsstyrjöldinni og bifreiðar og flugvélar hafa í áratugi sannað ágæti sitt sem góð og örugg samgöngutæki.“

Sjá meira um fyrirhugaða járnbrautarlagningu milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar HÉR.

Heimildir:
-Vaskir menn. Þorsteinn Thorarensen, útg. 1971.
-Tímarit verkfræðingafélagsins 1920, 1924 og 1926.
-Alþingistíðindi: 1980 og 1981.
-Sýslufundargerðir Rangárvallasýslu.
-Eimreiðin. Dr. Valtýr Guðmundsson.
-Járnbrautin í Reykjavík: Árbæjarsafn 1982.
-Íslenskir búfræðikandidatar, Guðm. Jónsson, skólastj.
-Þyrnar: Þorsteinn Erlingsson.
-Lesbók Morgunblaðsins 22. ágúst 1998, Draumurinn um eimreið austur í sveitir, Pálmi Eyjólfsson, bls. 4-6.

Járnbrautarvegur

Járnbrautarvegur í Hafnarfjarðarhrauni, milli Hafnarfjarðar og Garðabæjar.

Járnbrautarvegur

Gísli Sigurðsson ritaði eftirfarandi grein um vegagerð í nágrenni Hafnarfjarðar í jólablað Alþýðublaðs Hafnarfjarðar 1966:
„Árið 1918 gekk í garð með almennu atvinnuleysi hér í Hafnarfirði og eins í Reykjavík. Hverjir það voru, sem forgöngu höfðu í því, að leitað var til ríkisstjórnar um atvinnumál, veit ég ekki, en tel þó, að það hafi verið Gísli Sigurðssonbæjaryfirvöld kaupstaðanna. Þessi viðleitni varð til þess að stofnað var til svokallaðrar dýrtíðarvinnu. Það var lagning nýs vegar milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar. Það mun hafa verið hinn ungi Geir G. Zoëga verkfræðingur, er þá hafði verið skipaður vegamálastjóri, sem mældi út veginn og fann honum stað. Vegurinn átti að liggja út af Suðurlandsbraut um austanverða Sogamýri, vestan Blesugrófar, og upp austurenda Digranessháls, rétt austan við bæinn Digranes, þar sem gömlu göturnar lágu um hálsinn, þaðan niður að Kópavogslæk og yfir hann fyrir neðan Fífuhvamm, um mýrina þar, um Nónskarð og niður holtið úr skarðinu yfir Arnarneslæk um Kringlumýri, um Vesturmýrina rétt undir Hofstaðaholti, um Bjarnakrika, vestan Vífilsstaða og túns út á Svínahraun eða Vífilsstaðahraun, eins og það nú er kallað. Í suð-vestur um hraunið átti vegurinn að liggja og Miðaftanshóllinn að hverfa að helmingi undir veginn, þaðan eftir hrauninu niður á melinn norðan Setbergshamars og yfir Kaplalæk, svo um Sjávarhraunið niður á Hörðuvelli og tengjast þar Lækjargötunni. Þetta átti að verða bezti og breiðasti vegur landsins fram að þessu, nefnilega 7 metra breiður, svo breiður, að auðvelt væri að leggja járnbrautarteina á annarri vegarbrúninni, þeirri eystri. Þessi vegur átti sem sagt að bæta úr allri þörf fyrir flutninga milli kaupstaðanna, bæði mannflurninga og vöruflutninga. Mig minnir, að til þessarar dýrtíðarvinnu ætti að verja um það bil 500.000.00 – fimm hundruð þúsund krónum – úr ríkisskassanum. Reykvíkingar áttu að leggja veginn úr Sogamýri suður að Miðaftanshól, en Hafnfirðingar frá Miðaftanshól niður í Hafnarfjörð. Hverjir verkstjórar voru frá Reykjavík vissi ég aldrei, en Sigurgeir Gíslason skyldi vera verkstjóri Hafnfirðinga. Hann mun og hafa verið sá maðurinn, er ráða skyldi menn til Sigurgeir Gíslasonvinnu í vegagerð þessa. Faðir minn hafði komið mér þarna í vinnu. Og nú var aðeins beðið eftir því að kallið kæmi, að vinnan skyldi hefjast.
1. febrúar 1918. Það hlýtur að hafa verið þennan dag, sem vinnan byrjaði, því daginn eftir, 2. febrúar sem er kyndilmessa, ætlaði pabbi í verið upp í Grindavík, það var gamall siður, að menn skyldu vera komnir til verstöðva sinna þennan dag eða að minnsta kosti leggja þá af stað í verið. Þó lítil von væri með vinnu, fóru menn á hverjum degi, hverjum morgni að heiman niður á götu til þess að eigra þar milli vinnustöðva, hvort þar væri handarvik að fá. Ég mun þá eins og fleiri daga hafa farið niður á götu og gengið þar milli stöðva í snapi eftir vinnu, en ekkert bólaði á vinnu frekar en fyrri daginn. Á tíunda tímanum, er ég nálgaðist húsið, þar sem við bjuggum þennan vetur, Vesturbraut 10 í kjallara, slagafullum, mætti ég pabba. Sagði hann mér, að þá um morguninn hafi Sigurgeir verkstjóri farið með vinnuflokk til vegagerðar upp í hraun. Dýrtíðarvinnan væri að byrja. Ég yrði því að tygja mig til ferðar þegar í stað. Ég lét ekki segja mér það tvisvar, fór inn til mömmu, drakk kaffisopa og mun hafa fengið brauð með. Nesti fór ég ekki með, en slíkt var þó nauðsynlegt, þar sem vinnan var svo langt í burtu, að ekki var tiltökumál að fara heim í mat í hádegi. Mamma lofaði að senda bóður minn, ellefu ára, með mat til mín. Ég lagði svo af stað, og innan stundar var ég kominn á staðinn og hitti Sigurgeir að máli. Hann úrskurðaði mig í vinnuflokk sinn. En verkstjóri fyrir öðrum flokk var Jón Einarsson, velþekktur verkstjóri.
