Hafnarfjörður – Síða 3

Tag Archive for: Hafnarfjörður

Krýsuvík – Þórður Jónsson

Í Alþýðublaðinu 1935 fjallar Þórður Jónsson frá Eyrarbakka um „Krýsuvík„:

„Krýsuvík er staður, sem virðist vera að falla í gleymsku, og vegna pess að ég heyri varla þann stað nefndan á nafn, langar mig að minna menn á, að Krýsuvík er þó enn til á landi voru, þó að sé með öðrum hætti en áður var.

Þórður Jónsson frá Eyrarbakka.

Eflaust eiga einhverjir af núlifandi mönnum minningar frá þeim stað — Krýsuvík — ef til vill þær ljúfustu og beztu, minningar æskuáranna.
Krýsuvík er nú í eyði — eða að mestu leyti. — En fyrir nokkrum tugum ára var þar allblómleg bygð, eins og kunnugt er.
Guðmundur Ísleifsson dvaldi á þessum slóðum — Krýsuvík og Selvogi — til 20 ára aldurs, er hann fluttist til Eyrarbakka. Árið 1861 segir hann þannig högum háttað í Krýsuvík og umhverfi Krýsuvíkur:
Guðmundur fluttist með foreldrum sínum frá Kirkjubæjarklaustri í Skaftafellssýslu árið 1858 að Krýsuvík, þá átta ára. Ísleifur, faðir Guðmundar, varð að víkja frá Kirkjubæjarklaustri fyrir Árna sýslumanni Gíslasyni, sem hafði ráð á þeirri jörð. En rétt er að geta þess einkennilega tilfellis, að nokkrum árum síðar fluttist þessi sami Árni sýslumaður að Krýsuvík.
Búandi Guðmundur Ísleifsson frá Stóru-Háeyri hefir gefið mér dálitlar upplýsingar um Krýsuvík, og fer ég eftir frásögn hans í eftirfarandi línum.
Á heimajörðinni Krýsuvík: Stóra-Nýjabæ, Litla-Nýjabæ, Norðurkoti, Suðurkoti, Arnarfelli og Fitjum. Í Vigdísarvöllum 2 búendur. Þessir bæir allir höfðu svokölluð jarðarafnot. Auk þessara bæja voru tvö tómthúsbýli, er hétu Snorrakot og Hnausar. Ofantaldir bæir voru svo einu nafni kallaðir Krýsuvíkurhverfi.

Stöðull á Austurengjum.

Allmiklar engjar fylgdu þessum jörðum, og lágu þær umhverfis Kleifarvatn að sunnan og vestan, en Kleifarvatn er allstórt stöðuvatn um klukkustundarferð í norðaustur frá Krýsuvík. Engjarnar skiftust hlutfallslega milli býlanna í „skákar.“

Krýsuvíkurengjar.

Meirihlutinn af engjunum var mýrkent, og stundum í þurrkatíð — fjaraði svo vatnið, að mikið engi náðist þannig, sem vatnið flóði annars yfir, og var það ágætt starengi.
Bændur í Krýsuvíkurhverfi höfðu 1—4 kýr, og sauðfé eftir efnum, því hagaganga fyrirsauðfé var ótakmörkuð, og sauðfé gekk úti að mestu leyti. Hús voru engin til fyrir féð. Slíkt voru ekki landslög á þeim tíma. Fénu var helzt haldið í hrauninu framan við Geitahlíð, fram undir sjó, þar voru hellar, sem fénu var haldið við í illviðrum á vetrin.
Til hlunninda Krýsuvíkur mátti telja eggja- og fuglatekju, sem var allmikil í Krýsuvíkurbergi. Var sú veiði stunduð af miklum dugnaði, og skiftust þau föng niður á búendur í Krýsuvíkurhverfi eftir því, sem hver hafði kraftinn til við veiðina.

Brennisteinsnámurnar ofan Seltúns í Krýsuvík. Kleifarvatn fjær.

Þá er að minnast á hina miklu brennisteinshveri í fjallahálsunum vestan við Kleifarvatn, en á þessum árum, 1858—1861, var það sem Englendingar byggðu þar hús og starfræktu hinar nafnkunnu bnennisteinsnámur í Krýsuvík, ogvar brennisteininn fluttur á hestum til Hafnarfjarðar, og höfðu pá Krýsuvíkurbúar mikinn hagnað af þessum atvinnurekstri Englendinga við námurnar. En örlög þessa fyrirtækis urðu sem kunnugt er.

Í Krýsuvík var kirkja, og kirkjusóknin Krýsuvíkurhverfi, og messaði Vogsósaprestur þar þriðja hvern sunnudag.

Krýsuvíkurtorfan – uppdráttur ÓSÁ.

Á þessum tímum var ekki lítil búsæld í Krýsuvík. Atvinnuvegirnir eins og áður er sagt landbúnaður, eggja- og fuglatekja, auk þess sjávarafli nokkur. Þá var útræði á Selatöngum. Gekk þá eitt — áttróið — skip þar úr Krýsuvík, og var á því skipi formaður Einar frá Stóra-Nýjabæ, og mun það síðasta skip, er þaðan hefir gengið, en sú sögn fylgir, að útræði frá Selatöngum hafi lagst niður vegna reimleika.
Fyrr á árum var Krýsuvík mikið „ferðamannaland“. Allir, sem fóru til Suðurnesja syðri leiðina austan úr sýslum, fóru um í Krýsuvík, og eins og gefur að skilja gaf það þessum afskekta stað alt annan svip. Af umferðinni leiddi fjölbreyttara líf og meiri gleðibrag í litla þorpinu.

Að líkindum hefir Krýsuvík staðið á hátindi blóma síns þessi ár, sem Englendingar starfræktu brennisteinsnámurnar.
Austan úr sýslum, Árness-, Rangárvalla- og Skaftafellssýsum, var þá kallað að fara suður „innra“, og „syðra“ þeir, sem fóru til Suðurnesja. Innri leiðin var yfir Hellisheiði nálægt þeim stað, sem nú er farið yfir hana, yfir stórárnar Þjórsá og Ölfusá á þessum stöðum: Þjórsá á Egilsstöðum eða Króki, og yfir Ölfusá í Laugardælum.

Hjónin Guðmundur Ísleifsson, útvegsbóndi og kaupmaður, og Sigríður Þorleifsdóttir, húsfreyja, Stóru-Háeyri á Eyrarbakka, ásamt börnum sínum.

En þeir, sem fóru syðri leiðina, fóru yfir Þjórsá á Sandhólaferju eða Selparti, og Ölfusá í Óseyrarnesi og þá um Þorlákshöfn, Selvog, Herdísarvík, Krýsuvík. Sumir fóru hringferð, t.d. „innri“ aðra leiðina og „syðri“ hina.
Þarna — syðri leiðina — um Krýsuvík — er ljóst að hefir verið mikil umferð um margra alda skeið. Þess bera ljósan vott hestagötur í hraununum á þeirri leið.

Forn gata um hraunhelluna við Herdísarvík.

Þó eru slíkar götur mest áberandi í Herdísarvíkurhrauni, þar liggur gatan víða á sléttum hraunhellum, og ég — sem þetta rita — fór yfir Herdísarvíkurhraun fyrir nokkrum árum, og mældi ég dýpt götunnar á nokkrum stöðum, og reyndist hún að vera 8—12 cm. á sléttum hraunhellunum,

Ferðamaður á leið um Kapelluhraun.

Og þó þetta sé brunahraun, þá sætir það furðu, hvað djúpar þessar götur eru, og sýnilegt, að margir hestafætur hafa orðið að stiga á bergið til að mynda slíka götu, og er næsta fróðlegt að sjá þetta „fornaldarsmíð“, og mikill er sá mismunun á nútímafarartækjum og slíkum, er forfeður okkar áttu við að búa, En skyldu þeir í nokkru hafa verið vansælli, sígandi með hestalestina sína klyfjaða af skreið en við í bílunum okkar og vaggandi í alls konar þægindum? Um slíkt er ekki hægt neitt að fullyrða. En sennilegt er að oft hafi verið glatt á hjalla í þessum ferðum, þó erfiðar væru.

Krýsuvík 1923.

En ef nokkrar lifandi verur hefðu ástæðu til að hrósa happi yfir breytingum tímans í þessu efni, þá væru það hestarnir, því þeir hafa oft hlotið að eiga erfiðar stundir í slíkum ferðalögum.

Stóri Nýibær í Krýsuvík.

Þó ef til vill sé ekki ástæða til að harma það, að slíkir staðir sem Krýsuvík leggist í eyði, þá er engu síður vert að muna eftir þeim stöðum og sýna þeim rækt og sóma. Þarna á þessum stað — Krýsuvík — hefir fjöldi manna háð sína hörðu lífsbaráttu við blíð náttúruskilyrði öld fram af öld með hreysti og karlmensku, því öllum öðrum en hraustmennum hefir náttúran hlotið að vera þar naumgjöful. Gínandi fuglabjargið og stórhríðarnar á vetrum við fjárgeymsluna hefir ekki verið heiglum hent, og oft hefir hlotið að vera teflt á tæpasta vaðið við slík störf. Þau hreystiverk eru því miður óskráð.

Fólk framan við Nýjabæ í Krýsuvík um 1930.

Mér, sem þetta ritar, hefir lengi verið hlýtt til þessa staðar, Krýsuvíkur, af þeirri ástæðu, að aldrei á æfinni hefi ég orðið fegnari að koma til mannabústaða en einmitt að Krýsuvík. Það var veturinn 1896, að ég — þá unglingur var á ferð til Grindavíkur, og vorum við fjórir saman — alt unglingar — og skall á okkur norðan blindhrið þegar við komum í hraunið utan við Herdísarvík, og eftir langa villu hittum við þó Krýsuvík af einhverri tilviljun — um hánótt. Ég hefi aldrei efast um hver örlög okkar, þessara unglinga, hefðu orðið hefðum við ekki hitt Krýsuvík, því þessi blindhríð stóð í tvo daga — og nætur.

