Draumurinn um eimreið austur í sveitir – Pálmi Eyjólfsson

Í Lesbók Morgunblaðsins 22. ágúst 1998 mátti lesa; “Draumurinn um eimreið austur í sveitir” eftir Pálma Eyjólfsson.

“Á árunum eftir aldamótin var farið að tala um sjálfrennireiðar eða mótorvagna, en stóri draumurinn var járnbraut oq tvær eimreiðir til að draqa 20 opna 6 smálesta vagna, en þar að auki yrðu 10 lokaðir vagnar og 5 ferðamannavagnar. Dr. Valtýr Guðmundsson vildi veita ensk-íslensku félagi leyfi og fjárstyrk til járnbrautarlagningar oq umræðurnar á þingi 1894 urðu svo miklar, að þær fylltu 345 dálka í þingtíðindum.

Á aukaþingi sem haldið var í ágústmánuði árið 1894 var lagt fyrir Alþingi frumvarp, sem nefndist: „Frumvarp til laga um löggildingu félags með takmarkaðri hluthafaábyrgð til að halda uppi siglingum milli Íslands og útlanda og í kringum strendur Íslands og leggja járnbrautir á Íslandi m.fl.” Flutningsmenn voru þeir séra Jens Pálsson, sóknarprestur á Útskálum, alþingismaður Dalamanna og Jón Þórarinsson, skólastjóri Flensborgarskólans og þingmaður Gullbringu- og Kjósarsýslu. En það var einmitt á þessu sama ári 1894 sem fyrsta vélknúna millilandaskipið komst í eigu Íslendinga; Ásgeirsverslun á Ísafirði átti það. Potturinn og pannan í stóra málinu, sem kom á borð alþingismanna á þessu sumarþingi var Sigtryggur Jónasson, umboðsmaður Winnipeg. Sigtryggur var þá á fimmtugsaldri. Hann hafði verið skrifari Péturs Havsteens, amtmanns, og húskennari. Þegar Sigtryggur hafði starfað í átta ár hjá Pétri var amtmanni vikið úr embætti. Sigtryggur flutti þá vestur um haf og varð meðal fyrstu landnámsmanna í Kanada. Hann efnaðist á viðarhöggi við járnbrautarfélög og var duglegur að bjarga sér og hneykslaðist á framtaksleysi heimaþjóðarinnar. Hann reisti sér myndarlegt býli og nefndi það Möðruvelli eins og höfuðból amtmanns við Eyjafjörð. Hér er stuðst við bók Þorsteins Thorarensen, Vaskir menn, sem út kom árið 1971. Og hvert átti svo að verða hlutverk þessa mikla félags? Það var rakið í mörgum greinum frumvarpsins og verður hér aðeins drepið á það, sem varðar Suðurlandið.

„Félagið hefur fullt leyfi og vald til að ákveða legustað fyrir einsporðar eða tvísporðar stál- eða járnbrautar, sem liggi: a) frá Reykjavík suður og austur gegnum Kjósar- og Gullbringusýslu, Árnessýslu og Rangárvallasýslu. Í frumvarpinu var einnig greint frá öðrum sýslum, sem njóta eiga samgöngubóta með járnbrautum, allt norður í Eyjafjörð. Þetta fyrirhugaða félag átti að eiga öll hús við enda; stöðvar á járnbrautunum svo og gistihús. Á járnbrautarstöðvunum átti að selja mat, tóbak, vín og ölföng. Hvað er nú stóriðjan á Íslandi í dag á móti því, sem framkvæma átti eftir frumvarpinu, sem lagt var á borð alþingismanna þjóðarinnar í lok nítjándu aldarinnar?

Vort ferðalag gengur svo grátlega seint
Í tímariti dr. Valtýs Guðmundssonar, Eimreiðinni, var og farið að skrifa um bifreiðar, sem menn nefndu sjálfhreyfivagna, sjálfrennireiðar, eða mótorvagna þegar árið 1905. Þorsteinn Erlingsson orti “Brautina”, sem ávarpskvæði Eimreiðarinnar. Í ljóðinu eru þessi erindi: En ef við nú reyndum að brjótast það beint, þó brekkurnar verði ekki hærri? Vort ferðalag gengur svo grátlega seint, og gaufið og krókana höfum við reynt og framtíðarlandið er fjarri.