VJón Einarssonið byrjuðum undir Miðaftanshól. Skyldi flokkur Jóns Einarssonar halda austur og upp af hólnum til móts við Reykvíkinga, en flokkur Sigurgeirs skyldi halda niður hraunið. Strax var ég settur í að bera grjót á handbörum móti ungum manni, Halldóri M. Sigmundssyni. Vorum við vinnufélagar allan tímann, sem við vorum í þessari vinnu.
Hælar voru settir niður til að fara eftir með veginn. Mælt var fyrir vegarbrúnum og þar settar niður stikur. Sérstakir menn voru til þess settir að hlaða vegarbrúnirnar. Ekki var skortur á hæfum mönnum í slík störf í Hafnarfirði. Þar var hver snillingurinn öðrum fremri. Sigurgeir hafði langa þjálfun í vegarlagningum um hraun Hafnfirðinga og Hafnfirðingarnir langa þjálfun í að hlaða vegarkanta, bæði heima í Firðinum og með Sigurgeir út um land. Þeir eru ekki margir vegarkantarnir, sem nú verða séðir, en þó eru þeir til og bera vott um vandaða vinnu, bæði handlagni og góða útsjón. Aðrir voru settir til að ryðja hólum og hæðum niður í lægðir. Svo vorum við strákarnir látnir bera grjótið að lagningarmönnunum eða smágrjót í púkkið við veginn.
Þar sem svo langt var heim, að ekki voru möguleikar á að fara í mat, átti sú regla að gilda að borða vel heima áður en farið væri til vinnu. Ferðin aðra leiðina skyldi greidd sem vinna. Svo átti að vinna sleitulaust til kl. 12 á hádegi. Þá var gefin hálf stund til matar. Síðan var unnið fram til kl. 5 e.m. og ekkert kaffihlé. Þetta fyrirkomulag þætti víst ómögulegt nú til dags. En þessu uðrum við verkamenn að hlíta í þá daga. Dálítið var þetta óþægilegt fyrst í stað, en þetta vandist þegar fram í sótti, og að síðustu vorum við farnir að kunna þessu allvel…
Alla tíð mættumst við verkamennirnir við hús Jóns Einarssonar, Strandgötu 19. Þaðan héldum við upp í hraunið, eftir stíg, sem þar lá og þeir Sigurgeir og Jón þekktu vel…
ELeifar vegagerðarinnar við Miðaftanshólins og áður segir um verkið, var hólum jafnað í holurnar og kantar hlaðnir, en það sem til vantaði, var borið á handbörum og fyllt þannig upp. Var þetta allmikilvinna, en undir stjórn þeirra Sigurgeirs og Jóns miðaði verkinu allvel áfram. Þegar eftir stuttan tíma, var smiður fengin til til að skerpa og herða járnkarla og fleyga sem notaðir voru. Var smiðjan borin upp eftir einn morguninn. Smiðurinn var Sveinn járnsmiður Sigurðsson, ætaður frá Syðri-Gróf í Flóa. Fyrst í stað var smiðjan undir berum himni, en brátt var skúr fluttur upp eftir fyrir smiðjuna. Þá var einnig annar skúr fluttur upp eftir, það var matar- og áhaldaskúr. Bættist nú hagur manna, því nú var farið að matast inni. En ekki var skúrinn stærri en það, að ekki komst nema annar flokkurinn í skúrinn í einu. Flokkarnir urðu því að skiptast á að borða…
Ég man það enn, að mikil gleði var í kjallarnum á Vesturbraut 10, þegar ég kom heim með fyrstu útborgunina. Þá var hitað kakaó og snúðar keyptir til hátíðarbrigða. Svo var farið og skuldir greiddar, en þá var ekki mikill peningur eftir. En að vera skuldlaus var sama og hafa lánstraust. Þeirri reglu héldu við móðir mín alltaf. Vinnan gekk með sama hætti frá degi til dags og áfram mjakaðist vegurinn, sjö metra breiður og byggður með það fyrir augum, að járnbraut lægi á öðrum kanti hans, þegar þar að kæmi…
Þegar hér var komið sögu, hafði flokkur Jóns Einarssonar náð upp að Miðaftanshól. Þá sneri hann við og bætti upp í skörðin, sem orðið höfðu í flokki Sigurgeirs. Var enn um stund haldið áfram verkinu. En þar kom samt, að fé það þraut, er ríkisstjórnin hafði lagt til þessarar vegagerðar. Þá var lokið þessari dýrtíðarvinnu, og við héldum heim síðasta kvöldið. Vorum við þá farnir að una þessu vel, sem nú yrði kallað harðrétti, að eta einmælt allan vinnutímann…“
Enn í dag má sjá leifar af dýrtíðarvinnunni við Miðaftanshól. Öðrum köflum vegagerðarinnar hefur því miður verið spillt.