Í Krýsuvík 1887. Árni Gíslason lengst t.h.

Þá bjó í Krýsuvík Árni sýslumaður Gíslason, og á heimili hans, meðan veðrið hélst, í tvo daga, nutum við hinnar mestu gestrisni.
Trúlegt þætti mér að húsaskjól í Krýsuvík hafi oftar verið ferðamönnum kærkomið en í þetta skifti, sem að ofan greinir.
Þegar ég hugsa um Krýsuvík og íhuga það, hvað erfitt hefir verið að búa þar og nota þau gæði, sem þar hafa verið fáanleg, finst mér ómögulegt að þar hafi getað lifað aðrir en afburðamenn að dugnaði. Af þeirri kend verður manni staðurinn hugþekkari. Nútímakynslóðin vill ekki leggja á sig þá erfiðleika, sem útheimtast til að lifa á slíkum stöðum sem Krýsuvík er. Það er hægara og þægilegra að búa í borgum og þorpum og leggja svo slíka staði í eyði, sem Krýsuvík er, og jarðsyngja með því allar búmannsraunir. Því ef í nauðir rekur leggja borgir og bæir fram einhver bjargráð til framdráttar — atvinnubótavinnu eða eitthvað slíkt. En hvort slík bjargleg verða eins haldgóð til að viðhalda karlmensku og hreysti í búskapnum í Krýsuvík, skal ósagt látið.

Krýsuvík 1909.

Ég hefi því miður hvergi séð Krýsuvíkur minnst í bókum eða blöðum. Nú er það ætlun mín og von, að einhver, sem er mér fróðari um þennan stað — Krýsuvík — lýsi betur en hér er gert þessum forna mannabústað, sem nútímakynslóðin vill ekkert með hafa, því staðurinn er vel þess verður, og varla má minna vera en Ferðafélag Íslands líti þangað augum sínum í eitt skifti. Því þó Krýsuvík krjúpi í sorg sinni yfir vanþóknun mannanna og ræktarleysi, þá hlýtur umhverfi hennar að vera broshýrt í sólskini sumardaganna.“ – Þórður Jónsson.

Heimild:
-Í Alþýðublaðinu 1935 fjallar Þórður Jónsson frá Eyrarbakka um Krýsuvík.

Skrár

Uppvaxtarárin

Ómar Smári Ármannsson gaf fyrr á árinu (2024) út bókina „Uppvaxtarárin„. Áður hafði hann gefið út bókina „Glettur – lífsins saga„, sem er söguleg frásögn viðkomandi frá uppruna hans í annars dæmigerðu útvegsbyggðalagi við suðurströndina.

Uppvaxtarárin er svolítið meira en söguleg skáldsaga drengs á aldrinum 6-16 ára í þéttbýlisbyggðarlagi á höfuðborgarsvæðinu.

Uppvaxtarárin – bókakápa.

Lögð er áhersla á nokkra hversdagslega þætti æskunnar; uppvextinum, umhverfinu og samtíðarfólki, en lesandanum er að öðru leyti leyft að leggja út frá efninu. Gerð er þó krafa um að lesandinn reyni a.m.k. að setja sig í spor drengsins, hugsi jafnvel út fyrir eigin skynjun og upplifun, bæði í tíma og rúmi, enda ekki ólíklegt að hann hafi mögulega sjálfur upplifað sumt af því sem fram kemur í sögunni – ekki síst ef hann hefur alist upp við takmarkaða möguleika til lífsviðurværis.
Á uppvaxtarárunum er ekki alltaf allt sem sýnist. Framtíðin bíður þá oftar en ekki upp á annað en líðandi stundin gefur til kynna. Spurningin er þó jafnan um að kunna að nýta sér það sem reynslan hafði upp á að bjóða. Meginþættirnir eru ávallt hinir sömu í lífi hvers manns (og konu), hverjar svo sem aðstæðurnar eru.

Miklar samfélagsbreytingar urðu á skömmum tíma á sjöunda áratug síðustu aldar. Hér hefur móðir sex ungra barna takið sig upp með litlar veraldlegar eigur og flutt með þau í annað byggðalag – að gefnu tilefni. Henni er ætlað í sögunni að vera svipur hins áþreifanlega og nálæga – kennari jafnt sem verndari barna sinna og bjargráður á meðan var…

Bókin, sem er 52 bls, var gefin út í 5 árituðum eintökum.

Höfundur með bókina á gamals aldri.

Skrár

Saga Reykjanesbrautarinnar

Nemar á Menntavísindasviði við Háskóla Íslands skrifuðu um „Reykjanesbrautina fyrr og nú“ árið 2009:

Eiríksvegur, vagnvegur, ofan Vatnsleysu á Vatnsleysuströnd.

„Þegar rýnt er í sögu Reykjanesbrautarinnar, veg númer 41 í þjóðvegakerfi Vegagerðarinnar, er ljóst að hún er merkileg að mörgu leyti og hefur brautin gegnt mikilvægu hlutverki bæði fyrir íbúa Suðurnesja sem og aðra landsmenn. Hún markaði tímamót í sögu almenningssamgangna á Suðurnesjum þegar hún var lögð, síðar steypt og svo aftur þegar hún var tvöfölduð. Fyrstu skrefin í gerð hennar úr slóða í veg, sem hæfði öðru en hestvögnum, voru erfið m.a. vegna afstöðu ráðamanna og peningaskorts. Á þessum tíma bjó fólk jafnvel enn í torfkofum og fátækt var landlæg. En með þrjósku, baráttu og miklum vilja hafðist gerð Reykjanesbrautarinnar sem hefur svo breyst og þróast í áranna rás og óhætt er að segja að ástand hennar sé með besta móti í dag. Við munum fara yfir sögu hennar og skoða hvernig hún hefur breyst frá slóða í veg eins og hann lítur út í dag.

Slóðinn – Alfaraleið; Almenningsvegur; Stapagata

Alfaraleiðin milli Hafnarfjarðar og Hvassahrauns.

Vegurinn suður á nes er ævaforn; mannsfætur og hestshófar höfðu meitlað hann í hraunið í gegnum árin og aldirnar. Árið 1861 tók hins vegar gildi tilskipun um vegi á Íslandi og var þar lagður grunnur að skipulegri vegagerð hérlendis; þjóðvegir skyldu vera 5 álna (um 3,14 m) breiðir, ruddir á fastlendi, hlaðnir á votlendi, með brúm á mýrum og yfir ár og læki (Bjarni Guðmarsson 1997a:24).
Svo er veginum lýst suður á nes í Sögu Keflavíkur en þá er átt við hina gömlu þjóðleið sem lá frá Innnesjum, þ.e. Hafnarfirði, til Útnesja, þ.e. Voga, Njarðvíkur, Keflavíkur, Hafna, Garðs og Sandgerðis.

Almenningsvegur og aðrir vegir á Vatnsleysutrönd.

Vegurinn frá Hvaleyri í Hafnarfirði til Kúagerðis var nefndur Alfaraleið en vegurinn frá Kúagerði til Voga Almenningsvegur eða Menningsvegur. Síðasti hluti þessarar gömlu þjóðleiðar, þ.e. leiðin frá Vogum til Njarðvíkur, var nefnd Stapagata. Vegur þessi var vel varðaður og stutt á milli varða sem vísuðu ferðalöngum rétta leið. Á leiðinni, við Kúagerði, var afbragðs áningarstaður þar sem nóg var af góðu vatni í tjörninni. Einnig var þar stór og góður hagi í grenndinni (sbr. Ferlir). Myndin hér fyrir neðan sýnir hvernig þessa gamla þjóðleið lá en hún er merkt með gulu og síðan er brautin eins og hún er í dag merkt með gráu.

Almenningsvegurinn genginn.

Árið 1893 lagði Jens Pálsson alþingismaður og Útskálaprestur fram frumvarp til vegalaga sem tók gildi ári síðar. Þar var kveðið á um að flutningsbrautir skyldu lagðar um þéttbyggðustu héruð landsins sem auðveldaði yfirferð hestvagna sem nú voru teknir að ryðja sér til rúms á Íslandi. Þetta frumvarp hefði getað komið sér einkar vel fyrir þá sem bjuggu suður með sjó en því var ekki að heilsa. Á þessum árum voru strandsiglingar við lýði á Faxaflóasvæðinu og þótti það vera betri kostur fyrir íbúana þar og því kom ekki til álita að leggja veg. Á þessum tíma má kannski segja að barátta Suðurnesjamanna hafi byrjað en þeir voru að sjálfsögðu ekki ánægðir með þessa lyktan mála.

Gengin Stapagatan um Reiðskarð.

Það var síðan árið 1899 sem frumvarp um vagnfæran veg á milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur var lagt fram á þingi. Þá eins og endranær voru skiptar skoðanir um ágæti slíks vegar. Því var það ekki fyrr en árið 1903 að ákvörðun var tekin um að vegur skyldi lagður milli Hafnarfjarðar og Vogastapa (sbr. Bjarni Guðmarsson 1997a:25-26).
Það sést glöggt á eftirfarandi frásögn að menn urðu að beita öllum brögðum til að þessi akvegur yrði lagður:
Þegar Björn Kristjánsson var orðinn þingmaður Gullbringusýslu vildi hann láta gera akveg milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur. Þar var þá algerlega veglaust nema hestastígur, troðinn á þúsund árum. Þingmenn voru tregir að veita fé í þennan veg. Þá fékk Björn hesta handa öllum þingmönnum, sem áttu þá sæti í fjárveitinganefnd og bauð þeim í skemmtiför til Keflavíkur. En þegar nokkuð var komið út í hraunið dró úr ferðahug gestanna. Þeir óttuðust tjón lífs og lima, ef lengra væri haldið út í þessa ófæru. Þeir sneru við, en veittu fé til að gera veginn (Jónas Jónsson frá Hriflu 1955:5).

