Reykjanesbær – Síða 9

Kalka II

Á Háaleiti var varða sem er fyrst getið um í gömlu landamerkjabréfi frá 1270 en þar segir: „En lyngrifamörk skilur gata sú, er liggur fyrir innan Torfmýrar og upp á Háfaleiti til vörðu þeirrar, er stendur á leitinu þar, sem hæst er milli Kirkjuvogs, Njarðvíkur og Djúpavogs. En rekamörk millum Djúpavogs, Starness og Hvalsness skilur gróf sú, er verður fyrir innan klettana til hægri handar, er riðið er frá Kirkjuvogi.“

Kalka.

Í örnefnaskrá frá Keflavík segir um vörðuna á Háaleiti: „Það voru til ýmis örnefni hérna í heiðinni, nálægt þar sem Flugturninn er, þar var kallað Háaleiti og Ameríkanarnir þýddu þetta á sitt tungumál og kölluðu það High Lady, en þar var varða í gamla daga, sem kölluð var Kalka, hún var hvít á litinn. Hennar er getið í þjóðsögum, því þar voru peningar grafnir, m.a., og þar sáu menn loga og loga, þar sem peningarnir voru. Þegar að var komið, þá var allt slokknað.“ Tvær frásagnir eru að minnsta kosti til um fjársjóð og draug á Háaleiti og hefur önnur þeirra verið birt í Rauðskinnu en hin í Lesbók Morgunblaðsins.

Í blaðinu Faxa segir eftirfarandi um vörðuna Kölku: „Þetta hérað [Keflavíkurflugvöllur] nær yfir 9200 ha. — sem var áður algjörlega óræktað heiðarland — sem ríkið tók með lögnámi af landi 5 hreppa: Hafnahreppi, Miðneshreppi, Gerðahreppi, Njarðvíkurhreppi og Keflavík, — og úr landi ca. 30 jarða. Endamörk þessara hreppa námu við Háaleyti og Kölku og hafi nokkrar landamæraerjur verið á þessum háheiðum — 167 fet hæst yfir sjávarmál — þá eru þær nú úr sögunni að eilífu, þar eð enginn veit nú hyrningarsteina þessa lengur.“

Keflavíkurflugvöllur – flugturninn er þar sem Kalka var.

Í umfjöllun Hallgríms Th. Björnssonar í Faxa 1950 er að finna styttri umfjöllun og Kölkuvísur eftir Ágúst L. Pétursson. Þar segir: „Kalka er heiti á landamerkjavörðu sem stóð uppi á Háaleiti, þar nú er Keflavíkurflugvöllur og braggahverfi honum tilheyrandi. Einnig er þess getið til, að hún hafi verið notuð sem innsiglingarmerki á dögum Selstöðukaupmanna í Suðurnesjum. Varðan er sögð verið hvít kölkuð, svo að hún sæist langt að, og hefir hún dregið nafn þar af. Var þessi ævagamla varða við líði, þar til nú á stríðsárunum, að setuliðið jafnaði hana við jörðu. Rekur varðan raunir sínar í eintali því, sem hér fer á eftir. Kölkuvísur eru 15 erindi en hér á eftir eru aðeins birtur hluti þeirra.

Úr Kölkuvísum:
Eitt sinn var ég ung og fríð,
átti farfan hvíta.
Ýmsir þráðu alla tíð
upp til mín að líta.
Oft mér sendi sólin fríð,
signuð ástarskeyti.
Óðal mitt var alla tíð
upp á Háaleiti.
[…]
Villtum mönnum vegum á
vildi ég forða grandi.
Björgun veitti brögnum þá,
bæði á sjó og landi.
[…]
Stórveldis kom hingað her,
hertur fítons anda.
Ólmir vildu meina mér
á minni jörð að standa.

Hermenn þustu hingað, en
helgri ró ei skeyttu.
Óli Thórs og Bjarni Ben
björg mér enga veittu.

Hersins vakti harða geð
hrygð, en enga kæti,
sínum vítisvélum með
veltu mér úr sæti.

Byggð var reist við bústað minn,
bæði daga og nætur.
Missa þarna meydóm sinn
margar landsins dætur. […]

Varða þessi, sem nú er horfin, hefur verið landamerki jarða allt frá miðöldum, hreppamörk síðar meir, innsiglisvarða og áberandi kennileiti á háheiðinni á Háaleiti.

Heimildir:
-Brynjúlfur Jónsson, Rannsókn í Gullbringusýslu og Árnessýslu. Árbók Hins íslenzka fornleifafélags, 18. árg. 1903, bls. 41.
-Örnefnaskrá Keflavík. Viðtal um Keflavík 1.
-Lesbók Morgunblaðsins, 12. júní 1949, bls. 290, og Jón Thorarensen, Rauðskinna, bls. 42-46.
-Jón Tómasson. „Keflavíkurflugvöllur og Keflavík“, Faxi, 12. árg. 1952, 5. tbl, bls. 70.
-Hallgrímur Th. Björnsson, Faxi, 10. árg. 1950, 1. tbl. bls. 8.
-Faxi, 10. árg. 1950, 1. tbl., bls. 8.

Njarðvík – Kalka efst. Teikning Áka Grenz.

Skrár

Herflugvellir á Suðurnesjum – Friðþór Eydal

Í Morgunblaðinu 8. des. 1996, fjallar Friðþór Eydal um „Samgöngubyltingu á Háaleiti„. Um haustið voru liðin rétt fímmtíu ár frá því Íslendingar fengu afhentan Keflavíkurflugvöll til umráða. Með tímanum varð þessi flugvöllur einn mikilvægasti tengiliður landsmanna við umheiminn og raunar hefur mikilvægi hans í samgöngum farið vaxandi með árunum. Friðþór Eydal rekur hér sögu þessa flugvallar sem smám saman hefur breyst úr hemaðarmannvirki fyrst og fremst í alþjóðlegan flugvöll.

Í seinni heimsstyrjöldinni byggði breski flugherinn (RAF) flugvöll í Kaldaðarnesi og rak þar flugstöð allt þar til Ölfusá flæddi yfir bakka sína 6. mars 1943 og olli miklum skemmdum á flugvellinum. Árið 1999 var reistur minnisvarði við Selfossflugvöll um veru breska flughersins í Kaldaðarnesi.

„Föstudaginn 25. október, fyrir réttum fimmtíu árum, var bjartur dagur í sögu íslenskra flugmála. Þann dag tók Ólafur Thors forsætis- og utanríkisráðherra við Keflavíkurflugvelli fyrir Íslands hönd, en flugvöllurinn var lagður af Bandaríkjaher í síðari heimsstyrjöldinni.
Við hernám Íslands vorið 1940 var enga flugvelli að finna í landinu. Stjórn breska hernámsliðsins lá á að koma á fót eftirliti úr lofti til vamar hugsanlegri innrás Þjóðverja. Breski flotinn sendi brátt sveit lítilla sjóflugvéla af Whalrus-gerð til landsins í þessu skyni og ráðstafanir voru gerðar til að senda landflugvélar flughersins af Fairey Battle-gerð í þeirra stað. Að mati Breta buðu sléttir og harðir bakkar Ölfusár í Kaldaðarnesi upp á nánast eina hentuga flugvöllinn af náttúrunnar hendi í nágrenni Reykjavíkur þar sem hefja mátti flug með litlum tilkostnaði.

Flugvöllurinn á Kaldaðarnesi. Í seinni heimsstyrjöldinni byggði breski flugherinn (RAF) flugvöll í Kaldaðarnesi og rak þar flugstöð allt þar til Ölfusá flæddi yfir bakka sína 6. mars 1943 og olli miklum skemmdum á flugvellinum. Árið 1999 var reistur minnisvarði við Selfossflugvöll um veru breska flughersins í Kaldaðarnesi.

Hafa ber í huga að flestir herflugvellir til þess tíma voru grasi vaxnar grundir líkt og í Kaldaðarnesi. Sá hængur var þó á að flugvallarstæðið lá austan árinnar sem á það að auki til að flæða er klakastíflur myndast í ánni á vetrum. Bretum var þetta vel ljóst en lá á og gerðu reyndar í fyrstu ekki ráð fyrir að stunda neitt flug á Íslandi að vetri til sökum rysjótts veðurfars, enda hættan af þýskri innrás þá hverfandi afsömu ástæðu.

Síðari hluta ársins 1940 varð ljóst að þýski kafbátaflotinn léti ekki sitja við árásir á skip undan Bretlandsströndum og myndi færa athafnasvæði sitt vestar á Atlantshaf eftir því sem varnirnar styrktust.

Verkefni breska flughersins á Kaldaðarnesi sem og flughers Bandaríkjamanna sem kom í kjölfar Bretanna var að fylgjast með ferðum þýskra kafbáta í nágrenni Íslands. Hér er einn þeirra, U-570, í fjörunni við Þorlákshöfn 30. ágúst 1941. Áhöfnin hafði siglt honum upp í fjöru þar sem skipverjar óttuðust að hann sykki. Hann var þó lítt skemmdur og var dreginn til Hvalfjarðar þar sem gert var við hann og síðan siglt til Skotlands. Fékk hann þar nafnið HMS Graf og var notaður af breska sjóhernum við háleynilegar aðgerðir.

Flugvélar höfðu þegar sannað gildi sitt við varnir gegn kafbátum og því brýnt að koma upp aðstöðu fyrirstærri og öflugri eftirlitsflugvélar sem víðast, svo veita mætti skipalestum vemd lengra frá landi. Hófu Bretar byggingu Reykjavíkurflugvallar haustið 1940 og var hann tilbúinn til takmarkaðrar notkunar vorið eftir, um það bil er þýskir kafbátar fóru að heija á skipalestir sem beint hafði verið á hafsvæðið suður af landinu, en svo vestarlega höfðu þeir ekki sótt fyrr. Þá var og hafist handa við að stækka flugvöllinn í Kaldaðarnesi. Báðir flugvellirnir voru þó einungis búnir einni flugbraut í fyrstu og voru því sléttaðir lendingarstaðir á nokkrum stöðum er nota mátti í neyð. Einn slíkur neyðarflugvöllur var gerður á Garðskaga og voru það fyrstu flugvallarframkvæmdir á Suðurnesjum.

Reykjavíkurflugvöllur á árum síðari heimsstyrjaldar.

Bandaríkjamenn hófu að styrkja herlið Breta hér á landi sumarið 1941 með það fyrir augum að leysa þá síðarnefndu af hólmi. Bandaríkin voru þá ekki orðin þátttakendur í styrjöldinni, en skyldu m.a. annast loftvarnir og eftirlit með skipaleiðum suður af landinu.
Bandaríska herráðið áætlaði byggingu stórs flugvallar fyrir sprengju- og eftirlitsflugvélar sínar á suðvesturhorni landsins í þessu skyni og annan minni fyrir orrustuflugsveit til loftvarna, sem allt of þröngt var um á Reykjavíkurflugvelli með öðrum flugsveitum er þar höfðu aðsetur.