Heimild:
-Gísli Sigurðsson – Alþýðublað Hafnarfjarðar – jólablað 1966

Járnbrautarvegurinn

Járnbrautarvegurinn – Miðaftanshóll fjær.

Járnbrautarvegur

Komið hefur verið upp upplýsingaskilti um Atvinnubótaveginn (Járnbrautarveginn) í Hafnarfjarðarhrauni:
Atvinnubotavegur-skilti-23„Atvinnubótavegurinn [í Hafnarfjarðarhrauni] var stórframkvæmd í lok fyrri heimsstyrjaldar. Hér liggur hann yfir Garðahraun sem er hluti Búrfellshrauns. Hraunið á upptök sín í Búrfelli og nær fram í sjó bæði í Skerjafirði og Hafnarfirði. Upplýsingaskilti um hraunið er hjá húsi Náttúrufræðistofnunar.
Atvinnubótavegurinn var lagður frostaveturinn mikla 1918. Hér strituðu verkamenn í miklum frosthörkum við að ryðja og hlaða upp veg gegnum hraunið með handaflinu einu saman. Engu að síður voru þeir starfinu fegnir. Þetta var eina vinnan sem í boði var á erfiðum tímum og löngu fyrir tíma atvinnuleysisbóta og viðlíka úrræða af hálfu hins opinbera.
Atvinnuleysi var í sögulegu hámarki í kjölfar stríðsins þar sem markaðir fyrir íslenskan fisk erlendis Atvinnubotavegur-skilti-24höfðu hrunið og öll aðföng orðið erfiðari. Árið 1917 var ákveðið að landsstjórnin veitti mönnum atvinnu með því að leggja góðan veg milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar. Þáverandi landsverkfræðingur Geir G. Zoëga mældi fyrir legu vegarins sem vera átti 7 metra breiður þannig að hægt væri að leggja járnbrautarteina á eystri hluta hans en vestari hlutinn var ætlaður almennri umferð ökutækja og reiðmanna. Vegurinn lá frá Suðurlandsvegi vestan Elliðaánna, þaðan vestan við Digranes í Kópavogi, norðan við Hnoðraholt og að Vetrarmýri hjá Vífilsstöðum. Þaðan var hann lagður hér yfir hraunið og um það svæði þar sem Sólvangur í Hafnarfirði er nú, um Hörðuvelli og átti að enda við Lækjargötu í Hafnarfirði.
Atvinnubotavegur-skilti-25Verkamennirnir, sem unnu þann hluta vegarins sem hér liggur, bjuggu í Hafnarfirði. Vinnan hófst í febrúar, hún var erfið og slítandi en kaupið sæmilegt. Framan af höfðu þeir ekkert skýli til að hlýja sér í en þegar á leið var settur upp vinnuskúr þar sem þeir gátu leitað sér skjóls í misjöfnum veðrum. Augljóst er að það var ekkert áhlaupaverk að jafna veg yfir hraungjótur sem væri nægilega sléttur fyrir járnbrautarteina en víða má sjá vandaðar hleðslur og eru þær áberandi hér rétt framan við skiltið.
Þegar fjárveitingin til atvinnubótavegarins var uppurin var verkinu sjálfhætt. Stríðinu lauk, atvinnuleysið minnkaði og hugmyndir um lagningu járnbrautar lognuðust út af. Vegurinn nánast gleymdist og var að stórum hluta aldrei nýttur, svo sem hér í Vífilsstaðahrauni, þar sem hann hefur aðlagast umhverfinu og gróið á köflum. Hann ber verkkunnáttu og dugnaði vegagerðarmanna á fyrri hluta síðustu aldar gott vitni.“