Suðurnesjavegurinn

Suðurnesjavegur vestan Þorbjarnarstaða.

Framkvæmdir við akveginn, þ.e. Suðurnesjaveg, hófust síðan árið 1904 og var Sigurgeir Gíslason í Hafnarfirði verkstjóri þess. Vegagerðin hófst við sýslumannshúsið í Hafnarfirði og fyrsta árið var lagður um tveggja kílómetra langur spotti. Þremur kílómetrum var bætt við árið eftir og árið 1906 bættist enn við veginn eða um 2,5 km. Þá náði vegurinn loks að Hvassahrauni árið 1907. Árið 1908 náði vegurinn að Stóru-Vatnsleysu og ári seinna, eða um vorið 1909, var málið rætt á sýslunefndarfundi í Keflavík og þá var ákveðið að vegurinn skyldi ná alla leið til Keflavíkur. Vegakaflarnir mættust loks í Vogunum árið 1912 en vinnan Keflavíkurmegin hafði byrjað árið 1911.

Hleðslur við gamla Suðurnesjaveginn gegnt Gerði ofan Péturskots, skammt vestan kapellunnar.

Þá fyrst varð fært hestvögnum alla leið frá Reykjavík suður til Keflavíkur. Það er skemmtilegt að segja frá því að á sama tíma og karpað var um hestvagnaveg voru bifreiðar að ryðja sér rúms á Íslandi þannig að þessi vegur átti eftir að greiða leið þessarar nýju tækni. Árið 1913, þegar hestvagnavegur milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur var fullbúinn, tókst bifreið í fyrsta sinn að komast til Keflavíkur. Þar með urðu kaflaskil í samgöngumálum á Íslandi (sbr. Bjarni Guðmarsson 1997a:27, 25-30). Fyrsta bifreiðin, sem vitað er að fór þessa leið, var fyrsti Fordinn sem kom til Íslands þann 20. júní árið 1913 og fór hann leiðina til Keflavíkur þá um haustið (sbr. Guðlaugur Jónsson 1983:63 65).

Suðurnesjavegur – fyrsta bílferðin. Keilir í bakgrunni.

Fyrsta langferð þeirra félaga í bifreiðinni var til Keflavíkur, og kveðst Sveinn hafa valið þá leið fyrst, af því að honum hafði verið sagt að þar væri vegurinn einna bestur. Það reyndist og rétt vera að öðru leyti en því að krókar miklir voru á honum í hraununum og hættulegir ókunnugum vegfaranda á hraðskreiðu farartæki. […] Í þessari ferð var bifreiðin fullsetin, því að auk þeirra Sveins og Jóns Sigmundssonar voru þeir með í ferðinni, Björn, bróðir Sveins, Gísli Sveinsson, síðar sendiherra og Baldur Sveinsson, blaðamaður.

Gamli og nýi Keflavíkurvegurinn hlið við hlið sestan Kúagerðis 1962.

Allt gekk vel suður eftir en er komið var á Vogastapa á heimleiðinni um kvöldið hætti vél bifreiðarinnar að ganga, höfðu leiðslur stíflast af hinni illa hreinsuðu brennsluolíu (Guðlaugur Jónsson 1983:65).

Samkvæmt frásögninni hér á undan er greinilegt að það var tímafrekt að aka þessa leið. Um haustið 1913, eftir að hvert hraðametið af öðru hafði verið slegið, tókst að fara þessa leið akandi á rétt innan við tveimur klukkustundum. Það þótti nokkuð gott miðað við að ferðalagið hafði áður tekið um átta til tólf klukkustundir (sbr. Bjarni Guðmarsson 1997b:46).

Unnið við nýja Keflavíkurveginn.

Á myndinni hér fyrir ofan má sjá hvernig vegurinn leit út í þá daga. Hafði mikil vinna verið lögð í hann eins og hægt er að ímynda sér eftir um átta ára framkvæmdir.

Eftir að lagningu vegarins lauk tók við eilíf barátta um að halda veginum við en hann vildi grafast niður og verða ein klöpp. Það fór illa með bifreiðarnar sem um hann fóru enda var hann lagður fyrir hestvagna. Þó má segja að þá hafi grunnurinn verið lagður að veginum eins og við þekkjum hann í dag (sbr. Skúli Vigfússon 1956:18).

Keflavíkurvegurinn – steypti vegurinn

Keflavíkurvegur – fyrsti Fordbíllinn hér á landi.

Keflvíkingar eru vaskir menn og djarfhuga. Nú ættu þeir að senda bíl eftir þingfulltrúa sínum og fjárveitinganefnd og aka með þá á þeim tíma dags, þegar umferð er mest og halda þessum framagestum síðan góða veizlu í höfuðborg Suðurnesja, en skora jafnframt á þá að sýna nú landsföðurslegt lundarlag og lofa að gera versta veg landsins öllum vegum betri með skynsamlegu átaki í nokkrar vikur (Jónas Jónsson frá Hriflu 1955:5).
Svo komst Jónas frá Hriflu að orði árið 1955 þegar til tals kom að nú þyrfti að gera almennilega við veginn margumrædda. Skúli Vigfússon atvinnubílstjóri á Suðurnesjum skrifaði síðan grein árið 1956 í Faxa, blað Suðurnesjamanna, þar sem hann gagnrýndi hvernig staðið væri að lagfæringum á Suðurnesjaveginum.

Unnið við Keflavíkurveginn.

Árið 1942, þegar setuliðið flutti til Suðurnesja, var þess fyrsta verk, að lagfæra allan veginn frá Hafnarfirði til Keflavíkur. Þær endurbætur hófust með því, að vegurinn var allur breikkaður, en áður var þar hvergi hægt að mætast á stórum bílum, nema á útskotum, þar sem þau þá voru fyrir hendi. Eftir þessa miklu lagfæringu var borið ofan í allan veginn, og var þar sannarlega ekki klipið við nögl sér, ekki saltað í hann eins og við bílstjórar köllum ofaníburð Vegagerðar ríkisins hér á Suðurnesjum (Skúli Vigfússon 1956:18).

Unnið við Keflavíkurveginn.

Á þessum árum buðust Bandaríkjamenn til þess að leggja til vélakost og liðsafla frá vegadeild hersins ef ríkisstjórnin kostaði lagfæringuna á veginum. Því miður varð aldrei neitt úr því að þiggja boðið og töldu menn það vera sökum þess að Íslendingar vildu ekki standa í þakkarskuld við Bandaríkjamenn. Svona flæktist stoltið fyrir mönnum í þá daga og eyðilagði það margar bifreiðarnar sem þarna ók um á þessum árum. Talið er að meðalaldur þeirra bifreiða, sem oft fóru um þennan veg, hafi verið um tvö ár en þá var viðhalds- og bensínkostnaður orðinn það mikill að það borgaði sig varla að gera við þá. (sbr. Skúli Vigfússon 1956:18).

Keflavíkurvegurinn steyptur.

Háværar raddir um að leggja yrði nýjan veg með bundnu slitlagi tóku að fá hljómgrunn árið 1958 þegar vegamálastjóri kom fram með þá yfirlýsingu að með tilkomu sementsverksmiðjunnar á Akranesi yrði Suðurnesjavegurinn sennilega fyrstur til að verða steyptur (sbr. Faxi 1958). Í byrjun árs 1960 fór boltinn loks að rúlla eftir þessar yfirlýsingar vegamálastjóra. Það var svo í lok ársins 1960 sem framkvæmdir hófust við nýjan Suðurnesjaveg sem nú gengur undir nafninu Reykjanesbraut. Þá hafði Ingólfur Jónsson, þáverandi samgönguráðherra, skýrt frá framkvæmdunum sem fólu í sér að fyrst yrði steyptur 15 km kafli og seinna yrði lokið við afganginn af leiðinni sem yrði alls 37 km allt frá Engidal til Keflavíkur.

Keflavíkurvegurinn steyptur (MWL).

Öllum undirbúningi undir steypu átti að vera lokið vorið 1965. Kostnaðurinn var áætlaður um 240 milljónir króna og gaman að segja frá því að fyrirhugað var að breikka veginn í framtíðinni sem átti þó ekki eftir að gerast í nánustu framtíð (sbr. Faxi 1964).
Eins og áður sagði hófust framkvæmdir við steypta veginn árið 1960. Þá um sumarið var mælt fyrir nýjum vegi og var ákveðið að hafa vegstæðið frá Hafnarfirði og suður fyrir Hvassahraun með tilliti til þess hvar flugvöllur gæti hugsanlega komið í framtíðinni. Á þessum tíma hafði vegurinn inn í Hafnarfjörð verið færður upp fyrir bæinn sökum mikillar umferðar sem lá í gegnum hann. En sú umferð var m.a. tilkomin vegna framkvæmda við Keflavíkurflugvöll. Það var svo föstudaginn 25. nóvember 1960 að Vegagerðin hóf framkvæmdir við undirbyggingu vegarins og stóðu þær framkvæmdir yfir þar til þeim lauk þann 26. október 1965 en þá var vegurinn formlega opnaður eftir um fimm ára vinnu.

Keflavíkurvegurinn steyptur (MWL).

Vegagerðin sá um undirvinnuna til Kúagerðis en þegar þangað var komið tóku Íslenskir Aðalverktakar við og kláruðu undirvinnuna ásamt því að steypa veginn (sbr. Vegminjasafnið 1983).
Steypti vegurinn markaði ekki einungis tímamót í sögu Suðurnesjamanna heldur einnig í sögu vegagerðar á Íslandi því hann var fyrsti steypti vegurinn í þjóðvegakerfi landsins.
Flutningsgeta jókst gífurlega í kjölfarið og öll umferð bifreiða milli Suðurnesjanna og höfuðborgarsvæðisins varð miklu greiðfærari. Þetta olli einnig straumhvörfum í öllum samskiptum milli íbúa þessara svæða og átti sinn þátt í því að atvinnulífið á Suðurnesjum efldist þó nokkuð (sbr. Alþingi 1990).