Hvatningarljóðið er tuttugu erindi. Sautjánda erindið er svohljóðandi: Og þó að ég komist ei hálfa leið heim, og hvað sem á veginum bíður, þá held ég nú samt á inn hrjóstuga geim og heilsa með fögnuði vagninum þeim, sem eitthvað í áttina líður. Það þarf átta milljónir króna á næstu tíu árum til að koma atvinnuvegum Íslands til góða og til að bæta samgöngur og verslun landsins.

Stærsti pósturinn í þessari nýsköpun var járnbrautin því með „telgrafþræði” var áætlun 6 milljónir króna. Þannig skrifaði áðurnefndur Sigtryggur í ársbyrjun árið 1889. Þetta var nefnt „Stóra málið”. Fimm árum síðar efndi Sigtryggur til fundar í Góðtemplarahúsinu gamla, sunnan við alþingishúsið, þar sem alþingismenn geyma nú farartæki sín. Enn er gripið í bók Þorsteins Thorarensen, Vaskir menn, og þar segir svo: „Til þess er ætlast, að hinni fyrirhuguðu járnbraut austur í Árnessýslu fylgi 20 opnir vagnar, er taki sex smálestir hver og 10 lokaðir vagnar, jafnstórir. Enn fremur eiga þar að vera sex ferðamannavagnar, III. flokks handa 32 farþegum hver, en tveir I. flokks handa 18 hver og tveir farþegavagnar. Til dráttar eru áætlaðar tvær eimreiðar. Getur hver eimreið dregið 20 vagna með 25 enskra mílna hraða á klukkustundinni, þar sem hallalaust er eða því nær 10 vagna upp halla 1:25.” Of langt mál er að greina frá umræðum og blaðaskrifum um járnbrautarmálið.

Einn af stóru fundunum í Þjórsártúni

Það var hinn 30. júlí árið 1905 sem einn af þessum stóru fundum var haldinn í Þjórsártúni. Bogi Th. Melsteð var fyrirlesarinn eins og ræðumenn voru þá kallaðir. Hann nefndi erindi sitt „Verslun Íslendinga og samvinnufélagsskapur”. Svona eins og í framhjáhlaupi segir hann í erindi sínu: „Ég heyri, menn nefna járbraut hingað úr Reykjavík. Ég minntist á járnbraut í bæklingi mínum. Framtíðarmálum, fyrir fjórtán árum en vil nú leiða athygli manna að sporbraut fyrir „elektriska” vagna. Slík braut er talin þrisvar sinnum ódýrari en járnbraut þótt báðar séu reknar með gufu. Tveir „elektriskir” „sporvagnar geta flutt 150 manns í einu eða áburð af 150 hestum. Þeir geta hæglega farið á dag fram og aftur jafnlanga leið og héðan til Reykjavíkur. Orkuna til að knýja vagnana mætti fá rétt hjá fundarstaðnum úr Búðafossi í Þjórsá.”

Ræðumaðurinn var nánast á heimaslóðum því hann var frá Klausturhólum í Grímsnesi. Bogi var einn af frumkvöðlum samvinnufélagsskapar og sláturhúsa. Þó að hann hafi á sínum tíma verið þekktastur fyrir sagnfræðirit sitt, hafði hann áhuga á samgöngum með járnbrautum, síma og hitaveitu. En ekki tókst málafylgjumanninum að hrífa þingheim með sér í járnbrautarmálinu. Daufu eyrun voru of mörg. Um aldamótin var talað um járnbrautarferðir frá Reykjavík austur að Þjórsá og var þá höfð í huga samvinna við breska aðila. Dr. Valtýr Guðmundsson var kosinn á þing í Vestmannaeyjum í júnímánuði 1894, en þá um sumarið var aukaþing. Var hann þá helsti forystumaður þess að veita fyrirhuguðu ensk-íslensku félagi leyfi og fjárstyrk til járnbrautarlagningar á íslandi og til að halda uppi beinum gufuskipaferðum milli Reykjavíkur og Englands, ásamt strandferðum umhverfis landið. Innan sjö ára skyldi félagið hafa lagt mjóspora járnbraut frá Reykjavík austur að Þjórsá.