Breski herinn hernam Ísland þann 10. maí 1940 til að koma í veg fyrir mögulega innrás Þjóðverja. Herinn var að flestu leyti vanbúinn og efnalítill og þurfti að koma sér upp aðstöðu og þjónustu með litlum fyrirvara og sem minnstum tilkostnaði. Bretar hófu strax leit að heppilegu flugvallarstæðum víða um landið. Fengu þeir snemma augastað á Garðskaga og ef til vill fleiri stöðum. Fáir staðir voru jafn ákjósanlegir fyrir bráðabirgðaflugvöll og Garðskaginn. Þarna var slétt og ræktað land, fyrrum kornakrar um aldir.
Jarðvegur á Garðskagaflötum er harður, þéttur og sendinn þannig að vatn sest sjaldan lengi á sléttlendið. Bretar sömdu við bændur á þeim fimm bæjum sem höfðu notað þetta svæði sem tún og beitiland en það voru Hafurbjarnarstaðir, Kolbeinsstaðir, Ásgarður, Hólabrekka og Útskálar.
Flugvallargerð á Garðskaga var ákveðin og var hafist handa snemma um sumarið 1940, og flugvöllurinn tekinn í notkun sumarið 1941. Þetta var fyrsti flugvöllur á Reykjanesskaganum og líklega einn fyrsti flugvöllur sem Bretar gátu nýtt sér hér á landi.
Túnum bænda á Garðskaga var með auðveldum hætti breytt í 1050 m langa flugbraut sem var 90 m breið og lá frá Garðskagavegi suður undir Hafurbjarnarstaði. Flötin var sléttuð og tyrfð að nýju eftir því sem þurfti og sáu heimamenn um verkið. Þetta var fyrsta reynsla þeirra af Bretavinnu og áttu margir þeirra eftir að helga setuliðinu störf sín næstu áratugina. Notaðir voru þeir vörubílar sem Garðmenn og Sandgerðingar áttu á þeim tíma auk hestvagna.
Verkamennirnir sjálfir lögðu til handverkfæri s.s. skóflur, haka og sleggjur. Þegar flugvallarstæðið hafði verið sléttað voru ræmur ristar í torfið svo skeljasandurinn kæmi vel í ljós við báða enda brautarinnar og með langhliðunum. Þannig var flugvöllurinn vel sýnilegur úr lofti. (Skráning stríðsminja á Suðurnesjum
Eiríkur Hermannsson og Ragnheiður Traustadóttir 2019)

Beindust augu Bandaríkjamanna strax að Suðurnesjum, enda Bretar þegar með vísi að flugvelli á Garðskaga og utanverður Reykjanesskaginn nánast hindrunarlaus til flugs.
Árás Japana á herstöðvar Bandaríkjanna á Hawaieyjum þann 6. desember breytti gangi styrjaldarinnar og áætlunum Bandaríkjamanna. Stóru sprengju- og eftirlitsflugvélarnar er hingað var ætlað að koma vora sendar til Kyrrahafsins. Þörfín á stórum flugvelli af þessu tagi var þó enn fyrir hendi þótt á annan veg væri. Ljóst var að flytja þyrfti mikinn fjölda flugvéla frá Bandaríkjunum til Bretlands til þátttöku í styrjöldinni í Evrópu. Bretar höfðu fest kaup á fjölda flugvéla í Bandaríkjunum og Kanada og flogið mörgum þeirra yfir hafið með viðkomu á Reykjavíkurflugvelli. Flugvöllum Bandaríkjahers var valinn staður þar sem heitir Háaleiti skammt suðvestan Keflavíkur og inn af Njarðvíkurfitjum.
Bretar höfðu gert tillögur að stækkun flugvallarins á Garðskaga, en þær mæltust ekki vel fyrirsökum skorts á landrými fyrir það risa mannvirki er nú voru á teikniborðinu. Úrslitum um staðarvalið réð Háaleitið sjálft sem hafði að geyma heppileg jarðefni til fyllingar undir flugbrautirnar sem byggja varð upp, og ekki þótti hagkvæmt að flytja langan veg. Samdist svo með íslenskum og bandarískum stjórnvöldum að íslenska ríkið skyldi útvega landrými fyrir flugvelli og tengda starfsemi og yrði því skilað ríkinu með öllum mannvirkjum til eignar að styrjöldinni lokinni.
Framkvæmdir hófust með byggingu herskálahverfis byggingarsveitar flughersins, Camp Nikel, milli Ytri-Njarðvíkur og Keflavíkur í byrjun febrúar 1942. Síðar í sama mánuði hófst lagning flugvallarins upp af Fitjum. Verkið var unnið af byggingarsveit flughersins ásamt u.þ.b. 100 íslenskum verkamönnum og vörubílstjórum. Íslensku starfsmennirnir hurfu á braut í júníbyrjun sökum nýrra reglna um hernaðaröryggi er þá tóku gildi og bönnuðu alla umferð Íslendinga innan flugvallarsvæðisins.

Meeksflugvöllur var nefndur eftir lautinant George Everett Meeks sem fórst í flugslysi á Reykjavíkurflugvelli 27 ára að aldri, fyrstur rúmlega 200 Bandaríkjamanna sem létust á Íslandi á stríðsárunum. Meeks stundaði nám við háskóla Bandaríkjaflota í tvö ár en gekk síðan í bandaríska flugherinn og lauk flugþjálfun árið 1940. Hann kom til landsins með 33. orrustuflugsveitinni 6. ágúst 1941. Það gerðist fyrir hádegi 19. ágúst 1941 að George Meeks var að koma á orrustuflugvél sinni inn til lendingar á Reykjavíkurflugvelli, frá norðri. Hermaður mun hafa hjólað út á flugbrautina og flugmaðurinn þá fengið merki um að taka upp aftur. Hann var í lágflugi. Í stað þess að halda áfram í beinni stefnu eftir brautinni þá beygði hann til vinstri með þeim afleiðingum að hann flaug á loftnetsvírstreng, sem var strengdur á milli tveggja mastra. Annað mastrið brotnaði og hluti af öðrum væng vélarinnar. Vírdræsa vafðist um skrúfu vélarinnar og hún steyptist stjórnlaus í Skerjafjörðinn við Nauthólsvík. Flugmaðurinn mun hafa látist samstundis.

Skömmu áður hóf bandarískt verktakafyrirtæki framkvæmdir fyrir Bandaríkjaher hér á landi og tóku starfsmenn þess við af heimamönnum sem fengin voru verkefni annars staðar. Illa gekk þó að fá hæfa bandaríska verkamenn til starfa á Íslandi á þessum tíma og var horfið að því ráði að senda byggingarsveit flotans til landsins, starfsbræðrum sínum í flughernum til fulltingis. Lauk þætti verktakafyrirtækisins í framkvæmdunum í september. Flugvöllurinn ofan við Fitjar sem nefndur var Patterson var tilbúinn til takmarkaðrar umferðar strax sumarið 1942, er flugvélum 8. flughersins bandaríska var flogið til Bretlands með viðkomu á Grænlandi og Íslandi. Byggingarsveit flotans hóf lagningu flugvallarins á Háaleiti um sumarið og lauk verkinu árið eftir, en vinna við Patterson lagðist niður um veturinn. Bandaríkjamenn nefndu flugvöllinn á Háaleiti Meeks eftir ungum bandarískum orrustuflugmanni er fórst í flugslysi á Reykjavíkurflugvelli 19. ágúst 1941 skömmu eftir komuna til landsins. Hét Patterson flugvöllur eftir öðrum ungum flugmanni er einnig lét lífið hér á landi nokkru síðar.
Meeks flugvöllur, er við nú þekkjum sem Keflavíkurflugvöll, var tekinn í notkun í apríl 1943 og lauk byggingu beggja flugvallanna og tilheyrandi mannvirkja þá um haustið.
Alls risu 49 herskálahverfi á víð og dreif um flugvallarsvæðið og annars staðar á Suðurnesjum í tengslum við flugvellina og varnir þeirra. Voru þar eldsneytistankar, hermannaskálar, verkstæði, vörugeymslur, nýjar skiptastöðvar, vopnageymslur, loftvarnarbyssur og ratsjárstöðvar. Á Vogastapa reis spítali með 250 sjúkrarúmum og skammt þar frá fjarskiptastöðin Broadstreet er annaðist samskipti við flugvélar á flugleiðinni milli Evrópu og Bandaríkjanna. Má þar enn sjá veggi byggingar er reyndar reis eftir stríð í sama tilgangi.

Flugumferð var að mestu aðskilin á flugvöllunum við Keflavík. Um Meeks fóru eingöngu ferju- og áætlunarvélar auk B-24 Liberator kafbátaleitarflugvéla breska flughersins, er aðsetur höfðu á Reykjavíkurflugvelli sem var of lítill til að slíkar flugvélar gætu athafnað sig þar full hlaðnar. Höfðu Bretar þann háttinn á að fljúga vélum sínum tómum til Keflavíkur og hlaða þær þar eldsneyti og djúpsprengjum áður en lagt var upp í leiðangur til varnar skipalestum. Slíkar ferðir gátu tekið 14 klukkustundir. Að flugi loknu var lent í Reykjavík.

Camp Turner á Keflavíkurflugvallasvæðinu – enn af 49 slíkum.

Bretar höfðu aðsetur í Camp Geck herstöð sunnan austur-vestur-flugbrautarinnar gegnt flugstöð Leifs Eiríkssonar og var þar eina starfsemi þeirra á Keflavíkurflugvelli. Fluttu þeir flugskýli sitt þangað frá Kaldaðarnesflugvelli sumarið 1943, en flugvöllurinn þar hafði eyðilagst í flóðum þá um veturinn. Þess má geta að kafbátaleitarflugvélar Bandaríkjaflota er störfuðu hér á landi til ársloka 1943 höfðu aðsetur á Reykjavíkurflugvelli.

Bandaríkjamenn byggðu Patterson árið 1942 og var lokað þremur árum síðar. Hann var aðallega notaður til að sinna orrustuflugvélum hersins er önnuðust loftvarnir á Suðvesturlandinu.