Ingólfur Jónsson (1909-1984).

Steypti vegurinn var formlega opnaður þann 26. október árið 1965. Þeir sem fyrstir fóru um hann voru þáverandi vegamálastjóri og Ingólfur Jónsson samgönguráðherra á þeim tíma en þeir þurftu ekki að greiða vegatoll. Það var aftur á móti Valgeir Sighvatsson bifreiðarstjóri sem fékk miða nr. 1 þar sem hann var í áætlunarferð á rútubifreið sem hann ók. Valgeir sagði að mikil bylting hafi orðið að fá þennan veg þar sem áður hafi tekið um tvær stundir að aka frá Reykjavík til Keflavíkur (sbr. Valgeir Sighvatsson 2009). Valgeir kemur svo aftur við sögu Reykjanesbrautarinnar síðar.
Þegar vegurinn var tekinn í notkun var öllu millilandaflugi beint til Keflavíkurflugvallar með tilheyrandi aukinni umferð.

Framkvæmdin við Suðurnesjaveginn var viðamikil og efnisfrek.

Reykjanesbraut ofan Straums 2020.

Samkvæmt upplýsingum frá vegamálastjóra er Suðurnesjavegur byggður samkv. þýzkum stöðlum um fyrsta flokks þjóðvegi. Lega hans í hæð og fleti er reiknuð fyrir 100 km. á klst. Akbrautin er 7,5 m. breið og tveggja metra breiðir vegbakkar hvorum megin hennar. Í undirbyggingu vegarins hafa verið notaðir um 1.500.000 rúmmetrar af fyllingarefni og spprengdar [sic] hafa verið úr vegarstæðinu 55.000 rúmmetrar af klöpp og fjarlægðir 200.000 rúmmetrar af moldarjarðvegi, 32.785 metrar af akbrautinni er úr 22 cm. þykkri steinsteypu og í hana hafa farið 55.200 rúmmetrar af steypu og 160 tonn af steypustyrktarjárni. 3.780 km. af akbrautinni er úr malbiki, 9 cm. þykku, nema stuttur tilraunakafli, þar sem malbikið er 5 cm. Í þennan hluta akbrautarinnar hafa farið 5.650 tonn af malbiki með 400 tonnum af asfalti (Faxi 1965:146).

Gjaldskylda

Keflavíkurvegurinn – gjaldskýli ofan Straums.

Kostnaður við slíkar vegaframkvæmdir er umtalsverður og því þurfti að leita leiða til að afla fjár til verksins. Ákvörðun um að setja upp tollskúr var tekin þar sem ökumenn skyldu greiða sérstakt gjald aðra leiðina til að mega aka veginn. Sú ákvörðun átti eftir að skapa mikla óánægju meðal fólks, sér í lagi meðal Suðurnesjamanna, og upp hófust mikil blaðaskrif um málið. Fólk var mjög undrandi yfir því að slíkt gjald skyldi aðeins lagt á þennan eina veg og taldi það vera mismunun þar sem að þetta þekktist hvergi annars staðar á landinu. Vegatollur þessi var notaður til að borga lánið sem tekið hafði verið til að gera veginn.

Gamli Krýsuvíkurvegurinn við Reykjanesbraut í Hafnarfirði.

Vegaframkvæmdir voru yfirleitt kostaðar með framlagi ríkissjóðs (Ingvar Guðmundsson 1965:193-197). Sagan segir að margur hafi ekið Krýsuvíkurleiðina til að sleppa við að greiða gjaldið en það þótti afar hátt í þá daga.
Tollur þessi var við lýði frá árinu 1965 til loka ársins 1972 en þann 31. desember það sama ár var innheimtu umferðargjalds hætt (sbr. Vegminjasafnið1983).

Tvöföldun Reykjanesbrautarinnar

Reykjanesbraut tvöfölduð ofan Lónakots.

Umferð um Reykjanesbrautina hefur aukist jafnt og þétt í gegnum tíðina og því miður með aukinni slysatíðni. Augljósar úrbætur voru að aðskilja akstursstefnur til að draga úr slysum.
Tillaga til þingsályktunar á Alþingi um tvöföldun Reykjanesbrautarinnar var fyrst flutt af Kolbrúnu Jónsdóttur og Júlíusi Sólnes á þinginu árið 1987 til 1988. Þar kom meðal annars fram að Reykjanesbrautin í þáverandi mynd fullnægði engan veginn þeim kröfum sem gerðar voru til höfuðsamgönguæðar milli Suðurnesja og höfuðborgarsvæðisins. Vegagerðin taldi ekki nauðsynlegt að aðskilja aksturstefnur fyrr en umferðarþunginn næði 8.000-10.000 bifreiðum á sólarhring. Umferðin á Reykjanesbrautinni hafði aukist jafnt og þétt og fjöldi bifreiða sem um hana óku náði yfir 8000 bifreiðum á sólarhring í september 1988. Þrátt fyrir það fékk sú umræða engan hljómgrunn í það skiptið (sbr. Alþingi 1990).

Reykjanesbraut – tvöföldun vestan Hafnarfjarðar.

Lagning fullkominnar hraðbrautar með aðskildum akstursstefnum þótti mörgum jafn nauðsynlegt og það var að leggja veg með bundnu slitlagi á milli Keflavíkur og Reykjavíkur áður. Í janúar 1992 bárust samgönguráðherra áskoranir frá um fjögur þúsund manns um nákvæma athugun á hugmynd nokkurra aðila um tvöföldun Reykjanesbrautar. Á árunum 1987–1992 voru þingsályktunartillögur, um tvöföldun Reykjanesbrautar frá Hafnarfirði að Flugstöð Leifs Eiríkssonar, fluttar sex sinnum á Alþingi (sbr. Alþingi 1992). Á meðan umferðarþunginn jókst ár frá ári og þrátt fyrir tíð umferðarslys var lítið aðhafst.“

Nú er unnið að tvöföldun á síðasta Reykjanesbrautar millum Hafnarfjarðar og Reykjanesbæjar, þ.e. frá gatamótum Krýsuvíkurvegar og Hvassahraun. Framkvæmdunum á að vera lokið snemmsumars 2026.

Heimild:
-Reykjanesbrautin fyrr og nú – Birgitta María Vilbergsdóttir, Elín Ólafsdóttir og Karl Einar Óskarsson, Háskóli Íslands 2009.

Reykjanesbraut tvöfölduð ofan Straums.

Skrár

Gjásel – Fornasel

Gengið var um Brunntorfur að Gjáseli í Almenningum. Þangað er um 20 mín. gangur eftir slóða að skógræktinni sunnan Rallycross-brautarinnar við Krýsvíkurveginn og áfram í gegnum gróið hraun sunnan við Hrauntungur.

Fornasel – vatnsból.

Selið er við svonefndar Gjár. Stekkur er norðan undir hraunhól, sem selið stendur á og vatnsstæðið er í grónum hólnum vestan við seltóftirnar. Líklega er um að ræða fornt sel frá Þorbjarnarstöðum. Stígur liggur upp í það frá bænum, framhjá því og áfram upp í Fornasel, sem er þarna ofar og austar. Vörður eru við stíginn í gegnum Gjárnar og er heil varða á fallegum stað skammt neðan við selið. Skammt vestan við Gjásel eru tveir skúta með hleðslum fyrir, Kápuskjól og Kápuhellir. Á milli þeirra liggja landamerki Þorbjarnastaða og Straums, yfir Jónshöfða.

Stígnum var fylgt upp í Fornasel. Þangað er u.þ.b. 15 mín. gangur. Vel gróið er í kringum Fornasel, stekkur sunnan við hólinn, sem það stendur á og stórt og vatnsmikið vatnsból svo til í miðju tóftanna.

Fornasel.

Þarna eru tóftir tveggja rýmis húsa, auk þess sem stök tóft stendur skammt sunnar. Það mun hafa verið eldhúsið. Bjarni Einarsson, fornleifafræðingur, gróf í tóftirnar sumarið 2002 og kom þá í ljós að þær virtust vera frá því um 1400-1500.
Í bakaleiðinni var gengið í gegnum hinn mikla furu- og greniskóg í Brunntorfum og komið við í Þorbjarnarstaðaborginni.
Frábært veður. Gangan tók 1 klst og 1 mín.

Gjásel – uppdráttur ÓSÁ.

Skrár

Nípuskjól – Nípurétt

Í örnefnalýsingu Gísla Sigurðssonar fyrir Lónakot má sjá tilgreind nokkur mannvirki vestan vesturtúngarðsins og austan Réttarkletta. Þar segir m.a. að gata liggi vestur með sjónum og að „gata þessi vestur með sjónum var gerð fær hestvagni eftir 1920 og eftir henni ekið með reka af fjörunum.

Vagnvegur milli Lónakots og Réttarkletta (Svínakots).

Lónakotsvör var vestan og neðan vesturtúngarðsins, en mun sjaldan hafa verið notuð nema að sumri til. Hér nokkru vestar var Brimþúfa, þúfa uppi á kletti. Niðri í fjörunni var Mávahella, þar sátu mávarnir og skarfarnir [og] viðruðu sig. Vestan var strýtumyndaður hóll, nefndist Nípa. Þar upp af í hrauninu var fjárskjól, Nípuskjól og Nípurétt, tóft réttar við hellisskúta syðst í lægðinni. Nokkru lengra vestur voru klettastrýtur, nefndust Réttarklettar. Milli þeirra voru allvel grónar flatir og réttartættur, garðar og skjól.“
Ætlunin var að staðsetja framangreinda staði m.v. lýsinguna.