Aðalforgöngumaður málsins var áðurnefndur Sigtryggur Jónasson, sem staddur var í Reykjavík um þingtímann og taldi sig hafa 900 þúsund króna loforð frá væntanlegum félagsmönnum, ef alþingi samþykkti það tillag úr landssjóði, sem farið var fram á. Þetta var mesta nýmæli um verklegar framkvæmdir, sem nokkurn tíma hafði komið fyrir alþingi. Umræðurnar á þingi fylltu 345 dálka í þingtíðindum 1894. Um járnbrautina var mest deilt, en flestir voru samþykkir gufuskipaferðum enda voru þær miklu betri eftir frumvarpi dr. Valtýs, en þær sem Sameinaða gufuskipafélagið hélt uppi. Frumvarpið um járnbrauta- og siglingafélagið var samþykkt í neðri deild, en til efri deildar kom það svo seint, að ekki var tími til að ljúka málinu og féll það þar með úr sögunni.

Heimsborgarhljóð stundvísinnar

Það var hinn 17. apríl árið 1913 að fyrsta og eina járnbrautin á Íslandi var tekin í notkun. Járnbrautarteinar lágu frá Öskjuhlíðinni í Reykjavík, sem þá var enn óbyggð, og niður að Reykjavíkurhöfn, sem nú er hin eldri Reykjavíkurhöfn. Grjótflutningarnir voru miklir í þetta stóra mannvirki. Sagt er frá því í blöðum að hinn 10. nóvember 1913 hafi farþegar verið fluttir í fyrsta og eina skipið með járnbrautarlest. Verktakar við Reykjavíkurhöfn breyttu vöruflutningavögnum til að geta flutt blaðamenn og fleiri frá höfninni upp í Öskjuhlíð þar sem grjótnáman var þá. Það mun hafa komið fyrir að Reykvíkingar fengju sér sunnudagsskemmtiferð með Pioneer-eimreiðinni upp í Skólavörðuholt og Öskjuhlíð. Meðan á hafnargerðinni stóð var járnbrautin talsvert notuð til vöruflutninga. Olíubirgðastöð var þá komin í Örfirisey og þangað flutti járnbrautin olíu á tunnum, en á þeim árum var steinolía enn mikið notuð í Reykjavík. Saltað kindakjöt í tunnum, sem þá var góð útflutningsvara, var flutt frá húsi Sláturfélags Suðurlands við Skúlagötu, en skammt þaðan var hið virta fyrirtæki, Völundur og þangað flutti járnbrautin timbur frá skipshlið. Þá var og steypumöl í Landspítalann flutt með járnbrautinni.

Margir muna enn í dag eftir þungum slögum frá eimreiðinni, járnbrautarteinum og hinum reglubundna hvini. Eimreiðarstgórinn flautaði svo undir tók þegar farið var yfir Hverfisgötuna og Laugaveginn, vestan við gömlu gasstöðina og á þeim slóðum þar sem lögreglustöðin var síðar reist. Einnig var flautað hátt og hressilega þegar farið var yfir Hafharfjarðarveginn gamla. Heimsborgarhljóðin glumdu yfir höfuðborginni, hljóð stundvísinnar, sem einkennir járnbrautarferðir út í hinum stóra heimi. Hafnarsmiðjur, rauðmáluð lágreist hús með svörtu þaki, voru á þeim slóðum þar sem síðar kom Miklatorg, austan við Landspítalann. Hafnarsmiðjan var birgðastöð og skýli yfir eimreiðarnar. Ekki var hægt að snúa eimreiðunum við eða breyta stefnu þeirra að Öskjuhhíðinni þannig að þær drógu ýmist farmvagnana eða ýttu þeim á undan sér. Þann 9. mars árið 1913 varpaði gufuskipið Edvard Grieg akkeram þar sem síðar varð hafnarmynni Reykjavíkurhafnar, en þetta skip kom með verkfæri til hafnargerðarinnar og N.P. Kirk yfirverkfræðing. Hálfum mánuði síðar höfðu hundrað manns hafið vinnu við að leggja járnbrautarteina úr Öskjuhlíðinni yfir Melana og vestur á Granda og var því verki lokið um miðjan apríl. Síðan var önnur braut lögð úr Öskjuhlíð yfir Skólavörðuholt og Arnarhólstún og niður á Batterí, á þeim slóðum, sem Seðlabankinn er í dag. Með áðurnefhdu skipi kom ein eimreið, nefnd Minör, og sama sumar kom svo önnur eimreið, nefnd Pioneer. Í árbók Verkfræðingafélags Íslands árið 1914 skrifar Jón Þorláksson, landverkfræðingur, síðar forsætisráðherra, borgarstjóri og formaður Sjálfstæðisflokksins, grein sem hann nefndi: „Áætlunarferðir með eimreið austur í sveitir”. Hér skal gerð stuttlega grein fyrir aðalatriðum úr áætlun um þessa járnbraut, sem minnst er á í riti þessu á öðrum stað: Lega brautarinnar er ráðgerð frá Reykjavík um Þingvelli og Selfoss til Þjórsár, að lengd alls 112 km. Einnig er gert ráð fyrir hliðarálmu frá Selfossi til Eyrarbakka, að lengd 11 km. Hæð yfir sjávarmál mest 275 m. á þessari leið. Gerð brautarinnar: Breidd undirbyggingar er áætluð 4 m. og fylgt þeirri reglu, að gera brautina allstaðar upphækkaða, en hvergi niðurgrafna, til þess að koma í veg fyrir hindranir af snjóalögum.” Þar lét Guðjón í Laxnesi, sem þá var vegaverkstjóri mæla snjóþykktina árin 1912-1918 og aftur 1924-1926, af þessum snjómælingum var ályktað að járnbrautarlest gæti komist yfir Mosfellsheiði alla daga ársins. Guðjón var eins og kunnugt er faðir Halldórs nóbelsskálds.