Í stríðslok lagðist starfsemin á Pattersonflugvelli af er orrustuflugsveitin sem þar hafði aðsetur var leyst upp. Hefur sá flugvöllur ekki verið notaður síðan, en almennt millilandaflug hófst um Meeks.
Keflavíkursamningurinn, er undirritaður var haustið 1946, kvað á um brottför Bandaríkjahers, sem þá taldi einungis um 1.000 menn er önnuðust reksturflugvallarins. Flugvellirnir og önnur mannvirki urðu eign Íslendinga eins og til stóð og samið var um rekstur Meeks-flugvallar við bandarískt verktakafyrirtæki fyrir hönd Íslands og Bandaríkjanna sem áttu enn mikilla hernaðarlegra hagsmuna að gæta. Nefndist hann upp frá þessu Keflavíkurflugvöllur.

Síðustu bandarísku hermennirnir héldu af landi brott 8. apríl 1947 og tóku bandarískir borgarar þá við rekstri vallarins. Reksturinn var að flestu leyti sambærilegur við það sem verið hafði á stríðsárunum, nema að nú var umferðin að miklu leyti áætlunarflug evrópskra og bandarískra flugfélaga, auk flugs Bandaríkjahers vegna herliðsins í Evrópu.
Keflavíkursamningurinn kvað á um að Íslendingar skyldu þjálfaðir í sem flestum störfum á Keflavíkurflugvelli og var fljótlega ráðið í störf verka- og iðnaðarmanna og þjónustustörf af ýmsu tagi.
Það var þó ekki fyrr en seint á árinu 1949 að Íslendingar hófu að vinna sérhæfð tæknistörf, t.d. við flugumferðarstjórn.
Sumarið 1948 tók bandaríska fyrirtækið Lockheed Overseas Aircraft Service við rekstri flugvallarins og annaðist hann til ársins 1951. Talsverðar endurbætur voru gerðar á flugvellinum og byggt yfir starfsemina á þessu tímabili. Eitt af þeim verkefnum var bygging flugstöðvar, sem jafnframt hýsti hótel, og tekin var í notkun vorið 1949.

Við stofnun varnarliðsins vorið 1951 tók flutningadeild bandaríska flughersins við rekstri vallarins og hótelsins, en flugmálastjórnin á Keflavíkurflugvelli annaðist afgreiðslu farþegaflugvéla sem leið áttu um flugvöllinn og aðra almenna flugþjónustu. Þar eð uppbygging mannvirkja varnarliðsins varð að mestu á svæðinu umhverfis flugstöðina, sem byggð var á þeim tíma er Keflavíkurflugvöllur var ekki herstöð, komu strax fram hugmyndir um byggingu nýrrar flugstöðvar svo koma mætti á aðskilnaði borgaralegs flugs og hernaðarstarfseminnar, báðum aðilum til hagsbóta og aukins öryggis. Ekkert varð þó af framkvæmdum fyrr en á öndverðum níunda áratugnum.

Ríkisstjórnir Íslands og Bandaríkjanna undirrituðu samning haustið 1946 sem kvað á um um brottför Bandaríkjahers, sem þá taldi einungis um 1.000 menn sem störfuðu við rekstur Keflavíkurflugvallar. Samningnum sem jafnan er nefndur Keflavíkursamningurinn veitti Bandaríkjastjórn heimild til þess að nota flugvöllinn til millilendingar herflugvéla á leiðinni til og frá Evrópu í tengslum við hersetuna í Þýskalandi. Flugvellirnir og önnur mannvirki urðu eign Íslendinga eins og til stóð en Bandaríkjastjórn stóð áfram straum af rekstrarkostnaði flugvallarins sem hlaut nafnið Keflavíkurflugvöllur.

Hermenn önnuðust í fyrstu stjórn herflugvéla, en íslensku flugumferðarstjórarnir stjómuðu annarri umferð um völlinn. Var svo uns gerður var samningur við varnarliðið í júní 1955 sem meðal annars kvað á um að íslensk flugmálayfirvöld skyldu annast stjórn allra loftfara er leið ættu um Keflavíkurflugvöll. Flugfélagið Loftleiðir flutti flugstarfsemi sína til Keflavíkurflugvallar árið 1962 og tveimur árum síðar tók það við rekstri flugafgreiðslunnar og þjónustu við almenna flugumferð um Keflavíkurflugvöll fyrir hönd íslenskra stjórnvalda undir yfirumsjón flugvallarstjórans á Keflavíkurflugvelli.

Um svipað leyti var rekstri flugvallarhótelsins hætt, en hann hafði þá lengst af verið að mestu í þágu varnarliðsins og herflugsins. Loftleiðir, og síðar Flugleiðir, ráku áfram þjónustu í flugstöðinni uns starfsemin flutti í flugstöð Leifs Eiríkssonar vorið 1987. Með tilkomu nýrrar flugstöðvar og viðhaldsdeildar Flugleiða, auk annarrar almennrar flugstarfsemi við flugvöllinn norðanverðan, varð loks sá aðskilnaður frá athafnasvæði varnarliðsins sem báðir aðilar höfðu stefnt að frá stofnun þess.“ – Höfundur er upplýsingafulltrúi varnarliðsins í Keflavík.

Heimild:
-Morgunblaðið 8. des. 1996, Samgöngubylting á Háaleiti, Friðþór Eydal, bls. 26-27.

Skrár

Patterson

Í „Húsakönnun Patterson“ árið 1019, skráða af Helga Biering, þjóðfræðingi, kemur eftirfarandi fram um hernaðarmannvirkið Pattersonflugvöllinn ofan Fitja í Njarðvíkum:

Patterson 1942.

„Þann 11. júní 1941 komu átta yfirmenn Bandaríska hersins til Íslands og viku síðar, eða þann 18. júní, greindu þeir frá því að frá sjónarhóli verkfræðinganna hefði Ísland lítið upp á að bjóða. „Án trjáa var engan innlendan við að hafa og í raun þyrfti að flytja allt inn sem á þarf að halda. Hafnir eru litlar og ráða ekki við skip sem eru stærri en 470 fet og rista ekki dýpra en 21 fet. Veðurfarið biði upp á vetrarhita sem væri að meðaltali -1°C (30°F) og sumarhita með meðalhita um 11°C (52°F), rigningu með um 127 Sentímetra meðal ársúrkomu og vetrarvinda sem vætu um 36m/sek. Einungis hraungrjót, möl og sandur væri nóg af á hinni hráslagalegu eyju“.

Flugbraut lögð „Bretajárni“ (Marston-mats).

Einnig sögðu þeir að hér væru tveir nothæfir flugvellir sem byggðir höfðu verið af Bretum en þeir þyrftu breytinga við til að fullnægja stöðlum og til að bera aukna umferð þyngri flugvéla. Fyrir utan flugvöllinn í Reykjavík og á Kaldaðarnesi við Selfoss voru nokkrar lélegar flugbrautir, svo sem á Garðskaga, og nýttu eingöngu til nauðlendinga.
Flugbrautirnar á Melgerðismelum utan við Akureyri og Höfn í Hornafirði voru of langt frá til að falla að hugmyndum bandarískra hernaðaryfirvalda.

Patterson 1958.

Í upphafi veru Bandaríkjahers var ætlunin með flugvelli við Keflavík og Njarðvík að hafa einungis einn flugvöll. Hann skyldi staðsettur á svokölluðum Sviðningum ofan við Njarðvíkurfitjar. Skyldi sá flugvöllur klæddur svokölluðum „Marston-mats“. En mottur þær voru gataðar járnplötur sem kræktust saman og mynduðu þannig heilu flugvellina og gátu borið uppi flugvélar á jarðvegi sem annars hefði ekki verið hægt að lenda á. Þessi járn gengu undir nafninu „Bretajárn“ hjá Íslendingum sem fundu mikil og fjölbreytt not fyrir þau eftir stríðið.
Sviðningarnir urðu fyrir valinu eftir að flugherinn hafði kannað nokkra staði svo sem Garðskaga og Sandskeið.

Patterson-flugvöllur.

Það kom svo í hlut byggingarsveitar flughersins að byggja flugvöllinn og skyldi hafist handa með hraði. Skyldi flugvöllurinn vera með tvær 1600 metra langar flugbrautir og skálahverfi fyrir flugsveitina. Eins átti byggingarsveit flughersins ráða til verksins íslenska verkamenn. Fyrstu liðsmenn 21. Byggingarsveitar hersins komu til landsins haustið 1941 en framkvæmdir við flugvallargerðina hófust 1942. Þegar verkfræðideildin kom til landsins fóru að berast sérhæfð verkfæri til flugvallagerðar ásamt öðrum búnaði.

Varnarsvæðið á Miðnesheiði – herforingjaráðskort. Pattersonflugvöllur neðst t.h.

Til að byrja með fékk fjöldi Íslendinga vinnu við flugvallargerðina á Reykjanesi. Nokkur fjöldi Íslendinga fékk vinnu við flugvallagerðina. Fengu sumir þeirra þjálfun í meðferð þungavinnuvéla sem áttu enga sína líka hér á landi, má þar nefna jarðýtur, krana, grjótmulningsvélar og malbikunarvélar. En með setningu öryggisreglna á svæðinu sumarið 1942 var öllum Íslendingunum sagt upp störfum og eftir það luku um 4500 Bandaríkjamenn verkinu. Hér var í raun um að ræða tvo samtengda flugvelli með sex löngum steinsteyptum og malbikuðum flugbrautum; annars vegar aðalflugvöllurinn á Háaleiti, Meeks-flugvöllur sem síðar varð Keflavíkurflugvöllur, og hins vegar Pattersonflugvöllur á Njarðvíkurheiði en hann var ekki notaður eftir stríð.

Patterson 12. maí 1944 – Douglasvél í ferjuflugi.

Pattersonflugvöllur var minni og einungis notaður fyrir orrustuflugvélar til varnar flugvöllunum báðum. Flugvellirnir voru teknir í notkun árin 1942 og 1943 og þar með gátu Bandaríkjamenn flutt sig frá Reykjavíkurflugvelli með meginhluta starfsemi sinnar. Fyrir utan flugvallagerð á Sviðningunum og Miðnesheiði stóð herinn fyrir vegabótum frá Reykjavík og hafnarbótum í Keflavík vegna aðflutninga.

Patterson; geymsla og varðskýli.

Reiknað hefur verið út að heildarkostnaður við gerð flugvallanna tveggja og aðrar tilheyrandi framkvæmdir hafi jafngilt 9% vergrar landsframleiðslu Íslendinga árið 1943.
Pattersonflugvöllur var gerður af Bandaríkjaher í síðari heimsstyrjöld og var tekinn í notkunn 1942. Hann var mikilvægur áningarstaður herflugvéla á leið yfir Norður-Atlantshaf í styrjöldinni og var færður Íslendingum til eignar árið 1946 ásamt Meeks flugvelli. Vorið 1951 gerðu Ísland og Bandaríkin með sér varnarsamning og hafði bandaríska varnarliðið flugbækistöð á Keflavíkurflugvelli til ársins 2006.