Rétt við Réttarkletta.

Lónakotsvörin sést enn vestan og neðan við vesturtúngarðinn. Túngarðurinn sjálfur var reyndar færður utar, en ef miðað er við leifarnar af hlaðna garðinum liggur vörin þar neðan við. Fast vestan hennar er Mávahella, stór flöt hraunklöpp er stendur upp úr sjónum við meðalsævi.
Beint upp og vestan við Mávahellu er Brimþúfan. Frá henni er ágætt útsýni yfir að Nípu. Hún er strýtumyndaður hóll svo til alveg niður við ströndina og eina verulega kennileitið með henni uns komið er að Réttarklettum.

Nípuskjól.

Til að gera leitina að Nípurétt og Nípuskjóli ekki allt of auðvelda var svæðið næði neðan og ofan við kannað gaumgæfilega – ef ske kynni að einhverjar mannvistarleifar kynnu að leynast þar.
Við Réttarkletta eru gerði, garðhleðslur, skjól og tóftir. Gróið er í kring. Skammt vestra og svolítið ofar er hlaðið fjárskjól fyrir skúta.

Austan við Réttarkletta, ofan garðs, er hlaðið með grunnu, en ílöngu, jarðfalli. Þarna hefur væntanlega verið aðhald um tíma. Svo til beint norðvestur af því er Nípurétt.

Nípurétt.

Annars sést réttin vel þegar gengið er eftir stígnum ofan við ströndina milli Lónakots og Réttarkletta. Hún er skammt austan við hraunhrygg austan Réttarkletta. Réttin hefur verið ferköntuð. Austurveggurinn stendur heillegur, en aðrir veggir eru að mestu fallnir. Réttin hefur verið vel staðsett m.t.t. fjárrekstra ofan við ströndina, en féð hefur væntanlega þá, líkt og nú, sótt talsvert í fjöruna. Engin hólf eða dilkar eru í réttinni.

Skammt suðvestar, sunnan undir klapparhæð, og syðst í lægðinni sem þarna er sunnan Nípu, er Nípuskjól. Veggir hafa verið hlaðnir út frá klapparbakkanum og reft yfir. Dyr snúa mót suðri.

Réttarklettar – uppdráttur ÓSÁ.

Ef gömlu vagngötunni er fylgt milli Lónakots og Réttarkletta má vel sjá hvernig hún hefur verið unnin. Bæði hefur verið hlaðið í kanta við bakka og brotið úr skörðum. Að vísu hefur sjórinn kastað grjóti upp á og yfir götuna á köflum, en tiltölulega auðvelt er að feta sig eftir henni enn þann dag í dag.
Tækifærið var notað til að skoða tóftir Lónakotsbæjarins, Norðurfjárhúsanna, brunnsins sunnan bæjarhólsins og Lónakotsréttina suðaustan við túnhliðið.

Strandsvæðið milli Straums og Hvassahrauns, þ.m.t. Lónakotssvæðið, er tilvalið til útivistar. Það hefur að geyma fjöldan allan af minjum fyrri tíma. Það sem þyrfti að gera er að merkja þær helstu svo gönguferðir um svæðið gætu bæði verið fólki til fróðleiks og ánægju. Umhverfið þarna má segja að sé einstakt og það einungis í örskotsfjarlægð frá mesta þýttbýli landsins.
Frábært veður. Gangan tók 2 klst og 2 mín.

Heimildir m.a.:
-Örnefnaskrá fyrir Lónakot. Gísli Sigurðsson skráði. Örnefnastofnun Íslands.

Nípa og Nípurétt.

Skrár

Sléttuhlíð

Á vefsíðu Skógræktarfélags Hafnarfjarðar má lesa eftirfarandi um Sléttuhlíð ofan bæjarins: „Sléttuhlíð og hluti Gráhelluhrauns tilheyrðu áður fyrr upplandi Hamarskots, sem var ein af hjáleigum kirkjustaðarins í Görðum.

Hamarskot fyrrum – tilgáta.

Kotið var nokkurn veginn þar sem Flensborgarskóli stendur í dag á Hamrinum. Hjáleigubændur í Hamarskoti höfðu selstöðu í Hamarskotsseli, sem var nánast samtengt Setbergsseli vestan Háanefs og norðan Sléttuhlíðarhorns. Þar er merkilegur hellir í hraunrás sem er opinn í báða enda og var í eina tíð nefndur Selhellir. Sitthvoru megin við hellisopin voru selin; að norðan var Setbergssel en að sunnan var Hamarskotssel. Hellinum var skipt í tvennt með grjóthleðslu sem enn sést móta fyrir, þó hún sé að mestu hrunin. Með þessu móti gátu báðir aðilar nýtt hellinn sem geymslu fyrir afurðirnar sem unnar voru í seljunum.

Op Ketshellis (Selhellis).

Sléttuhlíðin hefur verið vel gróin í eina tíð og þar óx lengi vel kjarnmikið birkikjarr sem menn nýttu til eldiviðar og beitar. Þegar kom fram á annan tug 20. aldar var kjarrið illa farið af mikilli beit og hrístöku auk þess sem landið var víða farið að blása. Kræklóttir runnar voru það eina sem eftir var og flest benti til að landið ætti eftir að eyðast að fullu þegar Einar Sæmundsen skógarvörður skoðaði svæðið að beiðni bæjarstjórnar 1917. Kjarrið var mun smávaxnara en annars staðar í nágrenninu, aðeins um tveggja álna hátt. Þrátt fyrir það var ákveðið að nýta kjarrið til eldiviðar, enda mikill skortur á kolum vegna langvarandi styrjaldarástands í Evrópu. Fátækir kotungar í Hafnarfirði höfðu stundað lyngrif í hrauninu umhverfis Sléttuhlíð áratugum eða jafnvel öldum saman þannig að víða voru ljót sár í landinu. Hitagildi sortulyngsins var mest auk þess sem útfénaðurinn sem var þarna á vetrarbeit fúlsaði við því vegna beiskju. Þar af leiðandi þótti sortulyngið ekki eins góð beitijurt og t.d. kræki- og bláberjalyng eða beitilyng og sjálfsagt að nýta það til upphitunar.

Kaldársel – vatnsleiðslan yfir Lambagjá.

Sléttuhlíð fékk nýtt hlutverk þegar framkvæmdum við vatnslögnina frá Kaldárbotnum lauk haustið 1918. Forsaga málsins tengist Vatnsveitu Hafnarfjarðar í Lækjarbotnum, sem tók til starfa 1909. Á tæpum áratug jókst vatnsþörf bæjarbúa til muna svo að Lækjarbotnalindin annaði ekki eftirspurninni. Þá var var ákveðið að leiða vatn frá Kaldárbotnum í opnum stokki um 1,5 km leið. Jón Ísleifsson verkfræðingur reiknaði það út að ef vatnið yrði látið seytla niður í hraunið vestan Sléttuhlíðar ætti það eftir að fljóta neðanjarðar og koma fram í Lækjarbotnum. Þar sem stokknum sleppti við sunnanverðan Sléttuhlíðardal steyptist vatnið fram af brekkubrúninni og myndaði lítinn foss. Síðan rann vatnið í lygnri lækjarsprænu milli hrauns og hlíðar og endaði í smátjörn við miðja Sléttuhlíð. Þar hripaði vatnið niður í hraunið og eins og gert var ráð fyrir.

Gamla vatnsleiðslan í Lækjarbotnum.

Þessi snjalla hugdetta féll ekki öllum í geð, en engu að síður þótti bæjaryfirvöldum á það reynandi að kosta vatnslögnina og treysta á hyggjuvit verkfræðingsins. Og viti menn, sex dögum síðar fór að hækka í vatnsveitunni í Lækjarbotnum og einum mánuði eftir að vatni var hleypt á stokkinn var vatnsrennslið því orðið verulegt svo að vatnsveitu bæjarins var borgið um sinn.

Nú fengu menn aukinn áhuga á Sléttuhlíðinni og sumarið 1925 byggðu Jón Gestur Vigfússon og Magnús Böðvarsson samliggjandi sumarhús nærri Sléttuhlíðarhorni. Ætlun þeirra var að rækta landið og búa fjölskyldum sínum sumardvalastað á þessum fallega stað þar sem enn var nokkuð eftir af kjarri.

Sumarbústaður Jóns Gests, í Sléttuhlíð.

Árið eftir fengu þeir formlega úthlutað sitthvorum hektaranum og fjórum árum síðar fengu þeir leyfi til að girða landspildurnar af og hefja skipulega trjárækt. Ekki leið á löngu áður en þeir fengu að stækka ræktunarreiti sína og girðingarnar. Árið 1929 var Ingvari Gunnarssyni kennara og helsta ræktunarmanni Hellisgerðis úthlutað samsvarandi landi undir sumarbústað og trjárækt í Sléttuhlíð, eilítið sunnan við bústaði félaga sinna. Þar sem þessir heiðursmenn og fjölskyldur þeirra hófu sáningu á þriðja áratug tuttugustu aldar hefur landið tekið miklum stakkaskiptum og minnir núna meira á skandinavískar sveitir en hafnfirskt beitiland.

Sléttuhlíð.

Fjáreigendur og aðrir sem greiddu hagtoll fyrir leyfið til að beita sauðfé sínu og hrossum innan bæjargirðingar Hafnarfjarðar voru að vonum ekki ánægðir með þessa nýju landnámsmenn sem kepptu við þá um nýtingu landsins. Hrísbeitin var að hluta til tekin frá búsmalanum og beitilandið skert að miklum mun. Þess vegna kom ósjaldan fyrir að girðingarnar við sumarhúsin voru illa leiknar og jafnvel sundurklipptar þegar kom fram á sumar. Illa gekk að færa sönnur á hver eða hverjir ættu sökina á þessum spellvirkjum og kom nokkrum sinnum til verulegs ágreinings vegna slíkra mála og sýndist sitt hvorum.