Stöðvar eru áætlaðar í Reykjavík, við Selfoss og við Þjórsá og auk þess 16 smástöðvar, sem mjög litlu sé til kostað. Fullkomin rannsókn á brautarstæðinu liggur ekki fyrir ennþá, segir í greininni, heldur aðeins bráðabirgðarannsókn, sem þó er byggð á hallamælingum á mestum hluta leiðarinnar. Eftir áætluninni er jarðrask 7.400 tenm. á hverjum km. aðallínunnar.

Kostnaður til bráðabirgða er áætlaður þannig: Aðalbrautin 112 km, krónur 3,5 milljónir. Álma niður á Eyrarbakka 11 km, kr. 300 þúsund. I þessum kostnaði er borgun fyrir landspjöll ekki meðtalin. Fólksfjöldi á brautarsvæðinu er nú sem stendur full 25.000 manns. Þórarinn Kristjánsson, byggingaverkfræðingur vann á skrifstofu landverkfræðings árið 1912, þá nýútskrifaður frá Kaupmannahöfn, og mældi hann fyrir járnbrautarstæðinu frá Reykjavík um Þingvöll að Selfossi. Þórarinn varð síðar hafnarstjóri í Reykjavík. Árið 1920 skrifar svo Jón Ísleifsson verkfræðingur í Tímarit Verkfræðingafélags Íslands og bendir á aðrar leiðir, sem hann nefnir Reykjanesleiðir. Þær leiðir áttu að liggja frá Reykjavík inn að Elliðaám suður í Hafnarfjörð um Vífilsstaði.

Fyrir sunnan Hafnarfjörð á móts við Hvaleyri áttu leiðirnar að skiptast og átti önnur að stefna í hásuður, milli Núpshlíðarháls og Sveifluháls, um Vigdísarvelli og ofan á Krýsuvíkurbjarg vestanvert. Þaðan meðfram sjó yfir Vogsós og Ölfusárós að Eyrarbakka. Frá Eyrarbakka átti leiðin að liggja upp Flóa að Ölfursárbrú og þaðan að Þjórsárbrú. Hin leiðin átti að liggja frá Hvaleyri í vestur, meðfram sjó suður í Voga og beygja þar til hásuðurs meðfram Sandakravegi, yfir Dalahraun niður að Hraunsvík hjá Ísólfsskála, og þaðan meðfram sjó að Krýsuvíkurbjargi, þar átti þessi vestri Reykjanesleið að mæta hinni fyrrnefndu leið. Eystri-Reykjanesleiðin var talin 126 km löng, en hin vestri 146 km. Þessar leiðir áttu að komu öllum íbúum Reykjanesskagans að notum og vera snjóléttar. Við Reykjanesleiðina voru þá 2872, íbúar en við Þingvallaleiðina 827 íbúar.