Húsakönnun.

Við hernám Íslands vorið 1940 var enga flugvelli að finna í landinu. Breska hernámsliðinu lá á að koma á fót eftirliti úr lofti til varnar hugsanlegri innrás Þjóðverja og sendi breski flotinn strax sveit lítilla sjóflugvéla til landsins sem starfaði þar um sumarið. Sléttir og harðir bakkar Ölfusár í Kaldaðarnesi buðu upp á nánast eina hentuga flugvöllinn af náttúrunnar hendi í nágrenni Reykjavíkur en flestir herflugvellir til þess tíma voru grasi vaxnar grundir líkt og í Kaldaðarnesi. Sá hængur var þó á að flugvallarstæðið lá austan árinnar sem á það til að flæða þegar klakastíflur myndast í ánni á vetrum. Bretum var þetta vel ljóst en lá á og gerðu reyndar í fyrstu alls ekki ráð fyrir að stunda neitt flug á Íslandi yfir vetrarmánuðina.

Bandaríkjamenn byggðu árið 1942 og var lokað þremur árum síðar. Hann var aðallega notaður til að sinna orrustuflugvélum hersins sem sinntu loftvörnum á suðvesturlandinu.

Flugstarfsemi hófst í Kaldaðarnesi um haustið en jafnframt var hafist handa við flugvallargerð í Reykjavík.
Síðari hluta ársins 1940 varð ljóst að þýski kafbátaflotinn léti ekki sitja við árásir á skip undan Bretlandsströndum og myndi færa athafnasvæði sitt vestar á Atlantshaf eftir því sem varnirnar styrktust. Flugvélar höfðu þegar sannað gildi sitt við varnir gegn kafbátum og því brýnt að koma upp aðstöðu fyrir stærri og öflugri eftirlitsflugvélar sem víðast svo veita mætti skipalestum vernd lengra frá landi.
Reykjavíkurflugvöllur var tilbúinn til notkunar sumarið 1941 um það bil er þýskir kafbátar fóru að herja á skipalestir suður af landinu. Þá var hafist handa við að stækka flugvöllinn í Kaldaðarnesi. Báðir flugvellirnir voru þó einungis búnir einni flugbraut í fyrstu og voru því sléttaðir lendingarstaðir á nokkrum stöðum sem nota mátti í neyð. Einn slíkur neyðarflugvöllur var gerður á Garðskaga og voru það fyrstu flugvallarframkvæmdir á Suðurnesjum.

Ein af mörgum sprengigeymslunum við Pattersonflugvöll.

Bandaríkin hófu að styrkja herlið Breta hér á landi sumarið 1941 samkvæmt samningi við íslensk stjórnvöld með það fyrir augum að leysa breska herinn af hólmi. Bandaríkin voru ekki orðin þátttakendur í styrjöldinni en skyldu m.a. annast loftvarnir með orrustuflugvélum á Reykjavíkurflugvelli. Bandaríska herráðið ráðgerði að byggja stóran flugvöll fyrir sprengju- og eftirlitsflugvélar á suðvesturhorni landsins. Og þar sem allt of þröngt var um orrustuflugsveitna á Reykjavíkurflugvelli með öðrum flugsveitum sem þar voru var einnig byggður annar minni fyrir hana á Njarðvíkurheiði.

Húsaköunnin.

Bandaríkjamenn sáu strax að Suðurnesin væru vel til þess fallin að byggja slíka flugvelli, enda Bretar þegar með vísi að flugvelli á Garðskaga og utanverður Reykjanesskaginn nánast hindrunarlaus til flugs.
Árás Japana á herstöðvar Bandaríkjanna á Hawaiieyjum 6. desember 1941 breytti gangi styrjaldarinnar og áætlunum Bandaríkjamanna. Stóru sprengju- og eftirlitsflugvélarnar sem áætlað var að senda til Íslands voru sendar til bækistöðva við Kyrrahaf. Þörfin á stórum flugvelli af þessu tagi var þó enn fyrir hendi þótt á annan veg væri. Ljóst var að flytja þyrfti mikinn fjölda flugvéla frá Bandaríkjunum til Bretlands til þátttöku í styrjöldinni í Evrópu en Bretar höfðu fest kaup á fjölda flugvéla í Bandaríkjunum og Kanada og flogið mörgum þeirra yfir hafið með viðkomu á Reykjavíkurflugvelli.

Patterson – sprengigeymslur.

Flugvöllum Bandaríkjahers var valinn staður upp af Njarðvíkurfitjum og á Háaleiti ofan Keflavíkur. Bretar höfðu gert drög að stækkun varaflugvallarins á Garðskaga en þær mæltust ekki vel fyrir sökum skorts á landrými fyrir það risa mannvirki sem Bandaríkjaher hafði á teikniborðinu. Úrslitum um staðarvalið réð jökulgarðurinn á Háaleiti sem hafði að geyma heppileg jarðefni til fyllingar undir flugbrautirnar og ekki þótti hagkvæmt að flytja langan veg. Samdist svo um að íslenska ríkið útvegaði landrými fyrir flugvelli og tengda starfsemi sem skilað yrði aftur með öllum mannvirkjum til íslensku þjóðarinnar til eignar að styrjöldinni lokinni.

Patterson – sprengigeymslur.

Framkvæmdir hófust við lagningu flugvallarins upp af Fitjum í febrúar 1942 og var verkið unnið af byggingarsveit flughersins ásamt u.þ.b. 100 íslenskum verkamönnum og vörubílstjórum.
Íslensku starfsmennirnir hurfu á braut í júníbyrjun þegar nýjar reglur um hernaðaröryggi tóku gildi og bönnuðu alla umferð annarra en hermanna innan flugvallarsvæðisins. Skömmu áður hóf bandarískt verktakafyrirtæki framkvæmdir fyrir Bandaríkjaher hér á landi og tóku starfsmenn þess við af heimamönnum sem fengin voru verkefni á vegum hersins annars staðar.

Illa gekk þó að fá hæfa bandaríska verkamenn til starfa á Íslandi og var gripið til þess ráðs að senda nýstofnaða byggingarsveit flotans til landsins sem tók við mannvirkjagerðinni ásamt byggingarsveitum hersins. Flugvöllurinn sem hlaut nafnið Patterson Field var tilbúinn Flugvellir Bandaríkjahers við Keflavík við verklok síðla árs 1943. Stærri völlurinn Meeks Field síðar Keflavíkurflugvöllur þjónaði millilandaflugi og þar gat fjöldi flugvéla haft viðdvöl í einu. Flugvöllurinn hefur verið stækkaður verulega. Minni flugvöllurinn, Patterson Field var aðsetur orrustuflugvéla sem önnuðust loftvarnir.

Varnarsvæðið á Miðnesheiði – einstök hverfi (campar).

Á flugvallarsvæðinu risu alls 43 herskálahverfi sem hýst gátu 10.000 manns auk flugskýla, eldsneytistanka og annarra mannvirkja sem tengdust starfseminni. Alls störfuðu um 3.000 manns við gerð þessara tveggja flugvalla þegar mest var og lauk verkinu árið eftir en vinna við Patterson lá niðri um veturinn. Bandaríkjamenn nefndu flugvöllinn á Háaleiti Meeks-Field eftir ungum bandarískum orrustuflugmanni sem fórst í flugslysi á Reykjavíkurflugvelli 19. ágúst 1941 skömmu eftir komuna til landsins. Patterson-flugvöllur var að sama skapi nefndur eftir öðrum ungum flugmanni sem einnig lét lífið hér á landi nokkru síðar.
Meeks-flugvöllur sem nú nefnist Keflavíkurflugvöllur var tekinn í notkun í apríl 1943 en smíði beggja flugvallanna og tilheyrandi mannvirkja var lokið þá um haustið. Alls risu 49 herskálahverfi á víð og dreif um flugvallarsvæðið og annars staðar á Suðurnesjum í tengslum við flugvellina og varnarviðbúnað sem fylgdi starfseminni.

Flugumferð var að mestu aðskilin á flugvöllunum við Keflavík. Um Meeks-flugvöll fóru eingöngu ferju- og áætlunarvélar en auk þess fengu kafbátaleitarflugvélar breska flughersins af gerðinni B-24 Liberator sem aðsetur höfðu á Reykjavíkurflugvelli þar aðstöðu. Starfrækslu Patterson-flugvallar var hætt í stríðslok en almennt millilandaflug hófst þá um Meeks-flugvöll.

Ríkisstjórnir Íslands og Bandaríkjanna undirrituðu samning haustið 1946 sem kvað á um um brottför Bandaríkjahers, sem þá taldi einungis um 1.000 menn sem störfuðu við rekstur Keflavíkurflugvallar. Samningurinn sem jafnan er nefndur Keflavíkursamningurinn veitti Bandaríkjastjórn heimild til þess að nota flugvöllinn til millilendingar herflugvéla á leiðinni til og frá Evrópu í tengslum við hersetuna í Þýskalandi. Flugvellirnir og önnur mannvirki urðu eign Íslendinga eins og til stóð en Bandaríkjastjórn stóð áfram straum af rekstrarkostnaði flugvallarins sem hlaut nafnið Keflavíkurflugvöllur.
Síðustu bandarísku hermennirnir héldu af landi brott 8. apríl 1947 og tók flugfélagið American Overseas Airlines við flugvallarrekstrinum og réð bandaríska og íslenska starfsmenn til verksins. Starfsemin var að flestu leyti sambærileg við það sem verið hafði á stríðsárunum, nema að nú var umferðin að miklu leyti evrópskar og bandarískar farþegaflugvélar sem millilentu ásamt bandarískum herflugvélum.

Varnarsvæði Keflavíkurflugvallar – fylgir Tilkynningu frá ríkisstjórninni 21. maí 1942.

Keflavíkursamningurinn kvað á um að Íslendingar skyldu þjálfaðir í sem flestum störfum við flugvallarreksturinn og var fljótlega ráðið í störf verka- og iðnaðarmanna og þjónustustörf af ýmsu tagi. Það var þó ekki fyrr en seint á árinu 1949 að Íslendingar hófu að vinna sérhæfð tæknistörf, t.d. við flugumferðarstjórn.
Við stofnun varnarliðsins vorið 1951 tók flutningadeild bandaríska flughersins við rekstri Keflavíkurflugvallar og hótelsins, en Flugmálastjórn Keflavíkurflugvallar annaðist afgreiðslu farþegaflugvéla sem leið áttu um flugvöllinn og aðra almenna flugþjónustu. En Patterson flugvöllur fékk það hlutverk að vera geymslusvæði fyrir tækjabúnað og sprengiefni þar til að herinn fór aftur árið 2006.