Heimild:
-Texti á skilti við atvinnubótaveginn í Hafnarfjarðarhrauni.

Járnbrautarvegur

Járnbrautarvegurinn.

Járnbrautarvegur

„Merkilegar hleðslur eru enn sjáanlegar í hrauninu suðvestur af Flötunum, handan við Hraunsholtslækinn, sem heitir reyndar Vífilsstaðalækur örlítið ofar þar sem hann renndur úr Vífilsstaðavatni.
Hafnarfjardarhraun-2Þessar hleðslur vitna um vegasögu okkar og hægt er að aldursgreina þær nákvæmlega því þarna voru vinnuflokkar að störfum fyrri hluta árs 1918 á sama tíma og mikil harðindi með frosthörkum gengu yfir landið og atvinnuleysi var í sögulegu hámarki.
Þegar leið á fyrri heimsstyrjöldina fór að gæta atvinnuleysis víða á landinu. Fiskveiðar og fiskverkun drógust saman þar sem erfiðleikum var bundið að koma aflanum í verð. Kuldar voru miklir en aldrei hafði annað eins frost komið og frostaveturinn mikla árið 1917-18. Nauðþurftir voru af skornum skammti og yfir vetrarmánuðina þegar kaldast var gengu fullhraustir karlmenn um göturnar í von um að geta snapað vinnu stund og stund.
Hafnarfjardarhraun-4Ríkisstjórnin ákvað haustið 1917 að veita sveitastjórnum dýrtíðarlán úr landsjóði til að ráðast í framkvæmdir svo að hægt væri að ráða atvinnulausa fjölskyldumenn í vinnu. Bæjarstjórn Reykjavíkur samþykkti í lok nóvember 1917 að taka lán til að vinna grjót í námunum í Öskjuhlíð til margvíslegra nota. Fyrsta lánið var veitt í nóvemberlok en í ársbyrjun 1918 var lánum úthlutað til sveitastjórna víðar á landinu. Bæjarstjórnir Hafnarfjarðar og Reykjavíkur fengu sameiginlega 65.000 kr. til að leggja nýjan veg frá Suðurlandsbraut við Sogamýri í Reykjavík að Lækjargötu í Hafnarfirði. Að auki var 25.000 kr. lán veitt til kaupa á mulningsvélum og mótor til að brjóta niður stórgrýti.
Nýskipaður landsverkfræðingur Geir G. Zoega sem tók við af Jóni Þorlákssyni í febrúar 1917 kynnti sér hvar best væri að leggja veginn og mældi út Hafnarfjardarhraun-6fyrir honum. Vegurinn átti að vera 7 metra breiður þannig að hægt væri að leggja járnbrautarteina á eystri hluta hans en vestari hlutinn var ætlaður almennri umferð ökutækja og reiðmanna. Vegurinn átti að sveigja út af Suðurlandsveginum í Sogamýri, skammt frá Elliðavogi og liggja líkt og Breiðholtsbrautin er nú, vestan Blesugrófar upp að austurenda Digraneshálsins, skammt austan við bæinn Digranes. Þar átti hann að fylgja gömlum götum að Kópavogslæk á móts við Fífuhvamm. Síðan átti hann að liggja um mýrina að Nónskarði syðst í Arnarneshálsi á milli Nónhæðar og Hnoðraholts nánast á milli núverandi Búða- og Byggðahverfa í Garðabæ, ekki langt frá Karlabraut. Vegurinn átti þessu næst að fara yfir Arnarsneslæk og um Dýjakróka sem Gísli Sigurðsson lögregluþjónn í Hafnarfirði kallaði Kringlumýri. Þaðan var honum ætlað að fara um Bjarnarkrika í suðvesturhorni Vetrarmýrar undir Hofstaðaholti sunnanverðu að Hafnarfjardarhraun-10Vífilsstaðalæk. Handan hans var vegurinn lagður suðaustan við Miðaftanshól í stefnu á melinn norðan Setbergshamars. Þar átti hann að liggja yfir Kaplakrikalæk í áttina að Sjávarhrauni framhjá þeim stað þar sem Sólvangur er nú og þaðan niður á Hörðuvelli. Þar átti vegurinn að tengjast Lækjargötu en síðan var ætlunin að leggja veg um Almenning á milli Móhálsa og suður með ströndinni um Selvog í Árnessýslu.
Verkið hófst 1. febrúar 1918 og var skipt í tvennt. Hófust verkamenn handa í Sogamýri þennan dag en þeir áttu að leggja veginn suður að Nónhæð, en Hafnfirðingar sem byrjuðu saman dag áttu að leggja veginn frá landamerkjum Fífuhvamms og Arnarness við Nónskarð að Lækjargötu í Hafnarfirði.