“Járnbrautarmálið og samgöngumál suðurlandsundirlendisins”

Þannig hljóðaði yfirskriftin á tveimur erindum, sem Geir G. Zoéga, vegamálastjóri flutti í mars og aprfl árið 1924. Fyrra erindið byrjar þannig: „Járnbrautarmálið er óefað langstærsta samgöngumálið, sem hjá oss hefur verið á dagskrá. Öllum hlýtur að vera það ljóst, að Suðurlandsundirlendið verður að fá samgöngubót, er veitir því greiða og örugga leið til Reykjavíkur jafnt vetur sem sumar ef þess á að vera nokkur von, að fé það allt, sem þar hefur verið lagt í ræktun beri tilætlaðan ávöxt. Þessi samgöngubót hlýtur að verða annað tveggja járnbraut eða fullkominn akvegur til bifreiðaflutninga.”

Í greinargerð vegamálastjóra kemur fram að Stóra málið hafði um árabil legið í þagnargildi, en á alþingi 1921 voru samþykkt lög sem heimiluðu landstjórninni að láta framkvæma fullnaðarrannsóknir járnbrautarstæðis frá Reykjavík og austur um Suðurlandsundirlendi. Snéri landstjórnin sér til stjórnar norsku ríkisbrautanna með beiðni um að fá vel hæfan starfsmann þeirra til rannsókna. Var málinu vel tekið og bent á Sv. Möller, járnbrautarverkfræðing. Í janúarmánuði árið 1924 sendir þessi „baneinspektör” landsstjórninni langa og nákvæma skýrslu með áætlun um stofnkostnað upp á kr. 6.925.000 og er þá miðað við að verkamannakaup sé kr. 1.00-1.10 á klst. Með Sverre Möller vann Valgeir Björnsson verkfræðingur, sem þá starfaði á skrifstofu vegamálastjóra, við mælingarnar og áætlunargerðina. Valgeir varð síðar bæjarverkfræðingur og hafnarstjóri í Reykjavík.

Um járnbrautarstöð í Reykjavík segir norski verkfræðingurinn: „Þar sem hér er aðalstöð og endastöð verður að áætla tiltölulega mikil húsakynni, enda eru stöðvarhúsin, vöruskáli, eimreiðarskáli og smiðja áætluð að kosti um 200 þúsund krónur. Stöðvarstæðið austan við Tjörnina neðst í Laufástúni, neðan við Fjólugötuna, þótti áhugavert en dýrt. Lítum á legu járnbrautarinnar: Járnbrautarstöðin er staðsett austan við Tjörnina og liggur leiðin þaðan til suðurs, en því næst í suðaustur yfir Vatnsmýri, vestan við Eskihlíð yfir Hafnarfjarðarveginn í Fossvogi.

Á þessari leið er hallinn lítill og bugður vel greiðar. Öll leiðin norðan í Fossvogi er mjög hagkvæm, mestur halli 12% vestan við Bústaði, en þar er stuttur láréttur kafli, þar sem stétt verði sett síðar. Því næst er brautin lögð norðan í Breiðholtshálsi að efri Veiðimannahúsum og er þar farið yfir Elliðaárnar. Þá er beygt suður fyrir hálsinn milli Elliðaáanna og Rauðavatns, því næst farið yfir Hólmsá nálægt Baldurshaga, síðan með fram Rauðhólum um túnið á Hólmi og er þar ráðgerð fyrsta stöðin.”

Önnur áætlun var og gerð um stöð í Arnarhólstúni austan við Ingólfsstræti, niður undir sjó en það stöðvarsvæði er af ýmsum ástæðum ekki eins heppilegt, sérstaklega kostar miklu meira að jafna svæðið og enn meira tiltölulega, þegar kemur að því að stækka stöðina. Jafnvel þó stöðin verði sett svo austarlega, að gatan með fram sjónum (meðfram Nýborg og Völundi) verði tekin af, mun kosta 165. þúsund krónum meira að jafna þetta stöðvarsvæði og gera nothæft en stöðvarsvæðið austan við Tjörnina, og enn meiri verður munurinn er kemur að því að færa úr kvíarnar. Leiðin frá hafnarstöðinni inn að Elliðaám er heldur ekki eins heppileg og frá Tjarnarstöðinni.”