Ingvar Gunnarsson.

Þegar Ingvari Gunnarssyni var úthlutað landi undir sumarbústað sinn og ræktunarreit var það gert að skilyrði að þeir sem fengju lóðir undir bústaði í utan bæjarlandsins, þ.m.t. í Sléttuhlíð, mættu ekki selja eða leigja þau landsvæði án samráðs við bæjarstjórn, sem taldi sér samt ekki skylt að kaupa upp eignirnar þó þær væru falboðnar.

Á kreppuárunum var ekki mikil ásókn bæjarbúa í sumarbústaðalóðir enda höfðu menn annað við þá litlu fjármuni að gera sem þeir höfðu handbæra. Árið 1937 var ákveðið að úthluta Barnaskóla Hafnarfjarðar 1 hektara lands í norðanverðri Sléttuhlíð, rétt sunnan Sléttuhlíðarhorns. Meginástæðan var sú að skógræktarsvæðið sem girt hafði verið í Undirhlíðum 1934 var þá nánast fullnýtt og skólinn þurfti meira land til að halda ræktunarstarfinu áfram. Það skipti líka máli að með þessari úthlutun var ætlunin að bjarga því birkikjarri sem eftir var í Sléttuhlíð og auka við skógarsvæðið með því að planta út grenitrjám og öðrum tegundum sem voru óðum að nema hér land.

Sléttuhlíð – haust.

Á stríðsárunum urðu fjárráð almennings betri en áður hafði þekkst og voru ýmsir ágætlega aflögufærir. Þetta átti sinn þátt í að 1941 sóttu 13 aðilar um sumarbústaðalóðir í Sléttuhlíð hjá Girðinganefndinni. Tveir sóttu um lóðir utan girðingar, sjö vildu fá lóðir sunnan skógræktarreits Barnaskólans og fjórir innan hans. Var málinu skotið til heilbrigðisnefndar sem taldi öll tormerki á að úthluta fleiri lóðum í Sléttuhlíð, nema gerðar yrðu ráðstafanir til að koma í veg fyrir mengum neysluvatnsins sem rann bæði ofan og neðanjarðar í hrauninu. Lagt var til að hverjum bústað fylgdi rotþró úr steinsteypu og komið yrði fyrir stáltunnu með traustu loki fyrir allan úrgang. Þetta voru skilyrði sem bæjarstjórn gat ekki fallist á og var málinu skotið til ríkisins en í kjölfar þess var ákveðið að úthluta ekki fleiri lóðum að sinni.

Jón Magnússon í Skuld.

Ein undantekning var þó gerð sumarið 1945 þegar Jóni Magnússyni í Skuld var úthlutað landi við syðsta Klifsholt. Hann reisti þar bústað sinn sem hann nefndi Smalaskála og hóf mikið ræktunarstarf. Landið sem Jón fékk til afnota var nánast örfoka hvammur sem stendur nokkru sunnar og ofar í landinu en bústaðirnir í Sléttuhlíð. Framan við Smalaskálahvamm rann vatnið í Kaldártréstokknum og þess vegna var talin minni hætta á mengun en í hrauninu við Sléttuhlíð. Nokkru seinna fengu fleiri aðilar sumarhúsalóðir á svipuðum slóðum sem flestir standa enn.

Á tímabilinu 1949-1951 var unnið að því að leggja nýja vatnsleiðslu frá Kaldárbotnum niður í Hafnarfjörð, um 7 km leið. Þegar því verki var lokið þótti einsýnt að nú væri hættan á mengun neysluvatns liðin hjá þar sem Lækjarbotna vatnsveitan var orðin óþörf. Næstu árin fjölgaði sumarbústöðum nokkuð ört í landi Sléttuhlíðar þar til svæðið þótti fullbyggt. Þegar kom fram á áttunda áratuginn voru uppi hugmyndir um að veita leyfi fyrir byggingu nokkra bústaða norðan við Sléttuhlíðarhorn. Vegur var lagður í áttina að seljunum, en þegar til átti að taka var hætt við allt saman svo lítið varð úr framkvæmdum.

Sléttuhlíð – loftmynd 2002.

Árið 1979 fékk Skógræktarfélag Hafnarfjarðar töluvert landsvæði til umráða í sunnanverðu Gráhelluhrauni og við Sléttuhlíð. Ákveðið var að skipta landinu í litlar spildur sem var úthlutað til 24 einstaklinga og fjölskyldna þeirra auk 11 félaga og stofnana sumarið 1980. Á þessum reitum má ekki reisa nein mannvirki, eingöngu stunda ræktun. Margir af helstu máttarstólpum Skógræktarfélags Hafnarfjarðar tóku þetta merka starf að sér og hafa plantað út tugum þúsunda trjáplantna á aldarfjórðungi, eins og svæðið ber með sér.

Eftir að búfé var úthýst úr upplandi Hafnarfjarðar og Setbergs á seinni hluta 20. aldar hefur landið fengið kærkominn frið til að jafna sig eftir aldalanga þrautbeit. Afleiðingar þessarar friðunar sjást greinilega því kjarrlendið breiðir verulega úr sér. Mest ber á birkitrjám en stöku einiberjarunnar og víðikjarr hafa náð sér vel á strik. Útplöntun erlenda trjátegunda hefur einnig sett sterkan svip á landið og lúpínubreiður teygja sig um holt og hæðir þar sem áður var örfoka land. Lynggróðurinn hefur víða fengið að vaxa óárreittur í hrauninu líkt og annað blómskrúð.

Sléttuhlíð – haust.

Fjölbreytileiki og gróska jarðargróðursins í Sléttuhlíð og næsta nágrennis er með eindæmum og vel þess virði að njóta þess sem landið hefur upp á að bjóða árið um kring. Þetta er kjörið útivistarsvæði sem ber að vernda og efla í hvívetna. Frumkvöðlarnir sem hófu ræktunarstarfið á þessum slóðum fyrir nær sjö áratugum og sporgöngumenn þeirra eiga heiður skilinn fyrir framtakssemina og þrautseigjuna við að breyta ásjón þessa lands og um leið veðurfarslegum skilyrðum þess.“ -(JG tók saman)

Heimildir:
-Saga Hafnarfjarðar I-III, Ásgeir Guðmundsson.
-Harðsporar, Ólafur Þorvaldsson.
-Græðum hraun og grýtta mela, Lúðvík Geirsson.
-https://skoghf.is/slettuhlie-sveitaromantik-vie-baejarmoerkin/

Í Sléttuhlíð að haustlagi.

Skrár

Járnbrautarvegurinn

Á vefsíðu Hraunavina má lesa eftirfarandi um „Veginn sem aldrei varð„:

Járnbrautarvegurinn í Garðahrauni / Hafnarfjarðarhrauni.

„Merkilegar hleðslur eru enn sjáanlegar í hrauninu suðuvestur af Flötunum, handan við Hraunsholtslækinn, sem heitir reyndar Vífilsstaðalækur örlítið ofar þar sem hann renndur úr Vífilsstaðavatni. Þessar hleðslur vitna um vegasögu 0kkar og hægt er að aldursgreina þær nákvæmlega því þarna voru vinnuflokkar að störfum fyrir hluta árs 1918 á sama tíma og mikil harðindi með frosthörkum gengu yfir landið og atvinnuleysi var í sögulegu hámarki.

Járnbrautavegurinn í Hafnarfjarðarhrauni.

Þegar leið á fyrri heimsstyrjöldina fór að gæta atvinnuleysis víða á landinu. Fiskveiðar og fiskverkun drógust saman þar sem erfiðleikum var bundið að koma aflanum í verð. Kuldar voru miklir en aldrei hafði annað eins frost komið og frostaveturinn mikla árið 1917-18. Nauðþurftir voru af skornum skammti og yfir vetrarmánuðina þegar kaldast var gengu fullhraustir karlmenn um göturnar í von um að geta snapað vinnu stund og stund.

Járnbrautarvegur – fyrirhuguð lagning milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur.

Ríkisstjórnin ákvað haustið 1917 að veita sveitastjórnum dýrtíðarlán úr landsjóði til að ráðast í framkvæmdir svo að hægt væri að ráða atvinnulausa fjölskyldumenn í vinnu. Bæjarstjórn Reykjavíkur samþykkti í lok nóvember 1917 að taka lán til að vinna grjót í námunum í Öskjuhlíð til margvíslegra nota. Fyrsta lánið var veitt í nóvemberlok en í ársbyrjun 1918 var lánum úthlutað til sveitastjórna víðar á landinu. Bæjarstjórnir Hafnarfjarðar og Reykjavíkur fengu sameiginlega 65.000 kr. til að leggja nýjan veg frá Suðurlandsbraut við Sogamýri í Reykjavík að Lækjargötu í Hafnarfirði. Að auki var 25.000 kr. lán veitt til kaupa á mulningsvélum og mótor til að brjóta niður stórgrýti.

Járnbraut.

Nýskipaður landsverkfræðingur Geir G. Zoega sem tók við af Jóni Þorlákssyni í febrúar 1917 kynnti sér hvar best væri að leggja veginn og mældi út fyrir honum. Vegurinn átti að vera 7 metra breiður þannig að hægt væri að leggja járnbrautarteina á eystri hluta hans en vestari hlutinn var ætlaður almennri umferð ökutækja og reiðmanna. Vegurinn átti að sveigja út af Suðurlandsveginum í Sogamýri, skammt frá Elliðavogi og liggja líkt og Breiðholtsbrautin er nú, vestan Blesugrófar upp að austurenda Digraneshálsins, skammt austan við bæinn Digranes. Þar átti hann að fylgja gömlum götum að Kópavogslæk á móts við Fífuhvamm.

Miðaftanshóll framundan.