Vinna Hafnfirsku verkamannanna hófst við Miðaftanshól í Vífilsstaðahrauni, sem þá var aldrei kallað annað en Svínahraun. Sigurgeir Gíslason vegavinnuverkstjóri stjórnaði veglagningunni Midaftansvarda-21yfir hraunið í áttina til Hafnarfjarðar, en vinnuflokkur sem Jón Einarsson stjórnaði hélt í austurátt og hófst handa á þeim stað þar sem Reykvíkingarnir ætluðu að enda á mörkum Garðahrepps og Seltjarnarneshrepps.
Báðir verkstjórarnir sem komu að málum Hafnarfjarðarmegin voru vanir vegavinnu, hvort heldur var í nágrenni Hafnarfjarðar eða úti á landi. Sigurgeir hafði stjórnað vinnu við flesta vegi í Hafnarfirði og næsta nágrenni, þ.á.m. þegar Hafnarfjarðarvegurinn var gerður vagnfær sumrin 1887 og 1888 og þegar Suðurnesjavegurinn (Keflavíkurvegurinn) var lagður 1904-1912. Þeir menn sem hann valdi í vinnuflokk sinn kunnu flestir til verka og voru vanir að hlaða grjótbrýr yfir hraungjótur og brjóta niður hraunkletta. Hann réð einnig unga og hrausta pilta til að bera grjótið og mulning á handbörum svo að hleðslumennirnir hefðu ætíð nægan efnivið til að moða úr.
Hafnarfjardarhraun-12Verkstjórarnir fengu 1 krónu á tímann í laun, en þeir sem voru næstir þeim fengu 90 aura á tímann. Venjulegir verkamenn voru með 75 aura á tímann. Kaupið var sæmilegt en vinnan var mjög slítandi og tók verulega á, sérstaklega í þessum mikla kulda. Það sem mestu máli skipti var að þetta var örugg vinna á meðan fjármagnið entist. Þar sem vinnustaðurinn var lengst uppi í hrauni langt frá allri mannabyggð varð mannskapurinn að vera vel mettur þegar lagt var af stað snemma að morgni. Vinnuflokkurinn hittist fyrir framan hús Jóns Einarssonar að Strandgötu 19 í bítið og síðan þræddi hópurinn sig eftir hraunstígum sem verkstjórarnir gjörþekktu upp eftir hrauninu að Miðdegishólnum.
Unnið var án áfláts til klukkan tólf en þá var gert hálftíma matarhlé. Vinnan hófst aftur að því loknu og stóð til klukkan fimm síðdegis. Þegar aðeins var liðið á verkefnið var Sveinn Sigurðsson járnsmiður ráðinn til að skerpa og herða Hafnarfjardarhraun-15áhöld eins og járnkarla og fleyga. Hann flutti með sér einfalda smiðju til að sinna þessum starfa og var hún fyrst í stað undir berum himni. Ekki leið á löngu áður en vinnuskúr var fluttur upp í hraunið svo að Sveinn gæti sinnt sínu starfi í sæmilegu skjóli, þar sem það gat gustað hressilega og slyddað eða jafnvel snjóað enda var allra veðra von svo snemma árs. Þar kom að annað skýli flutt upp í hraunið og þar gátu vinnuflokkarnir matast til skiptis, en skúrinn var ekki stærri en svo að aðeins annar hópurinn komst þar fyrir í senn.
Vinnuflokkur Jóns Einarssonar náði að Miðaftanshól áður en verkinu var lokið og tók þá til við að aðstoða Sigurgeir og hans menn við vinnuna í hrauninu sem var erfiðari og seinfarnari en vinnan á holtunum og í mýrunum. Þegar fjármagnið var uppurið var þessari vinnu hætt og vegurinn var eins og sérkennileg lína fjarri allri mannabyggð og umferð, þar sem honum var aldrei lokið.
JarnbrautEr glæðast fór aftur um atvinnu gleymdist þetta verkefni og þegar í ljós kom að íslenska þjóðin hafði misst af járnbrautaröldinni féll þetta merka verkefni í gleymsku. Sáralítið er eftir af veginum, eingöngu sá hluti sem er sitthvoru megin við Miðaftanshól. Öðrum hlutum hans hefur því miður verið spillt svo gjörsamlega að það er engu líkara en þessi vegaframkvæmd hafi aldrei átt sér stað.“
Sjá meira um vegarlagninguna HÉR.