Nokkru síðar í skýrslu norska járnbrautarverkfræðingsins er þess getið að Hólmsstöð liggi haganlega með tilliti til Þingvallaumferðar. Eimreiðin verður að staðnæmast hér, segir í skýrslunni, og bæta vatni á ketilinn. Við Kolviðarhólsstöð áttu eimreiðarnar að mætast og enn þarf þar að bæta vatni á ketilinn. Vatnsveitan að Kolviðarhóli er nokkuð dýr eftir áætluninni og eru nefndar 50 þúsund krónur. Kolviðarhóll var á þessum árum þýðingarmikill og vinsæll áfangastaður og rausnargarður. Eftir þessari áætlun átti Ölfusárbrúarstöð að vera fyrst um sinn endastöð austanfjalls. Þar þarf að vera eimreiðarskáli, segir í skýrslunni, – fjölskyldubústaður stöðvarstjóra og herbergi fyrir annað starfsfólk. Verkfræðingurinn telur að 40 km. hraði á klukkustund sé vel fullnægjandi á ekki lengri leið. Í Þrengslunum er brautin hæst yfir sjávarmál, 283 metrar.

Framhaldsskýrsla um járnbrautarmálið var lögð fyrir alþingi 1926. Við þá endurskoðun lækkaði stofnkostnaður verulega. Eftir nýju skýrslunni átti að byggja Reykjavíkurstöðina á svonefnt „Skell” tún austan við Hringbraut, en sunnan við Laugaveg. Þótti sá staður hagkvæmari en neðst í Laufástúninu fyrir neðan Fjólugötu. Í hinni nýju áætlun var gert ráð fyrir sérstöku spori frá Reykjavíkurstöðinni eins og hún er nefnd og niður að höfn og mætti koma fyrir stétt þar, til dæmis við Ingólfsstræti, og nota sem endastöð lesta, ef aðalstöðin þætti vera nokkuð langt frá miðbænum. Í þessari endurskoðuðu áætlun var gert ráð fyrir að Ölfusárstöðin, sem fyrirhuguð var undir brekkunni vestan árinnar gegnt Selfossi, yrði austan Ölfusár og gerir nú járnbrautarverkfræðingurinn ráð fyrir eimreiðarbrú, sem kosta myndi 200 þúsund krónur. Verkfræðingarnir telja að mótorvagnar geti sparað talsverða upphæð með því að nota slík farartæki að einhverju leyti, en segja að sér hafi ekki tekist að gera áætlun þar um. Telur skýrsluhöfundur, að aðalókostur mótorvagna sé, að dráttarafl þeirra upp brekkur sé frekar lítið. Þá kemur greinargerð um rafmagn til rekstrar brautarinnar, en það telur skýrsluhöfundur ekki koma til greina nema að það fáist á mjög vægu verði, enda sé raforkuveitan meðfram brautinni mjög kostnaðarsöm.