Allt frá fyrstu dögum veru Bandaríkjahers á Suðurnesjum var þörf á að reisa húsnæði fyrir starfsemina. Ýmist geymslubragga, flugskýli og hvað eina sem þurfti til að veita skjól þarfnaðist skjóls fyrir veðri og vindum.

Braggi á stríðsárunum.

Braggar og önnur fljótt byggð bráðabirgðahúsnæði voru í upphafi það sem reist var. Síðar komu svo hús sem voru ætluð til að standa allt að 25 ár ásamt byggingum sem reistar voru til langs tíma.

Í upphafi var nánast eingöngu reist bráðabirgðahúsnæði og síðar einnig töluvert mikið af stálgrindarhúsum. Eftir að herinn kom aftur hóf hann að reisa sprengjugeymslur sem enn standa víðs vegar um flugvallasvæði Patterson svæðisins.
Þau mannvirki sem eftir standa eru þöglir minnisvarðar liðinna áratuga, ára seinni heimstyrjaldarinnar og kalda stríðsins á Íslandi. Hönnuðir þeirra húsa sem Húsakönnunin nær yfir er verkfræðideild Bandaríska hersins.

Flugslys

Vogshóll 27. des. 1942 – Catalina flugbátur.

Eitthvað var um flugslys á og í kringum Patterson flugvöllinn og ætla ég að minnast á þau sem þar urðu. Hugsanlegt er að eitthvað sé af hlutum á Vogshól þar sem tvær af þessum flugvélum komu niður á nánast sama blettinn.

27. desember 1942 fórst Catalina flugbátur á Vogshól sem er við austurenda Patterson, vélin var á leiðinni í kafbátaleit þegar hún lenti í hvössum éljabakka og fórst um fimmtán mínútum eftir að hún fór á loft. Allir níu áhafnarmeðlimirnir fórust Njarðvíkurheiði.
11. janúar 1943 magalenti P-40 Warhawk á Patterson flugvellinum. Flugmaðurinn slapp og flugvélin skemmdist minniháttar og var löguð.

25. janúar 1944 brotlenti UC-45E Expeditor stuttu eftir flugtak frá Patterson. Brotlendingarstaðurinn er ekki staðfestur. Flugmaður og farþegar lifðu slysið af.
22. apríl 1944 brotlenti Stinson Vigilant á Patterson. Flugvélin skemmdist mikið og var afskrifuð. Flugmaðurinn lifði af slysið.
12. maí 1944 hlekktist tveggja hreyfla Douglas Boston á Patterson flugvelli. Eldur kom upp í henni og hún eyðilagðist í eldinum.

Vogshóll 11. júní 1944 – P-47 Thunderbolt.

Allir þrír áhafnarmeðlimirnir komust ómeiddir frá þessu.
11. júní 1944 magalenti P-47 Thunderbolt á Patterson vegna tæknilegra vandamála. Vélin skemmdist töluvert en flugmaðurinn slapp ómeiddur.

8. júlí 1944 hrapaði svo P-47 Thunderbolt í Vogshól skömmu eftir flugtak en flugmaðurinn slapp út í fallhlíf. Sami flugmaður var í sömu stöðu rétt um mánuði fyrr þegar önnur P-47 hrapaði við Húsatóftir hjá Grindavík.“

Heimildir:
-Húsakönnun Patterson, Helgi Biering þjóðfræðingur, 2019.
-Morgunblaðið 8. des. 1996, Samgöngubylting á Háaleiti, bls. 26-27.

Sprengigeymsla við Pattersonflugvöll.

Skrár

Broadstreet – loftskeytastöð

Ofan við Vogastapa í Njarðvíkurheiði eru yfirgefin hús, fyrrum loftskeytastöð Bandaríkjahers á eftirstríðsárunum. Í „Húsakönnun Patterson 2019“ eftir Helga Biering, þjóðfræðing, er m.a. fjallað um Broadstreet:

Broadstreet – Það sem eftir stendur af steinsteyptu byggingunni við Broadstreet 2023. Þessi byggin var byggð 1948 og notuð frá 1949 til 1955.

„Við gamla Grindavíkurveginn, rétt norðan við Seltjörn, reisti flugfjarskiptadeild Bandaríkjahers (Army Airways Communications System) þyrpingu nokkurra húsa sem nefndur var Camp Broadstreet. Í Broadstreet var loftkseytastöð sem sá um langdræg fjarskipti við flugvélar í millilandaflugi og einnig við flugstjórnarmiðstöðvar. Campurinn opnaði í mars 1942.

Broadstreet 2023.

Stöðin var stundum kölluð útvarpsstöðin vegna tilgangs hennar í fjarskiptum, en aftur á móti kom hún ekkert nálægt útsendingum talaðs máls og tónlistar. Broadsteet var eins og aðrar slíkar stöðvar með eigin vatnsveitu og stórar rafstöðvar. Kampurinn var samsettur af 36 íbúðum og skálum, auk þess voru sex lítil steinhlaðin hús sem hýstu loftskeytasendana við stærstu loftnetin.

Broadstreet og nágrenni.

Stöðin sendi sjálfkrafa út skeyti sem bárust þangað um símakapla frá ýmsum fjarskiptamiðstöðvum á flugvallarsvæðinu. Að auki flutti stöðin á Broadstreet ýmis veður- og flugtengd boð á milli stöðva beggja vegna Atlatnshafsins.

Broadstreet 1958 – loftmynd.

Hús þetta var reist 1948 af bandarísku verktakafyrirtæki sem rak stöðina eftir stríð. Þar var hýst loftskeytasendistöð loftflutningadeildar Bandaríkjahers á árunum 1949 – 1955.“

Broadstreet – loftmynd 2022.

Í útdrætti úr kaflanum „Fjarskipti varnarliðsins“ í óbirtu handriti um sögu bandaríska varnarliðsins á Íslandi 1951–2006 eftir Friðþór Eydal segir eftirfarandi um Broadstreet og tengsl þess við önnur fjarskipti Bandaríkjahers:

„Bandaríski flugherinn byggði á upphafsárum varnarliðsins fjarskipti sín á margskiptu kerfi Bandaríkjahers sem komið hafði verið upp á stríðsárunum og náði vítt um heiminn. Fjarskiptastöðin Broadstreed við Vogastapa á Reykjanesi var ein slíkra stöðva og þjónaði m.a. flugupplýsingakerfi og öðrum langdrægum fjarskiptum varnarliðsins ásamt móttökustöð í Camp Garrity skammt norðan við vesturenda austur-vesturflugbrautar Keflavíkurflugvallar.

Broadstreet 2023.

Uppbygging langdræga sprengjuflugflotans (SAC) og tuga nýrra bækistöðva hans víða um heim krafðist þess að komið yrði upp nýju, sjálfstæðu fjarskiptakerfi og hófst uppsetning þess árið 1951. Hlaut það heitið U.S. Air Force Global Communications System – GLOBECOM – og byggði á neti öflugra fjarskiptastöðva um heim allan með fjölrásatengingum á helstu tíðnisviðum, þ. á m. langbylgju með háum loftnetsmöstrum sem hentuðu þó illa í námunda við flugvelli. Var nýrri GLOBECOM-sendistöð því valinn staður við rætur Þorbjarnarfells ofan við Grindavík.

Broadstreet 2023.

Smíði stöðvarinnar hófst árið 1953 og var hún tekin í notkun árið eftir. Stöðin samanstóð af sendistöðvarbyggingu, rafstöð og íbúðar- og skrifstofuskála ásamt stuttbylgjuloftnetum af ýmsum gerðum og tveimur, 183 m (600 feta) og 244 m (800 feta) háum, langbylgjumöstrum sem gnæfðu yfir stöðinni og sáust víða að. Jafnframt var tekin í notkun ný fjarskiptamiðstöð og símstöð á Keflavíkurflugvelli.

Herstöðin á Miðnesheiði.

Var sendistöðinni í Broadstreet breytt í móttökustöð fyrir GLOBECOM-kerfið árið 1955 (USAF Strategic Receiver Station). Við þetta kerfi bættist síðan langdrægt talstöðvarsamband við flugvélar.“

Heimildir:
-Húsakönnun Patterson 2019, Helgi Biering, þjóðfræðingur.
-Útdráttur úr kaflanum Fjarskipti varnarliðsins í óbirtu handriti um sögu bandaríska varnarliðsins á Íslandi 1951–2006 eftir Friðþór Eydal.

Broadstreet 2023.

Skrár

Reykjanesviti I

Fyrsti vitinn við Íslandsstrendur var byggður á Valahnúk á Reykjanesi árið 1878.

Reykjanesviti – grjóthleðsla neðan Valahnúks.

Við Bæjarfell má sjá tóftir frá þeim tíma sem og fallega hlaðinn brunn, sem gerður var um leið og vitinn sem og vitavarðahúsið. Flóraður stígur er frá því að vitagötunni uppá hnúkinn. Norðan Valahnúka er einnig hlaðin gata þangað sem grjót í vitann var sótt. Þá má sjá grunn af sjóhúsi, sem var notað sem birgðaskemma, ofan við Kistu norðan við Kistuberg u.þ.b. 2 km frá vitanum. Gamli Reykjanesvitinn, var endurnýjaður árið 1897 en hann hafði orðið fyrir skemmdum í jarðskjálftum. Vitinn stóð fram við sjávarbrún, þar sem bjargið stendur þverhnípt. „Nýi“ Reykjanesvitinn var byggður á árunum 1907-1908 á Bæjarfelli. Hann er mun stærri en sá gamli var og er 73 m. yfir sjávarmáli.

Í huga margra er starf vitavarðarins helgað ákveðnum ljóma og dulúð. Margir þjóðkunnir menn hafa gegnt slíku starfi um lengri eða skemmri tíma. Tækifærin á því að gegna starfi vitavarðar með fasta búsetu við vita í þjóðfélagi nútímans eru hverfandi. Sjálfvirkni vitabúnaðar og hagræðing í rekstri hefur séð til þess. Nú hefur verið lagt niður fast starf vitavarðar við Reykjanesvita, elsta vitastað landsins, en þar var byggður viti árið 1878. Þá lét af starfi Pétur Kúld Ingólfsson fyrir aldurs sakir. Í framtíðinni verður vitavarslan með öðrum hætti.

Reykjanesvitar – fyrr og nú.

Af 105 ljósvitum sem Siglingastofnun rekur hringinn í kringum landið er nú aðeins einn vitavörður starfandi með fasta búsetu við vita sem hefur það jafnframt að aðalstarfi. Það er Óskar Sigurðsson á Stórhöfða í Vestmannaeyjum. Engin áform eru uppi um að leggja það starf niður enda sinnir Óskar mikilvægum veðurathugunum og rannsóknum auk vitavörslunnar.