Heimildir:
-Blaðagreinar frá 1898-1918.
-Frásögn Gísla Sigurðsson.
-Unnið af Jónatan Garðarssyni.

Atvinnubótavegur

Skilti við Atvinnubótaveginn.

Hádegishóll

Búrfellshraun kemur úr gígnum Búrfelli sem er um það bil 7 km austan við Hafnarfjörð. Búrfell tilheyrir eldstöðvakerfi kennt við Krýsuvík.
HraunsholtshraunBúrfell er hringlaga gígur úr hraunkleprum. Gígurinn er 179 metrar yfir sjó þar sem hann er hæstur og 140 metrar að þvermáli milli barmanna. Dýptin hefur mælst 58 metrar frá hæsta og 26 metrar frá lægsta barmi. Mismunurinn á barmi gígsins stafar af misgengi sem átti sér stað eftir að eldvarpið hlóðst upp.
Búrfell gaus einu sinni, það var flæðigos og framleiðslan var fyrst og fremst Búrfellshraun. Meginuppistaðan í eldvarpinu eru kleprar, þeir eru lagskiptir og hallar lögunum bratt niður í gíginn. Rofist hefur ofan og utan úr Búrfelli og hefur myndast hvasst egg á toppi fjallsins sem er úr lausri gosmöl.
Búrfellshraun er innan marka Garðabæjar og Hafnarfjarðarbæjar. Tveir megin hraunstraumar hafa komið frá Búrfelli. Það sem aðgreinir þessar kvíslir er Helgadalshraun. Búrfellið gengur undir ýmsum nöfnum eftir því hvar það er. Sá hraunstraumur sem er Hafnarfjarðarmegin hefur eftirfarandi nöfn: Næst Búrfelli er Smyrlabúðahraun (kennt við fuglinn smyril sem gerði sér hreiður þarna), Gráhelluhraun, Lækjarbotnahraun, Stekkjarhraun, Sjávarhraun, Arnarhraun og vestar heitir það Flatarhraun. Garðabæjarmegin er fyrst Garðahraun, Urriðakotshraun, Vífilstaðahraun, Hraunholtshraun, Gálgahraun og Balahraun.
Hraunið er stórbrotið apalhraun og meðalþykkt þess er ekki undir 20 metrum. Hraunsholtshraun-4Samkvæmt aldursákvörðun á mó sem kom í ljós hjá Bala á Álftanesi er það um 7240±130 C14 ára. Stærð þess er 18 km2.
Þegar gengið var um Hraunsholtshraun mátti bæði sjá mannvistarleifar eftir girðingar og ekki síst fyrirhugaða járnbrautarlagningu milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur (sjá meira HÉR og HÉR). Flatahraun er skammt norðvestar, en er sjaldan getið í upptalningu hraunnefna Búrfellshrauns.
Sjá MYNDIR úr Hraunsholtshrauni að vetrarlagi (mars 2010).