Síðan átti hann að liggja um mýrina að Nónskarði syðst í Arnarneshálsi á milli Nónhæðar og Hnoðraholts nánast á milli núverandi Búða- og Byggðahverfa í Garðabæ, ekki langt frá Karlabraut. Vegurinn átti þessu næst að fara yfir Arnarsneslæk og um Dýjakróka sem Gísli Sigurðsson lögregluþjónn í Hafnarfirði kallaði Kringlumýri. Þaðan var honum ætlað að fara um Bjarnarkrika í suðvesturhorni Vetrarmýrar undir Hofstaðaholti sunnanverðu að Vífilsstaðalæk. Handan hans var vegurinn lagður suðaustan við Miðaftanshól í stefnu á melinn norðan Setbergshamars. Þar átti hann að liggja yfir Kaplakrikalæk í áttina að Sjávarhrauni framhjá þeim stað þar sem Sólvangur er nú og þaðan niður á Hörðuvelli. Þar átti vegurinn að tengjast Lækjargötu en síðan var ætlunin að leggja veg um Almenning á milli Móhálsa og suður með ströndinni um Selvog í Árnessýslu.

Járnbrautarvegurinn milli Hafnarfjarðar og Garðabæjar.

Verkið hófst 1. febrúar 1918 og var skipt í tvennt. Hófust verkamenn handa í Sogamýri þennan dag en þeir áttu að leggja veginn suður að Nónhæð, en Hafnfirðingar sem byrjuðu saman dag áttu að leggja veginn frá landamerkjum Fífuhvamms og Arnarness við Nónskarð að Lækjargötu í Hafnarfirði.

Vinna Hafnfirsku verkamannanna hófst við Miðaftanshól í Vífilsstaðahrauni, sem þá var aldrei kallað annað en Svínahraun. Sigurgeir Gíslason vegavinnuverkstjóri stjórnaði veglagningunni yfir hraunið í áttina til Hafnarfjarðar, en vinnuflokkur sem Jón Einarsson stjórnaði hélt í austurátt og hófst handa á þeim stað þar sem Reykvíkingarnir ætluðu að enda á mörkum Garðahrepps og Seltjarnarneshrepps.

Sigurgeir Gíslason.

Báðir verkstjórarnir sem komu að málum Hafnarfjarðarmegin voru vanir vegavinnu, hvort heldur var í nágrenni Hafnarfjarðar eða úti á landi. Sigurgeir hafði stjórnað vinnu við flesta vegi í Hafnarfirði og næsta nágrenni, þ.á.m. þegar Hafnarfjarðarvegurinn var gerður vagnfær sumrin 1887 og 1888 og þegar Suðurnesjavegurinn (Keflavíkurvegurinn) var lagður 1900-1905. Þeir menn sem hann valdi í vinnuflokk sinn kunnu flestir til verka og voru vanir að hlaða grjótbrýr yfir hraungjótur og brjóta niður hraunkletta. Hann réð einnig unga og hrausta pilta til að bera grjótið og mulning á handbörum svo að hleðslumennirnir hefðu ætíð nægan efnivið til að moða úr.

Vinnuflokkur Sigurgeirs við Norðurbraut í Hafnarfirði.

Verkstjórarnir fengu 1 krónu á tímann í laun, en þeir sem voru næstir þeim fengu 90 aura á tímann. Venjulegir verkamenn voru með 75 aura á tímann.
Kaupið var sæmilegt en vinnan var mjög slítandi og tók verulega á, sérstaklega í þessum mikla kulda. Það sem mestu máli skipti var að þetta var örugg vinna á meðan fjármagnið entist. Þar sem vinnustaðurinn var lengst uppi í hrauni langt frá allri mannabyggð varð mannskapurinn að vera vel mettur þegar lagt var af stað snemma að morgni. Vinnuflokkurinn hittist fyrir framan hús Jóns Einarssonar að Strandgötu 19 í bítið og síðan þræddi hópurinn sig eftir hraunstígum sem verkstjórarnir gjörþekktu upp eftir hrauninu að Miðdegishólnum.

Járnbrautarvegur – skjól verkamanna.

Unnið var án áfláts til klukkan tólf en þá var gert hálftíma matarhlé. Vinnan hófst aftur að því loknu og stóð til klukkan fimm síðdegis. Þegar aðeins var liðið á verkefnið var Sveinn Sigurðsson járnsmiður ráðinn til að skerpa og herða áhöld eins og járnkarla og fleyga. Hann flutti með sér einfalda smiðju til að sinna þessum starfa og var hún fyrst í stað undir berum himni. Ekki leið á löngu áður en vinnuskúr var fluttur upp í hraunið svo að Sveinn gæti sinnt sínu starfi í sæmilegu skjóli, þar sem það gat gustað hressilega og slyddað eða jafnvel snjóað enda var allra veðra von svo snemma árs. Þar kom að annað skýli flutt upp í hraunið og þar gátu vinnuflokkarnir matast til skiptis, en skúrinn var ekki stærri en svo að aðeins annar hópurinn komst þar fyrir í senn.

Miðaftansvarða / Miðdegisvarða.

Vinnuflokkur Jóns Einarssonar náði að Miðaftanshól áður en verkinu var lokið og tók þá til við að aðstoða Sigurgeir og hans menn við vinnuna í hrauninu sem var erfiðari og seinfarnari en vinnan á holtunum og í mýrunum. Þegar fjármagnið var uppurið var þessari vinnu hætt og vegurinn var eins og sérkennileg lína fjarri allri mannabyggð og umferð, þar sem honum var aldrei lokið.

Er glæðast fór aftur um atvinnu gleymdist þetta verkefni og þegar í ljós kom að íslenska þjóðin hafði misst af járnbrautaröldinni féll þetta merka verkefni í gleymsku. Sáralítið er eftir af veginum, eingöngu sá hluti sem er sitthvoru megin við Miðaftanshól. Öðrum hlutum hans hefur því miður verið spillt svo gjörsamlega að það er engu líkara en þessi vegaframkvæmd hafi aldrei átt sér stað.

Ártal á Miðaftansvörðu. Ártalið er frá því að bæjarverkfræðingur Hafnarfjarða, Björn Árnason, lét steypa með landamerkjavörðunni.

Þegar farið var að moka burt hrauninu þar sem nú er iðnaðarhverfið í Molduhrauni hafði enginn rænu á að vernda þennan vegaspotta, þrátt fyrir að Ómar Ragnarsson hefði farið þarna um í einum af Stiklu þáttum sínum. Nú eru aðeins fáein ár þar til það litla sem eftir er af veginum verður 100 ára og þá njóta minjarnar sjálfkrafa verndar samkvæmt fornminjalögum. Það breytir ekki því að þessi merki kafli í vegasögu okkar verður áfram í hættu þar sem sveitastjórnir hér á landi eru þekktar fyrir allt annað en fara eftir lögum um fornminjar, náttúrvernd, hvað þá um hverfisvernd sem þær setja sjálfar.“ – (JG tók saman)

Heimildir:
-https://www.hraunavinir.net/vegurinn-sem-aldrei-var%C3%B0/
-Blaðagreinar frá 1898-1918.
-Frásögn Gísla Sigurðsson.

Skilti við Atvinnubótaveginn.

Skrár

Helgafell – uppganga

Gengið var á móbergsfjallið Helgafell ofan við Hafnarfjörð. Gangan að fjallinu er auðvel frá Kaldárseli.

Helgafell – heppilegasta gönguleiðin.

Slóðanum milli Kaldárhnúka var fylgt upp á slétt helluhraunið vestan við fjallið og síðan gengið að skágili austan við megingilið á norðvestanverðu fjallinu þar sem komið er að því. Þar upp liggur aflíðandi greiðfær stígur. Mjög auðvelt er að ganga þar upp í kvosina í fjallinu. Úr henni er síðan ágætt að ganga upp á sjálfa öxlina og upp á topp. Þetta er bæði stysta og þægilegasta leiðin upp. Þegar komið er upp úr kvosinni sést hellir, en í honum er læknir sagður hafa legið um hríð fyrir alllöngu síðan. Nasagóðir segja að enn megi finna meðalalyktina í hellinum. Útsýni er fagurt af fjallinu (339 m.y.s.) yfir næstfegursta bæ á byggðu bóli.
Að þessu sinni var gengið til baka niður hina hefbundu leið á og af fjallinu, niður norðuröxlina gegnt Valahnúkum.
Frábært veður. Gangan að fjallinu og upp á topp tók u.þ.b. ½ klst.

Helgafell og nágrenni – örnefni og leiðir – ÓSÁ.

Skrár

Byggðin í Sléttuhlíð 25 ára

Í Hamri 1951 er fjallað um Sléttuhlíð ofan Hafnarfjarðar; „Byggðin í Sléttuhlíð 25 ára„.

Sléttuhlíð.

„Eg hef oft séð það í blöðum og tímaritum, að minnst hefur verið á afmæli hjá félögum og einstaklingum, er um 25 ára starf eða meira er að ræða. Mér hefur því komið til hugar, að minnast lítillega á eitt brautryðjendastarf, sem ég býst við að mjög sé gleymt.
Fyrir 25 árum, fóru tveir bjartsýnir ungir menn upp í svokallaða Sléttuhlíð, sem er um klukkutíma gang frá bænum. Þessir ungu menn voru Jón Gestur Vigfússon, verzlunarmaður og Magnús Böðvarsson, bakari. Vildu þeir leita til fjallanna með fjölskyldur, sínar til þess að geta látið þær njóta útivistar og hressandi fjallalofts.
Þeir fengu leyfi þáverandi forráðamanna bæjarins, til að byggja sumarskála í Sléttuhlíð, en þó með því skilyrði að ekki mætti girða, eða gera neitt fyrir þann blett sem þeim var úthlutaður. Fjáreigendur risu nú heldur betur upp á móti þessu og fannst víst þeirra kostir þrengdir til muna. En 12. júlí 1926, fluttu þeir Jón og Magnús þó með fjölskyldur sínar í nýjan skála, sem þeir höfðu byggt sér og nefndu hann Sléttuhlíð.
Undu þessar fjölskyldur kyrrðinni og fjallafegurðinni vel, þó margir væru örðugleikarnir í fyrstu, slæmur vegur, þar sem vegur var, en sums staðar fjárslóðir eingöngu. Vatnið þurfti að sækja að rennustokksendanum, sem var löng og erfið leið.