Frá sýningu við Reykjanesvita.

Eftirliti með vitum hefur að sjálfsögðu ekki verið hætt. Því er sinnt af bæði laus- og fastráðnu starfsfólki stofnunarinnar um allt land. Auk þess eru farnar viðhalds- og eftirlitsferðir frá Siglingastofnun. Á tveggja ára fresti er leigt út skip til þess að sinna viðhaldi á baujum og skerjavitum. Alls eru um 20-30 vitar sem ekki er hægt að nálgast frá landi.
Þann annan desember árið 2003 var þess minnst að 125 ár eru liðin frá því að fyrst var tendrað vitaljós á Íslandsströndum þegar nýreistur Reykjanesviti var formlega tekinn í notkun þann 1. desember 1878.

-skip.sigling.is/frettir_utgafa/til_sjavar1998_1/Reykjanesviti
-www.ntsearch.com/search.php?q=html&v=56″>html

Reykjanesviti – uppdráttur ÓSÁ.

Skrár

Letur, H.P.P. í Helguvík

Í bókinni „Steinabátar“ fjallar höfundurinn, Sturlaugur Björnsson, um áletrunina H.P.P. á klettavegg ofan Helguvíkur í Keflavík:

Sturlaugur við áletrunina á berginu ofan Helguvíkur. (FERLIR 2003)

„Í gegnum árum hef ég átt ótal ferðir út á Berg, og vitað, að uppi af botni Helguvíkur er greypt fangamark í klettana þar fyrir ofan. Þegar við krakkarnir fórum í leiðangur og fórum þarna um, töldum við að þar stæði H.P.D. Á seinni árum fór ég að velta fyrir mðer, hvers vegna hans Pétur Duus hefði valið þennan stað. leturgerðina og tengingu stafanna má sjá í bryggjuhúsinu, þar eru þeir skrifaðir á þil með svertu, sem notuð var við merkingu á saltfiskpökkum.
Ekki er ólíklegt, að H.P.D. (sonur Péturs Duus og konu hans Ástu Duus) hafi gert sér að leik, á sínum yngri árum, að skrifa fangamark sitt með þessum hætti, þar sem efni til þess var svo nærtækt. En að fara út á berg með hamar og meitil til að klappa fangamark sitt í forboðið land er nokkuð annað.
Það gerðist svo fyrir fáum árum, er ég átti leið þarna um, að ég skoðaði fangamarkið og viti menn, það hefur þá staðið þarna H.P.P.
Fyrir nokkrum mánuðum er ég sem oftar að fletta í bókum Mörtu Valgerðar „Minningar frá Keflavíkur“, og er að skoða meðfylgjandi mynd, sem er sögð „Úr Duus verslun um 1900“. Í textanum með myndinni eru mannanöfn og eitt nafnanna er „Hans P. Pedersen bókhaldari“. Gæti verið um að ræða Hans Petersen, stofnanda ljósmyndavöruverslananna?
Nú veit ég að svo er, H.P.P. var í fóstri hjá yngri Duus hjónunum (H.P.Duus og Kristjönu Duus). Hægt er að hugsa sér Hans P. Petersen á yngri árum, einan á góðum degi með tól sín undir áhrifum þess sem fyrir augu hans hefur borið í bryggjuhúsinu, og grópa fangamark sitt á þessum þá kyrrláta og fallega stað.“

Heimild:
-Steinabátar, Sturlaugur Björnsson, H.P.P, útg. 2000, bls. 96.

Hans P. Petersen 1916-1977. Margir Íslendingar þekkja ljósmyndavöruverslunina Hans Petersen. Stofnandi búðarinnar, Hans Pétur Petersen (1873-1938), byrjaði verslunarferil sinn í Aðalstræti í H.P Duus en þar vann hann í tuttugu ár. Síðast sem forstjóri verslunarinnar í Reykjavík. Hann opnaði eigin verslun í Skólastræti árið 1907 en flutti fljótlega í Bankastræti og fór að höndla með ljósmyndavörur. Hann var umboðsaðili fyrir Kodak ljósmyndavörur. Fyrst höndlaði hann með nýlenduvöru og veiðarfæri og auk þess rak hann kaffibrennslu. Hann var einnig einn stofnenda Skipasmíðastöðvar Reykjavíkur.

Skrár

Merkinessel – Möngusel – Miðsel

Gengið var frá rótum Prestastígs við Hundadal og haldið í austur með það fyrir augum að finna Miðsel. Hér gæti verið eitt af síðustu „ófundnu“ seljunum á Reykjanesi (nr. 400), en skv. upplýsingum átti það að vera skammt norðvestan Möngusels. Í leiðinni var ætlunin að líta í Möngusel sem og Merkinesselið.

Möngusel ofan Hafna.

Þegar gengið var frá borholusvæði ofan við laxeldisstöðina sunnan Kalmanstjarnar var fljótlega komið að görðum, sumum alllöngum, er lágu þversum um Hafnasandinn. Garðar þessir virðast hafa verið viðleitni til að reyna að hefta sandfokið á sandinum. Talsverð kríubyggð er á svæðinu, en unga var hvergi að sjá. Svæðið er gróðurvana, en þó má sjá blóðberg, gullkoll, gullmuru, geldingarhnapp, melgresi og feiri tegundir vera að reyna að festa þar rætur af veikum mætti.
Þegar komið var nokkurn spöl upp á sandinn sást hvar vörður röðuðu sér upp heiðina frá Höfnum áleiðis til suðausturs með stefnu á Prestastíginn ca. norðan við Sandfellshæðina. Sumar vörðurnar eru bara nokkuð myndarlegar. Þarna gæti verið um gamla leið að ræða, en sandfokið og uppblásturinn leyst upp slóðina, a.m.k. á þessu svæði. Hún gæti hin vegar komið í ljós ofan við gjárnar sunnan við hásandinn, en þar er landið enn gróið.

Merkinessel.

Uppi á brúnum blasti fjallahringurinn við; Stapafell (eða það sem eftir er af því), Súlur, Þórðarfell, Lágafell, Sandfell og Sandfellshæð. Fyrir neðan (í suðri) var greinileg breið sigdæld í misgengi. Síðast þegar gengið var um svæðið (og reyndar í eina skiptið) var komið að austan frá Stapafelli. Sjónarhornið þaðan er svolítið annað en að koma að því að vestan – úr auðninni. En með því að leggja saman huga og hugleiti frá fyrri ferð mátti áætla að Möngusel væri í hraunhól allnokkru austar. Merkinessel yngra (efra) væri þá sunnan við það.

Stekkur í Merkinesseli.

Stefnan var tekin og eftir fyrirfram áætlaðan tíma var komið í selið. Það er undir lágu, ca. mannhæðar háu, misgengi og eru rústirnar nokkuð heillegar. Þar sem komið var úr norðvestri var fyrst fyrir hlaðinn tvískiptur stekkur á hæð. Þá var komið að tveimur tóftum undir gjárveggnum. Framan við þær voru tvær holur með hleðslum í, sennilega brunnar. Skammt austar voru einnig tvær rústir. Austan við þær var myndarlega hlaðinn stekkur. Vestan við Merkinesselið er djúp gjá, sem hugsanlega hefði verið hægt að fá vatn úr fram eftir sumri (snjór á botni). Í Merkinesseli eru greinilega tvær selsstöður. Bæði benda húsarústirnar til þess sem og stekkirnir tveir.

Merkinessel eldra (Miðsel).

Gengið var til norðurs frá selinu, áleiðis að áberandi vörðu á hraunhól. Sunnan undan henni er Mönguselsgjá. Í henni er m.a. nokkuð myndarleg hleðsla undir girðingu, sem sjá má staura af í beina stefnu frá suðri til norðurs (væntanlega gróðurverndargirðingin (Grindavíkurgirðingin)). Norðan hólsins er kvo í hraunhól er opnast til norðurs. Í henni eru tóftir Möngusels, tvískipt hús og stekkur í brekku sunnan þess. Selið er á fallegum og skjólsælum stað.
Þá var haldið áleiðis að Merkinesseli eldra (neðra). Samkvæmt gömlu korti, sem var haft meðferðis, gat afstaða þess passað við svonefnt Miðsel (sem merkt var á kortið sem slíkt). Selið er mjög gróið, en eyðilegt umhverfis. Það er allnokkru vestan við gróðurverndargirðinguna gömlu. Í því eru a.m.k. fjórar tóftir og stekkur skammt vestan þess. Fokið er í hann, en vel má greina hleðslur efst í honum. Vörðurnar fyrrnefndu eru þarna skammt vestar.

Miðsel – uppdráttur ÓSÁ.

Mjög erfitt er að finna þessi sel, einkum hið síðastnefnda.
Í bakaleiðinni var gengið um “eyðisand”. Fuglalífið; kjói, spói og kría, voru ráðandi, en hvergi var unga að sjá. Tófuspor sáust í sandinum, en hvergi spor eftir mann. Svæðið virðist ekki vera fýsilegt til göngu séð neðan frá vegi, en þegar upp á sandinn er komið er bæði víðsýnt og alltaf eitthvað nýtt að sjá. Borist hafa upplýsingar um hlaðnar refagildrur nokkur neðar. Þeirra verður leitað í annarri ferð um neðra svæðið.
Tækifærið var notað og selin rissuð upp og GPS-punktar teknir. Uppdrættirnir af minjasvæðum á Reykjanesi eru þar með orðnir 97 talsins.
Veður var frábært – sól og blíða. Gangan tók 3 klst og 34 mín.

Merkinessel – uppdráttur ÓSÁ.

Skrár

Skálafell I

Ábending hafði komið um hleðslu austan við gíginn á Skálafelli úti á Reykjanesi.

Skálafell.

Frá rótum gígsins suðaustan megin eru um 20 m að jarðfalli og hleðslan er austast í því, upp undir brún, fremur vönduð ca 2×2 m, einhvers konar vaktstaður. Önnur grjóthlaðin tótt, hringlaga, ætti að vera austar í hrauninu. Ætlunin er að leita að og skoða þessar minjar.
Gengið var frá borholusvæði, sem slóði liggur að skammt suðaustan við Gunnuhver. Skálafellsgígurinn blasti við í norðvestri. Haldið var upp melana á milli hraunhóla í átt að gígnum. Austan við gíginn sást nefnd hrauntröð. Liggur hún til austurs frá gígnum, áleiðis að miklu misgengi nokkru austar. Fremst er allnokkurt grunnt jarðfall. Austast í því er hleðslan.

Skálafell – byrgi.