Meltunga

Við fyrrum nýbýlið Meltungu í Kópavogi má sjá eftirfarandi lesningu á skilti, sem þar hefur verið  komið fyrir:
Meltunga„Árið 1936 tóku gildi lög um nýbýli og samvinnubýli á jörðum í opinberri eigu. Í Seltjarnarneshreppi var jörðunum Digranesi og Kópavogi skipt í hreinar bújarðir annars begar og smábýli hins vegar. Smábýlin voru ætlaðir sem ræktunarblettir án búsetu en föst búseta var á nýbýlunum. Aðkoma að nýbýlisjörðunum var eftir nýjum vegi sem lagður var sunnan sunnan Fossvogsdals og var nefndur Nýbýlavegur vegna þessa.
Leigjendur nýbýla máttu ekki eiga jörð né hafa átt jörð á undangengnu ári. Þá urðu þeir að geta lagt fram sinn hluta storfnkostnaðar býlisins, hafa nokkra þekkingu á landbúnaði og hafa starfað við hann í tvö ár hið minnsta.
Nýbýlin norðan Nýbýlavegar voru Lundur, Birkihlíð, Snæland, Ástún, Grænahlíð og austast var Meltunga sem einig nefndist Digranesblettur I.
GrjótnámLeigutakar Meltungu frá árinu 1938 voru Gestur Gunnlaugsson og Loftveig Guðmundsdóttir. Landið var 16.3 ha. Á því voru hvorki tún né girðingar, aðeins mýri og grjót. Því þurfti að leita fanga víða til að heyja handa 18 kúm og 140-150 fjár en þeirri stærð náði búið er mest var. Búskapur var aflagður árið 1972 og íbúðarhúsið að Meltungu rifið árið 1989.
Á tímum heimskreppunnar upp úr 1930 var mikið atvinnuleysi hérlendis. Stjórnvöld brugðust við þessu með svokallaðri atvinnubótavinnu þar sem menn voru ráðnir í tímabundna verkamannavinnu, oft við erfiðar aðstæður. Eitt verkefnanna var að undirbúa lagningu járnbrautar milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar á þeim slóðum þar sem Reykjanesbrautin er nú. Í Meltungu var höggvið til grjót sem talið er að hafi verið ætlað í undirstöður járnbrautarteinanna sem aldrei voru lagðir. Þessar minjar eru bæjarverndaðar og aðrar sambærilegar er að finna við landamerkjahólinn Einbúa við Skemmuveg.“
Sjá meira HÉR  og HÉR.

Meltunga

Tilhöggvinn steinn við Meltungu.

 

Kögunarhóll

Gengið var frá Kögunarhól og austur með sunnanverðu Ingólfsfjalli að Fellstúni við suðausturhorn þess. Sú örnefnaskýring hefur snemma komist á kreik að nafnið Kögunarhóll sé afbökun úr Knörrhóll og að í honum sé skip Ingólfs heygt.

Ingólfsfjall

Ingólfsfjall.

Í Landnámu segir frá því að þriðja vetur sinn á Íslandi hafði Ingólfur Arnarson vetursetu undir Ingólfsfelli fyrir vestan Ölfusá. Næsta vor fundu þrælar hans, þeir Vífill og Karli, öndvegissúlur hans við Arnarhvol fyrir neðan heiði og settist Ingólfur þar að og nefndi bæ sinn Reykjavík. Þrællinn Karli mælti þá: „Til ills fóru vér um góð héruð, er vér skulum byggja útnes þetta.“ Strauk hann síðan frá Ingófi og sneri tilbaka í Ölfusið ásamt ambátt. Ingólfur fann þræl sinn aftur en ekki fylgir sögunni hvort hann fékk að vera í friði eða var neyddur til að flytja á „útnesið“. Ölfusið hefur æ síðan heillað “afkomendur” þrælsins.
Í Laxdælu segir að Auður djúpúðga hafi brotið skip sitt við Ölfusárósa en annars fer engum öðrum sögum af héraðinu á landnámsöld. Líklegt er þó að það hafi byggst snemma vegna landkosta þess. Land til beitar hefur verið gott við Ölfusárósa og á fjalli, selveiði í ósnum og fiskur í sjó og vötnum. Auk þess voru ágætar lendingar í ósnum, Þorlákshöfn og Selvogi sem hefur ekki haft lítið gildi á hafnlausri suðurströndinni.
Á göngunni frá Kögunarhól, skipshaug Ingólfs, með Ingólfsfjalli, gafst góður tími til að rifja upp söguna sem og áætlunum tengdum járnbrautarlagningu frá Reykjavík austur í Árnessýslu eða til Hafnar við Eyrarbakka. Járnbrautin átti að koma niður austan við Fellstúnið á leið sinni niður að Eyrabakka.
Hr. Þorvaldur Krabbe mannvirkjafræðingur skoðaði leiðina austur í Árnessýslu með járnbrautarlagningu í huga. Vandlega rannsókn og mælingar gerði hann ekki á svo skömmum tíma, „heldur aðeins kynnti sér lauslega og til bráðabirgða, hvernig til hagar um fjallleiðina austur og byggðina næstu.“
Fundið var að báðum þessum leiðum, „hve mikið af þeim er um óbyggðir, um fjöll og firnindi.“ Talið var að jafnan „eigi að hyllast til að láta járnbrautir liggja, um byggð, ef auðið er, eða þá byggilegt land, þótt óbyggt sé.“

Ingólfsfjall

Svæðið.