Reynsla Norðmanna benti þó í þá átt, að litlar horfur væru á, að rafvirkjun með svo lítilli umferð mundi gerleg. Rekstrarkostnaður bifreiðanna er áætlaður meiri en járnbrautar og munar þar mestu um eldneytiseyðsluna, sem óhætt er að telja að minnsta kosti tvöfalt meiri. Annar liður sem um munar er gúmmí. Þegar hér er komið í skýrslunni er hætt að tala um mótorvagna eins og algengt var í upphafi bílaaldar. Árið 1918 var mikill mjólkurskortur í Reykjavík. Blöðin fjölluðu um mjólkurskortinn og Guðmundur Björnsson landlæknir og alþingismaður, sem hafði setið í bæjarstjórn Reykjavíkur, taldi að mjólkurskorturinn stafaði af því að hér vantaði járnbrautir. Hermann Jónasson búfræðikandidat, sem verið hafði ritstjóri Búnaðarritsins, taldi og að veigamesta lausnin á mjólkurskortinum væri að flytja hey austan úr sveitum að sumarlagi með járnbraut til Reykjavíkur. Geir G. Zoéga varð vegamálastjóri árið 1917 og 1922 varð hann ráðunautur ríkistjórna í málum er snertu notkun bifreiða og í járnbrauta. Í skýrslu hans, sem hann flutti á fundi Verkfræðingafélags Íslands í febrúarmánuði árið 1926, má lesa: „Hvernig sem á málið er litið verður rekstrarafkoma bifreiðanna miklu lakari en Járnbrautarinnar. En mest gætir þó hins, að þær jafnast alls eigi á við járnbraut um að fullnægja þörfum vaxandi umferðar. Nú verður að gera ráð fyrir því, að ræktun Suðurlandsundirlendisins vaxi til muna jafnvel í náinni framtíð”. Í samanburði á járnbrautinni og bifreiðunum er talið að járnbrautin verði tvær og hálfa klukkustund milli Reykjavíkur og Ölfusár en fólksbifreið yrði þrjár og hálfa klukkustund á leiðinni. Endastöð brautarinnar var eins og það er orðað, fyrst um sinn áætluð við Ölfusá. „Jafnframt verður til frekari tryggingar að banna reglubundnar bifreiðarferðir til almennra vöru- og fólksflutninga á þeirri leið. Flutningsgjöldin fyrir vörur með járnbrautinni eru að vísu áætluð svo lág (20 kr. fyrir 1000 kg. milli Reykjavíkur og Ölfusár, sem nú kostar minnst 60 kr.)” Eftir áætluninni átti fargjald með járnbrautinni að kosta kr. 6.50, en kostaði 10 krónur með bílum árið 1926. Hér hefur verið stiklað á fóru og aðeins gripið ofaní skýrslur Geirs Zoéga, vegamálastjóra frá árunum 1924 og 1926.

En víkjum nú sögunni austur í Rangárvallasýslu: Það var á útmánuðum árið 1922, að sýslunefndarmenn í Rangárvallasýslu voru búnir að koma sér fyrir í kringum stóra fundarborðið á Efra-Hvoli í Hvolhreppi, að oddviti sýslunefhdarinnar, Björgvin Vigfússon, las nefndarmönnum bréf frá stjórnarráði Íslands þar sem það tjáir sig bresta heimild til að veita kaupgjaldsrétt á landsspildu þeirri úr Kálfholtslandi í Asahreppi sem sýslunefndin hefur tekið á leigu í 100 ár. Jafnframt tjáir stjórnarráð Íslands sýslunefndinni í Rangárvallasýslu, að það finni ekki næga ástæðu til að útvega heimild til sölunnar með sérstökum lögum. Kálfholt var prestssetursjörð um hundrað ára skeið. Þetta er víðlend kirkjujörð, með land að Þjórsá. Þjórsártún og Lækjartún, sem áður hét Kálfholtshjáleiga, eru byggð úr Kálfholtslandi. Árið 1926 bjó í Kálfholtshjáleigu Jón Jónsson, og kona hans Rósa Runólfsdóttir síðar búandi að Herríðarhóli í sömu sveit. 1. mars árið 1926 skrifar Jón sýslunefndinni í Rangárvallasýslu bréf og óskar eftir meðmælum með því, að hann fái keypta jörðina Kálfholtshjáleigu sem var eign Kirkjujarðasjóðs eins og fjölmargar jarðir í Rangárþingi eru. Eftir sýslufundinn sendi sýslumaður Jóni bónda svarbréf þar sem í meginmáli er skráð: „Meirihluti sýslunefndarinnar telur varhugaverða sölu á Kálfholtshjáleigu, vegna væntanlegrar vatnsvirkjunar Urriðafoss og járnbrautarlagningar austur yfir Þjórsá.” Urriðafoss er skammt fyrir neðan Þjórsárbrú. Það var mikið talað og skrifað um járnbrautarmálið á öðrum og þriðja áratug þessar aldar. Hinn 20. mars 1919 sótti fossafélagið Títan um sérleyfi til virkjunar Þjórsár allrar. Hafði norskur verkfræðingur, G. Sætersmoen, athugað rennsli hennar um tveggja ára skeið á árunum 1915-1917. Títanfélagið dró umsókn sína síðar til baka. Ekkert skeði svo í virkjunarmálunum við Þjórsá fyrr en en Búrfellsstöðin var byggð eftir lögum um Landsvirkjun árið 1964.