Svo virðist sem þetta geti verið skjól refaskyttu. Ef staðið er við skjólið og horft til suðurs má sjá svo til allt ofanvert Krossavíkurbjargið og gróðursvæðið þar. Þegar gengið var þar s.l. vor, frá litla vitanum á Tánni áleiðis að Skálafelli, var komið að a.m.k. þremur merktum grenjum. Líklega tengist skjól þetta grenjavinnslunni.
Gullkollurinn teigði sig upp úr sandinum og reyndi að baða sig í sólskininu.

Gengið var upp á gígbarminn, að Skálabarmshellisopinu. Við opið er skrifað orðið “Örelda”, “Grelda” eða eitthvað álíka, sem upplýsingar vantar enn um. Áletrunin er í steypu, sem mökuð hefur verið á klöppina. Gæti verið frá tímum vitabygginganna á Valahnúkum, á Vatnsfelli (Bæjarfelli) eða á Tánni.

Búsetuminjar við Gunnuhver.

Hugað var að hringlaga hleðslunni, sem vera átti austar í hrauninu, en hún bar ekki fyrir augu að þessu sinni. Farið verður aftur um svæðið við hentugleika og þá skoðað svæðið með hrauntröðinni, misgengið og yfir að Háleyjarbungu.
Í bakaleiðinni var litið á tóftir útihúsa, grunn húss og garða við Gunnuhver, þar sem Hoyer hafði bú, stundaði ræktun og gerði m.a. blómapotta úr leir, á fyrri hluta 20. aldar (sjá í annarri FERLIRslýsingu).
Frábært veður – sól og lygna. Gangan tók 34 mín.

Gígur Skálafells – flugmynd.

Skrár

Prestastígur – til suðurs

Lagt var af stað inn á Prestastíg ofan við Hundadal vestan Kalmanstjarnar.

Prestastígur.

Pestastígur er vel vörðuð forn gönguleið úr Höfnum yfir Hafnasand og Eldvörp yfir í Staðarhverfi í Grindavíkurhreppi, Stígurinn er gömul þjóðleið. Skýringin á nafngiftinni er sögð vera sú að með prestakallalögum frá árinu 1907 var Kirkjuvogssókn í Höfnum lögð til Staðarprestakalls í Grindavík og hefur því Staðarprestur oft átt erindi um þessa fornu leið. Þessi áfangi var farinn frá Kalmanstjörn um Hafnarsand fyrir norðan Presthól og um Kinn, þar sem farið er ofan í sigdalinn upp af Stóru Sandvík, þaðan hjá Haug og yfir Haugvörðugjá og síðan með rótum Sandfellshæðar. Þar fylgir gatan hraunjaðri Eldvarpahrauns. Þegar kemur á móts við Rauðhól er farið yfir hraunhaft að hólnum og síðan hjá Eldvörpum og yfir Hrafnagjá og þaðan að Húsatóftum í Staðarhverfi. Leiðin er um 16 km.

Gengið um Prestastíg.

Fyrsti hluti leiðarinnar, yfir og ofan við Hafnasand, er sendinn og lítið um gróður. Sandurinn mun vera kominn að mestu neðan úr Stóru-Sandvík. Þar var melgresi sáð um 1950 til að hefta sandfokið upp á heiðina, en þaðan rauk síðan sandurinn yfir Hafnabæina þar norður af. Afleiðingar hrikalegra náttúruhamfara blasa við í Stampahrauni í suðvestri og Eldvörpum í austri. Ævagamlar heimildir segja að árið 1000 hafi mest allt Reykjanes sokkið í sjó og Geirfuglasker komið upp. Þá átti landið að hafa legið langt út fyrir Eldey í norðvestur en Eldey og drangar við hana hafi áður verið fjöll á Reykjanesskaganum.

Prestastígur.

Annálar greina frá eldsumbrotum með stuttum hléum, á og úti fyrir Reykjanesi á 12. og 13. öld. Samkvæmt þeim hefur gosið á Reykjanesi árið 1118, og a.m.k. 13 sinnum á 13. öld. Sagt er að sumum eldgosum hafi fylgt miklir landskjálftar og þess getið að svartamyrkur hafi verið um annars hábjartan dag (1226) og að Reykjanesið hafi brunnið (1210 og 1211). Í hamförum á fyrri hluta 13. aldar er talið að byggð hafi eyðst á Reykjanesi en merki um hana sjást m.a. við Skjótastaði norðan Stóru-Sandvíkur. Í annál er þess getið að 18 manns hafi farist á Reykjanesi í landskjálfta og eldi árið 1118.

Varða við Prestastíg.

Næsta lítið er vitað um sögu Hafna á 14. og fram á síðari hluta 16. aldar eins og margra annarra staða á landinu, m.a. vegna þess að kirkjubækur, sem geymdar voru í Viðey, eyðilögðust í bruna. Þó munu vera til heimildir um mikinn landsskjálfta 1389 og að 1390 hafi hálft Reykjanesið brunnið. Til mun vera heimild um að eldur hafi komið upp í hafi fyrir Reykjannesi 1420 og að þá hafi skotið upp landi. Einnig er getið um eld fyrir Reykjanesi 1422 og aftur 1584. Í annál er greint frá eldi í ,,Grindavíkurfjöllum“ árið 1661 og hafi sést oft, fyrir og eftir jól, á Norðurlandi.

Spáð og spegulerað á Prestastíg.

Til er heimild um að árið 1706 hafi komið upp eldur í sjó fyrir Reykjanesi og einnig 1783 fyrir sunnan Geirfuglasker: Kom þá upp land sem sökk aftur (Nýey). Síðasta gos sem minnst er á í annálum, á eða fyrir Reykjanesi, á að hafa verið árið 1830 en þá sigu Geirfuglasker í sjó. Síðustu eldsumbrot sem heyrst hefur um, fyrir Reykjanesi, eiga að hafa átt sér stað í kringum 1930. Á þá að hafa gosið á sjávarbotni nálægt Eldey.
Skammt áður en komið er upp á sandinn má sjá eina vörðu, sem sker sig frá hinum. Hún er hlaðinn “klofin”, líkt og sumar aðrar vörður á Reykjanesi. Eru þær oft nefndar “stúlkur” eða “bræður”.

Varða við Prestastíg.

Sjá má eina á hól austan við gömlu Hafnabæina. Systir hennar þar skammt norðar er hins vegar fallin. Láta má sér í hugarlund koma að annað hvort hafi hleðslumaðurinn viljað breyta til og hlaða öðruvísi vörðu en hinar voru, eða hann hafi viljað líkja eftir lagi vörðunnar ofan við Hafnir, sem þá voru. A.m.k. nær hugmyndin og framkvæmdin athygli vegfarenda um stíginn.
Þegar komið var yfir Haugsvörðugjá liggur Reykjavegurinn út af Prestastígnum þar sem hann kemur eftir honumað austan, í áttina að Stóru Sandvík. Þarna gerbreyttist gróðufarið. Nú tóku við mosar, lyng og jafnvel lítil grassvæði í skjóli undir hæðum. Stígurinn er vel greinilegur þar sem hann liggur utan í Sandfellshæðinni og inn á nýlegan bílsslóða frá Svartsengi áleiðis út á Reykjanes.

Í Eldvörpum.

Slóðanum var fylgt uns stígurinn lá samhliða honum hægra megin, með hraunbrún. Nokkru ofar beygir hann inn á hraunið, áleiðis að Eldvörpum. Þar liggur hann yfir hæð á milli tveggja gíga, áfram niður slétt mosahraun og síðan niður holt og móa áleiðis niður að Húsatóftum og Stað.
Norðan við í Eldvörpum var vent út af stígnum til að berja “útilegumannahelli” þar augum. Hann er örstutt vestan við borholuna í hrauninu. Þegar Hitaveita Suðurnesja lét bora eftir gufu þarna sumarið 1982 brotnaði hraunið undan jarðýtu sem vann við frágang í kringum holuna. Í ljós kom hellir með geinilegum mannvistarleifum, beinum og hleðslum. Ekki er vitað hver eða hverjir höfðust þarna við. Hellirinn er alllangur eða 25-30 m en hvergi hærri en 1,5 m og víðast hvar mun lægri eða 40-50 sentímetrar.

Byrgin í Sundvörðuhrauni – uppdráttur ÓSÁ.

“Tyrkjabyrgin” svonefndu er þarna nokkru (u.þ.b. einn km) austar, í hraunkrika sunnan undir Sundvörðuhrauni. Þetta eru 10 tóftir, en tvær þeirra eru uppi á henni. Þetta eru allmikil mannvirki, misstórar en sú stærsta þeirra er um það bil 4 x 1,5 m á stærð. Engar heimildir hafa fundist um þessar rústir og hafa því verið uppi getgátur um tilvist þeirra. Þær fundust fyrir tilviljun veturinn 1872 og elstu lýsingu á þeim er að finna í Ferðabók Þorvaldar Thoroddsen en hann skoðaði þær árið 1883.

Sandfellshæð.

Á toppi Sandfellshæðar (sem er dyngja) er gríðarlega stór gígur sem er um 450 m í þvermál og að minnsta kosti 20 m djúpur og vel þess virði að ganga upp á hæðina. Þótt Sandfellshæð sé ekki nema um 90 m y.s. er gríðarlega víðsýnt af henni. Í norðri blasa við fellin Sandfell, Lágafell, Þórðarfell, Súlur og Stapafell sem reyndar er að mestu horfið vegna efnistöku. Í austri blasa Eldvörpin við og lengra Þorbjarnarfell. Eldvörp eru um 10 km löng gígaröð í stefnu suðvestur – norðaustur. Talið er að síðast hafi gosið þar fyrir meira en 2000 árum. Jarðhiti er í Eldvörpum og voru þar fyrrum stundum bökuð brauð sem vafalítið hefur komið sér vel í eldiviðarskorti.

Prestastígur – frá Höfnum til Grindavíkur.

Í matsskýrslu Línuhönnunar fyrir Hitaveitu Suðurnesja (2003) um mat á umhverfisáhrifum vegna háspennulínu á milli Svartsengis og Fitja segir m.a. í áliti Bjarna Einarssonar, fornleifafræðings, að “fornleiðirnar fjórar; Skipsstígur, Prestastígur, Árnastígur og ónefnd leið, eru taldar hafa talsvert minjagildi í heild sinni, ein einstakar vörður á leiðunum eru taldar hafa lítið minjagildi. Fornleiðirnar, og er þá átt við götunar sjálfar, en ekki vörðurnar, eru taldar vera í mikilli hættu vegna mannvirkjagerðarinnar. Hættan felst einkum í slóðagerð sem fylgir línubyggingunni.
Skipsstígur er talinn hafa að geyma fornleifar sem eru eldri en frá 1550. Aldur götunnar er dreginn af því að hún hefur markað djúpa rás í hraunhelluna á köflum, en slíkt gerist ekki nema eftir mjög langa notkun. Sambærilega rás var ekki að finna á öðrum fornleiðum, sem kannaðar voru.”