Í Þjóðólfi, 41. tbl. árið 1906 er fjallað um járnbrautarlagningu austur í Árnessýslu og um stöðu þeirra mála. Þar segir að Þorvaldi Krabbe hafi litist best á leiðina upp Mosfellsdal nálægt Gullbringum og þaðan austur yfir þvera Mosfellsheiði fyrir norðan Borgarhóla og um Jórukleif ofan í Grafning nálægt Jórutindi, til Hagavíkur, þaðan nálægt bænum Króki og suður dalverpið þar bak við Bíldsfell, milli þess og Hlíðar, og svo þaðan nálægt Torfastöðum, suður að Ingólfsfjalli og meðfram því um Alviðru hjá Sogsbrúnni og niður að Ölfusá, annaðhvort móts við Laugardælur eða Selfoss. Sérstaka járnbrautarbrú kvað hann eflaust mundi þurfa að byggja yfir Ölfusá, en það væri aukaatriði, sem ekki snerti lagning brautarinnar í sjálfu sér.
Í Ísafold, 66. tbl. árið 1906, er fjallað um Suðurlandsveg í tilefni af umræðu um járnbrautarlagningu frá Reykjavík til Árnessýslu. Þar segir að “nú, þegar hugmyndin um járnbraut hér á landi hefir hlotið þann þroska, að landsstjórnin er búin að láta verkfræðing skoða járnbrautarstæði frá Reykjavík til Árnessýslu, þá virðist ástæða til að fara að ræða málið frá ýmsum hliðum.
Flutningsþörfin hefir aukist mjög mikið á síðustu árum hér sunnanlands, svo þörfin hefir nú loks knúð bændur nokkuð almennt til að nota vagna (kerrur) á flutningabrautunum, og auk þess æðivíða yfir vegleysur, færar og ófærar. Vagnarnir létta mikið flutninginn og auka vörumagnið sem flutt verður, en þeir fullnægja ekki þörfinni nema fá ár, þótt allir noti þá og ýmsir eigi 2, 3 eða 4 vagna. Smávagnarnir eru of mannfrekir í fólksfæðinni, og ferhjólaðir vagnar verða ekki notaðir á vegleysunum, eru líka of dýrir fyrir bændur almennt. Mörg heimili þurfa nú að flytja frá verslunarstöðunum því nær eins mörg vagnhlöss og marga þurfti hestburði fyrir 20 árum, og flutningsþörfin mun enn aukast, að líkindum örara en áður.

Ingólfsfjall

Ingólfsfjall.

Varla er von á góðri afkomu meðan dugandi karlmenn og einyrkjar verða að vera í ferðalögum mestallt vorið, auk haustferða, vetrarferða og ferðanna, sem bændur neyðast til að fara á miðjum slætti, dögum saman.
Efnaðir menn í Reykjavík og þeir, sem lifa eins og auðmenn, gera æ stærri kröfur til fæðisins, vilja hafa nýtt og gott kindakjöt árið um kring, nýja mjólk, nýtt smjör, nýtt skyr o. s. frv.
Bændur hefðu mestan hag af því, ef þeir gætu ávalt fullnægt þörf kaupendanna á óskum þeirra. Nú er þetta ókleift, því næstu sveitir hafa hálfu minna af slíku en þörfin krefur. Og þó dregið sé strik yfir alla erfiðleikana og kostnaðinn við flutningana úr fjarlægum sveitum, þá er bændum ekki unnt að taka sláttinn til ferðalaga meir en nú er gert, og oft verða fjallvegir ófærir á vetrum.
Hvað mundi nú járnbraut greiða fyrir bændum hér austan fjalls og íbúum Reykjavíkur? Bætt gæti hún úr samgönguleysinu um sláttinn og mikið létt undir flutninga vor og haust; en hætt er við að hún kæmi að litlum notum, eða jafnvel alls engum á vetrum – þegar ófært er með kerrurnar.“
Frábært veður. Gangan tók 3 klst og 3 mín.

Heimild m.a.:
-http://www.olfus.is/template1.asp?mode=sub&id=555
-http://www.vegag.is/vefur2.nsf/pages/ve_saga_bladaefni_1906allt3.html
-Ísafold, 13. september 1906, 33.árg., 39. tbl.

Kögunarhóll

Við Kögunarhól.