Enn er málið vakið upp á Alþingi eftir að hljótt hafði verið um það í áratugi. Árið 1980 er borin fram tillaga til þingsályktunar um rafknúna járnbraut. Flutningsmenn eru: Þórarinn Sigurjónsson, Guðmundur G. Þórarinsson og Jóhann Einvarðsson. Upphaf tillögurnar er þannig: “Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að láta fara fram könnun á hagnýtu gildi þeirra hugmynda, sem upp hafa komið um rafknúna járnbraut til notkunar á mestu þéttbýlisstöð; um Suðvesturlands og austur yfir fjall.” Í greinargerð með þingsályktunartillögunni er rætt um orkukreppu, gjaldeyrissparnað með meiru. Svo og telja flutningsmenn að járnbraut auki öryggi og sjálfstæði þjóðarinnar. Flutningsmenn tillögunar telja eðlilegt að gaumgæfilega verði athugað hvort ekki sé hagkvæmt að koma upp rafknúnum farartækjum og rafknúinni járnbraut um þau svæði sunnanog suðvesturlands þar sem flutningar eru mestir.

Í þingskjölum kemur fram, að Þórarinn Sigurjónsson bóndi og alþingismaður í Laugardælum hefur leitað til Hinriks Guðmundssonar, verkfræðings, sem svo aftur leitaði til ráðgjafaverka í járnbrautarmálum í Þýskalandi. Einnig leitar verkfræðingurinn til Almennu verkfræðistofunnar hf. í Reykjavík. Bæði þessi fyrirtæki lýsa sig fús til að vinna saman að þessu verkefni. Þýska fyrirtækið telur að athugun muni taka 6 mánuði og kosta um 450 þús. D.M., um 18,1 milljón krónur. Þórarinn Sigurjónsson segir m.a. í þingræðu 27. janúar 1981: „Með flutningi þessarar tillögu viljum við flutningsmenn fá úr því skorið, hvort ekki sé tímabært að koma upp rafknúinni járnbraut um þéttbýlustu svæði landsins til vöruflutninga og e.t.v. mannflutninga. Meðal annara þjóða er járnbraut talin ódýrasta og afkastamesta flutningatæki á landi sem hægt er að fá, þar sem hún hentar. Og með það í huga, að stöðugt hækkar verð á erlendum orkugjöfum. „Við eigum að nota okkar innlendu orkugjafa og spara þannig erlendan gjaldeyri,” sagði Þórarinn í þingræðu, þegar hann lagði áherslu á að rækileg athugun færi fram á hagkvæmni á rekstri járnbrautar um Suðurland og Suðurnes.

Í um það bil heila öld hafa umræður um járnbrautarlagnir á Íslandi skotið upp kollinum annað kastið þó með hléum allt til Alþingishátíðarársins 1930, en það ár eru 800 bílar í eigu Reykvíkinga og þörfin á betri vegum á allri landsbyggðinni orðin brýn, en hægt miðaði með hestvögnum á vegum sem ruddir voru með hökum og skóflum. Draumurinn um eimreiðina rættist ekki þó að erlendu sérfræðingarnir, sem hingað komu og athuguðu aðstæður sæju engin vandkvæði á því að leggja járnbraut fyrir eimreið austur í sveit. Í dag eigum við raforkuna og virkjunarmöguleikana, en fátt bendir til þess að innlend orka eigi eftir að knýja hraðlestir um Suðurlandsundirlendið í á nýrri öld.

Ný verkmenning við vegagerð hófst hér á landi með tilkomu þungavinnuvéla í seinni heimsstyrjöldinni og bifreiðar og flugvélar hafa í áratugi sannað ágæti sitt sem góð og örugg samgöngutæki.”

Sjá meira um fyrirhugaða járnbrautarlagningu milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar HÉR.

Heimildir:
-Vaskir menn. Þorsteinn Thorarensen, útg. 1971.
-Tímarit verkfræðingafélagsins 1920, 1924 og 1926.
-Alþingistíðindi: 1980 og 1981.
-Sýslufundargerðir Rangárvallasýslu.
-Eimreiðin. Dr. Valtýr Guðmundsson.
-Járnbrautin í Reykjavík: Árbæjarsafn 1982.
-Íslenskir búfræðikandidatar, Guðm. Jónsson, skólastj.
-Þyrnar: Þorsteinn Erlingsson.
-Lesbók Morgunblaðsins 22. ágúst 1998, Draumurinn um eimreið austur í sveitir, Pálmi Eyjólfsson, bls. 4-6.