Lýsing á aðstæðum er fengin frá Leó M. Jónssyni í Höfnum. Einnig af lýsingu Gunnars H. Hjálmarssonar af Reykjaveginum.

Gengið um Prestastíg.

Skrár

Prestastígur – Eldvörp – Staðarhverfi

Lagt var af stað inn á Prestastíg ofan við Hundadal vestan Kalmanstjarnar.

Prestastígur í Eldvörpum.

Pestastígur er vel vörðuð forn gönguleið úr Höfnum yfir Hafnasand og Eldvörp yfir í Staðarhverfi í Grindavíkurhreppi, Stígurinn er gömul þjóðleið. Skýringin á nafngiftinni er sögð vera sú að með prestakallalögum frá árinu 1907 var Kirkjuvogssókn í Höfnum lögð til Staðarprestakalls í Grindavík og hefur því Staðarprestur oft átt erindi um þessa fornu leið. Þessi áfangi var farinn frá Kalmanstjörn um Hafnarsand fyrir norðan Presthól og um Kinn, þar sem farið er ofan í sigdalinn upp af Stóru Sandvík, þaðan hjá Haug og yfir Haugvörðugjá og síðan með rótum Sandfellshæðar. Þar fylgir gatan hraunjaðri Eldvarpahrauns. Þegar kemur á móts við Rauðhól er farið yfir hraunhaft að hólnum og síðan hjá Eldvörpum og yfir Hrafnagjá og þaðan að Húsatóftum í Staðarhverfi. Leiðin er um 16 km.

Byrgin í Sundvörðuhrauni – uppdráttur ÓSÁ.

Fyrsti hluti leiðarinnar, yfir og ofan við Hafnasand, er sendinn og lítið um gróður. Sandurinn mun vera kominn að mestu neðan úr Stóru-Sandvík. Þar var melgresi sáð um 1950 til að hefta sandfokið upp á heiðina, en þaðan rauk síðan sandurinn yfir Hafnabæina þar norður af. Afleiðingar hrikalegra náttúruhamfara blasa við í Stampahrauni í suðvestri og Eldvörpum í austri. Ævagamlar heimildir segja að árið 1000 hafi mest allt Reykjanes sokkið í sjó og Geirfuglasker komið upp. Þá átti landið að hafa legið langt út fyrir Eldey í norðvestur en Eldey og drangar við hana hafi áður verið fjöll á Reykjanesskaganum.

Mannvistarleifar í helli.

Annálar greina frá eldsumbrotum með stuttum hléum, á og úti fyrir Reykjanesi á 12. og 13. öld. Samkvæmt þeim hefur gosið á Reykjanesi árið 1118, og a.m.k. 13 sinnum á 13. öld. Sagt er að sumum eldgosum hafi fylgt miklir landskjálftar og þess getið að svartamyrkur hafi verið um annars hábjartan dag (1226) og að Reykjanesið hafi brunnið (1210 og 1211). Í hamförum á fyrri hluta 13. aldar er talið að byggð hafi eyðst á Reykjanesi en merki um hana sjást m.a. við Skjótastaði norðan Stóru-Sandvíkur. Í annál er þess getið að 18 manns hafi farist á Reykjanesi í landskjálfta og eldi árið 1118.

Prestastígur.

Næsta lítið er vitað um sögu Hafna á 14. og fram á síðari hluta 16. aldar eins og margra annarra staða á landinu, m.a. vegna þess að kirkjubækur, sem geymdar voru í Viðey, eyðilögðust í bruna. Þó munu vera til heimildir um mikinn landsskjálfta 1389 og að 1390 hafi hálft Reykjanesið brunnið. Til mun vera heimild um að eldur hafi komið upp í hafi fyrir Reykjannesi 1420 og að þá hafi skotið upp landi. Einnig er getið um eld fyrir Reykjanesi 1422 og aftur 1584. Í annál er greint frá eldi í ,,Grindavíkurfjöllum“ árið 1661 og hafi sést oft, fyrir og eftir jól, á Norðurlandi.

Gengið um Prestastíg.

Til er heimild um að árið 1706 hafi komið upp eldur í sjó fyrir Reykjanesi og einnig 1783 fyrir sunnan Geirfuglasker: Kom þá upp land sem sökk aftur (Nýey). Síðasta gos sem minnst er á í annálum, á eða fyrir Reykjanesi, á að hafa verið árið 1830 en þá sigu Geirfuglasker í sjó. Síðustu eldsumbrot sem heyrst hefur um, fyrir Reykjanesi, eiga að hafa átt sér stað í kringum 1930. Á þá að hafa gosið á sjávarbotni nálægt Eldey.

Skammt áður en komið er upp á sandinn má sjá eina vörðu, sem sker sig frá hinum. Hún er hlaðinn “klofin”, líkt og sumar aðrar vörður á Reykjanesi. Eru þær oft nefndar “stúlkur” eða “bræður”.

Lagt af stað.

Sjá má eina á hól austan við gömlu Hafnabæina. Systir hennar þar skammt norðar er hins vegar fallin. Láta má sér í hugarlund koma að annað hvort hafi hleðslumaðurinn viljað breyta til og hlaða öðruvísi vörðu en hinar voru, eða hann hafi viljað líkja eftir lagi vörðunnar ofan við Hafnir, sem þá voru. A.m.k. nær hugmyndin og framkvæmdin athygli vegfarenda um stíginn.
Þegar komið var yfir Haugsvörðugjá liggur Reykjavegurinn út af Prestastígnum þar sem hann kemur eftir honumað austan, í áttina að Stóru Sandvík. Þarna gerbreyttist gróðufarið. Nú tóku við mosar, lyng og jafnvel lítil grassvæði í skjóli undir hæðum. Stígurinn er vel greinilegur þar sem hann liggur utan í Sandfellshæðinni og inn á nýlegan bílsslóða frá Svartsengi áleiðis út á Reykjanes. Slóðanum var fylgt uns stígurinn lá samhliða honum hægra megin, með hraunbrún.

Varða við Prestastíg.

Nokkru ofar beygir hann inn á hraunið, áleiðis að Eldvörpum. Þar liggur hann yfir hæð á milli tveggja gíga, áfram niður slétt mosahraun og síðan niður holt og móa áleiðis niður að Húsatóftum og Stað. Norðan í Eldvörpum var vent út af stígnum til að berja “útilegumannahelli” þar augum. Hann er örstutt vestan við borholuna í hrauninu. Þegar Hitaveita Suðurnesja lét bora eftir gufu þarna sumarið 1982 brotnaði hraunið undan jarðýtu sem vann við frágang í kringum holuna. Í ljós kom hellir með geinilegum mannvistarleifum, beinum og hleðslum. Ekki er vitað hver eða hverjir höfðust þarna við. Hellirinn er alllangur eða 25-30 m en hvergi hærri en 1,5 m og víðast hvar mun lægri eða 40-50 sentímetrar.

Varða við Presthól.

“Tyrkjabyrgin” svonefndu er þarna nokkru (u.þ.b. einn km) austar, í hraunkrika sunnan undir Sundvörðuhrauni. Þetta eru 10 tóftir, en tvær þeirra eru uppi á henni. Þetta eru allmikil mannvirki, misstórar en sú stærsta þeirra er um það bil 4 x 1,5 m á stærð. Engar heimildir hafa fundist um þessar rústir og hafa því verið uppi getgátur um tilvist þeirra. Þær fundust fyrir tilviljun veturinn 1872 og elstu lýsingu á þeim er að finna í Ferðabók Þorvaldar Thoroddsen en hann skoðaði þær árið 1883.
Á toppi Sandfellshæðar (sem er dyngja) er gríðarlega stór gígur sem er um 450 m í þvermál og að minnsta kosti 20 m djúpur og vel þess virði að ganga upp á hæðina. Þótt Sandfellshæð sé ekki nema um 90 m y.s. er gríðarlega víðsýnt af henni. Í norðri blasa við fellin Sandfell, Lágafell, Þórðarfell, Súlur og Stapafell sem reyndar er að mestu horfið vegna efnistöku. Í austri blasa Eldvörpin við og lengra Þorbjarnarfell. Eldvörp eru um 10 km löng gígaröð í stefnu suðvestur – norðaustur. Talið er að síðast hafi gosið þar fyrir meira en 2000 árum. Jarðhiti er í Eldvörpum og voru þar fyrrum stundum bökuð brauð sem vafalítið hefur komið sér vel í eldiviðarskorti.

Prestastígur – brú yfir Hrafnagjá.

Í matsskýrslu Línuhönnunar fyrir Hitaveitu Suðurnesja (2003) um mat á umhverfisáhrifum vegna háspennulínu á milli Svartsengis og Fitja segir m.a. í áliti Bjarna Einarssonar, fornleifafræðings, að “fornleiðirnar fjórar; Skipsstígur, Prestastígur, Árnastígur og ónefnd leið, eru taldar hafa talsvert minjagildi í heild sinni, ein einstakar vörður á leiðunum eru taldar hafa lítið minjagildi. Fornleiðirnar, og er þá átt við götunar sjálfar, en ekki vörðurnar, eru taldar vera í mikilli hættu vegna mannvirkjagerðarinnar. Hættan felst einkum í slóðagerð sem fylgir línubyggingunni.

Við enda Prestastígs.

Skipsstígur er talinn hafa að geyma fornleifar sem eru eldri en frá 1550. Aldur götunnar er dreginn af því að hún hefur markað djúpa rás í hraunhelluna á köflum, en slíkt gerist ekki nema eftir mjög langa notkun. Sambærilega rás var ekki að finna á öðrum fornleiðum, sem kannaðar voru.”
Rétt er að geta þess að af nefndum stígum er Árnastígur hvað dýpst markaður í klöppina, þá Skipsstígur og loks Prestastígur. Gæti það engu síður sagt til um umferð um stígana en aldur.

Frábært veður – sól og stilla. Gangan tók 4 klst og 51 mín.

Lýsing á aðstæðum er fengin frá Leó M. Jónssyni í Höfnum. Einnig af lýsingu Gunnars H. Hjálmarssonar af Reykjaveginum.

Varða (prestur) við Prestastíg.

Tag Archive for: Reykjanesbær

Kalka II

Herflugvellir á Suðurnesjum – Friðþór Eydal

Patterson

Broadstreet – loftskeytastöð

Reykjanesviti I

Letur, H.P.P. í Helguvík

Merkinessel – Möngusel – Miðsel

Skálafell I

Prestastígur – til suðurs

Prestastígur – Eldvörp – Staðarhverfi

Um okkur

Síður

Viltu styrkja þessa síðu?