Jón Gestur Vigfússon (1892-1980).

Í átta sumur voru þessar fjölskyldur samvistum í Sléttuhlíð og undu hag sínum vel.
Svo fór hlíðin að byggjast smátt og smátt. Hinn ötuli garðvörður Hellisgerðis Ingvar Gunnarsson var næstur og svo kom hver af öðrum, þannig að nú eru orðnir yfir 20 bústaðir í hlíðinni, kominn góður vegur yfir hraunið og vatnsleiðsla í alla bústaðina, fyrir utan margt annað, sem eykur á þægindin.
Jón Gestur og fjölskylda hans er búin að hafa sumardvöl þarna í 25 ár hinn 12. júlí í sumar eins og að framan segir, og er Jón búinn að gera lóð sína að einhverjum fallegasta bletti í nágrenni Hafnarfjarðar, með ötulli árvekni og framúrskarandi áhuga á ræktun hlíðarinnar. Hefur hann hlynnt vel að þeim gróðri, sem fyrir var og plantað út ógrynni af plöntum af margs konar tegundum og er yndislegt að vera þarna uppfrá á fögrum sumardegi. En Jón hefur ekki verið einn í þessu starfi, hann á ágætis konu, frú Sesselju Magnúsdóttur, sem er ein af hinum
kunnu Skuldarsystkinum hér í bæ. Hafa þau hjón lagt sinn stóra skerf, þjóðinni til handa í ýmsu fleiru en skógræktinni. Þau eiga 12 mannvænleg börn sem öll eru að verða uppkomin. Eg óska þessum vinum mínum hjartanlega til hamingju með þessi merku tímamót. -S.

Heimild:
-Hamar, V. árg. 13. tbl., 29. júní 1951, Byggðin í Sléttuhlíð 25 ára.

Sléttuhlíð.

Skrár

Krýsuvíkurvegur- ákvörðun og þrætur 1936

Þrætur hafa löngum sést í fjölmiðlum hér á landi um fyrirhugaðar vegalagningar í gegnum tíðina. Sumt hefur mönnum sýnst í þeim efnum.
Ákvörðun um lagningu Krýsuvíkurvegarins frá Hafnarfirði meðfram Kleifarvatni árið 1936 var þar engin undartekning, eins og sjá má:

Í Nýja dagblaðinu. 24.03.1936 má lesa eftirfarandi um „Vetrarleiðina austur um Krýsuvík – Rökstuðningur Jónasar Jónssonar og Jón Baldvinssonar fyrir vetrarveginum um Krýsuvík„:

Krýsuvíkurvegir 2021.

„Alþingismennirnir Jónas Jónsson og Jón Baldvinsson lögðu í gær fram í efri deild frv. til laga um breytingu á vegalögum. Meginbreytingin, sem fellst í frv., er að tvískipta Suðurlandsveginum. Verður önnur leiðin um Lækjabotna, en hin um Hafnarfjörð, Krýsuvík og Selvog. Auk þess er lagt til að teknir verði í tölu þjóðvega ýmsir vegir, sem ekki hafa verið þar áður.
Í greinargerð frv. segir: „Stærsta breytingin í þessu frv. frá núverandi vegalögum, er sú, að Suðurlandsvegur verði tvískiptur austur í Ölfus, og ný leið valin um Hafnarfjörð, Krýsuvík og Selvog, aðallega sem vetrarvegur.

Lægsta leiðin

Krýsuvíkurvegir 1996.

Höfuðtilgangurinn með lagningu þessarar nýju Suðurlandsbrautar, er að fá eins tryggt samband og unnt er milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins, að vetrarlagi. Hefir þessi leið hin beztu skilyrði í því augnamiði, þar sem hún liggur aðeins 168 m. yfir sjó þar sem hún er hæst, en annars allmiklu lægra langsamlega mestan hluta leiðarinnar.
Til samanburðar má geta þess, að núverandi leið yfir Hellisheiði liggur hæst 370 m. yfir sjó, eða um 200 m. hærra, leiðin um Þrengslin kemst upp í rúmlega 260 m., eða 100 m. hærra, og Þingvallaleiðin kemst í svipaða hæð (260 m.). Það er því bert, að þetta er sú lang lægsta leið, sem hægt er að fá milli þessara tveggja staða, ef ekki er farið enn lengra vestur á Reykjanesið, en því fylgja aftur ókostir nokkrir, sem síðar mun lítillega verða vikið að. Vegalengdin frá Reykjavík að ölfusárbrú þessa leið er um 103 km. og því að vísu allmiklu lengri en núverandi vegur yfir Hellisheiði, sem mun vera um 60 km. (59 km.). En til samanburðar má geta þess, að Þrengslaleiðin mun vera um 70 km. og Þingvallaleiðin 93 km.

Tvær torfærur

Krýsuvíkurvegurinn um austanvert Vatnsskarð 1961.

Vegarstæðið mun vera mjög svipað því, sem venjulega gerist hér á landi, hvorki verra né betra. Þó eru tvær torfærur á leiðinni, en hvorug stór. Hin fyrri er Kleifarvatn. Þar mun verða að fara með veginn norðvestan með vatninu, en á nokkrum hluta þess svæðis hagar svo til, að klettar ganga þverhnýpt niður í vatnið. Meðframhömrum þessum er vatnið mjög grunnt, 1—2 m., og getur stundum verið alveg á þurru, svo að sennilega má fá mjög ódýra fyllingu með því að sprengja úr berginu og láta grjótið detta niður fyrir. Ekki er þetta svæði heldur lengra en svo, að nema mun samtals tæpum 1 km. Hin torfæran er sandkamburinn fyrir framan Hliðarvatn, því að örðugt mjög mun að fara með veginn ofan við vatnið. Sandkambur þessi mun vera laus fyrir og breytast ef til vill eitthvað af ölduróti sjávar, og þyrfti því sennilega að tryggja hann eitthvað með sterkri steinsetningu. Ósinn þyrfti líka að brúa, en hvorugt þetta mun vera mjög kostnaðarsamt, þar sem lengd kambsins er ekki nema um 12—1300 m.

Kostir Krýsuvíkurleiðarinnar

Krýsuvíkurvegur um Helluna undir Sveifluhálsi.

Einn höfuðkostur vegar þessa er sá, að hann liggur um ræktanlegt land og að nokkru leyti byggt, og bætir þar úr mjög brýnni þörf, auk þess að vera vetrarvegur fyrir Suðurlandsundirlendið. Neðsti hluti Ölfuss, Þorlákshöfn, Selvogur, Herdísarvík og Krýsuvík geta öll notað þennan veg, sér til mikils hagræðis, en sum þessi héruð eru nú að mestu og önnur að öllu leyti veglaus. Hinn nýi vegur um Þrengslin liggur aftur á móti algerlega um alls óræktanlegt og ónothæft land til nokkurs hlutar. — Þetta sjónarmið réði því og, að vegstæðið var valið um Krýsuvík en ekki vestar, þó að þar hefði sennilega mátt fá allgott vegstæði um eða undir 100 m. yfir sjó þar sem það var hæst, enda hefði vegalengdin líka vaxið þá um 5—10 km.“

Krýsuvíkurvegurinn. Krýsuvík framundan.

Sama umfjöllun birtist í Alþýðublaðinu, 70. tbl. 24.03.1936, undir fyrirsögninni „Ný Suðurlandsbraut um Hafnarfjörð, Krýsuvík og Selvog„.

Í Nýja dagblaðinu 19.04.1936 birtist grein eftir Árna G. Eyland um efnið undir fyrirsögninni „Vanhugsað fálm„:

Krýsuvíkurvegurinn gamli við Vellina.

„Hugmyndin, að leggja nýjan Suðurlandsveg um Hafnarfjörð, Krýsuvík og Selvog hefir mætt þeim þroskavænlegu móttökum manna á meðal og í blöðunum, að nú mun öruggt, að hún verði ekki þöguð í hel né falli í gleymsku. Síðast ritar Morgunblaðið um þessa Krýsuvíkurleið miðvikudaginn 15. apríl og talar þá um vanhugsað fálm samhliða því sem það dregur fram ýms atriði úr umsögn þeirri, er vegamálastjóri hefir sent Alþingi um málið. En í þeirri umsögn eru tvenn meginrök til framdráttar Krýsuvíkurleiðinni. Annað: að hún liggi svo lágt „að naumast er að óttast snjó þar“, en hitt: „að umferð verði mun meiri um Krýsuvíkurveg“ — en Þrengslaveg, þrátt fyrir það, þótt Þrengslavegur yrði styttri! Góð rök og sterk þegar þau renna saman. Annmarkarnir sem verið er að draga fram, heldur af vanefnum, verða lítill í samanburði við meðmælin. Þó er rétt að athuga annmarkana suma hverja.
Fyrst er nú kostnaðurinn. Morgunblaðið telur Krýsuvíkurleiðina þrefalt dýrari, en þá gleymist aðeins að Krýsuvíkurvegurinn er áætlaður breiðari, og ennfremur gleymist, að taka með í samanburði 290 þús. króna kafla af Þrengslaveginum, frá Lækjarbotnum í ofanvert Svínahraun, en sá kafli verður að sjálfsögðu að teljast með þar sem sannað er að vegur gegnum Þrengslin kemur ekki að notum nema í snjóléttum vetrum, ef þeim kafla er ekki breytt, og jafnvel veginum alla leið niður að Baldurshaga.

Krýsuvíkurvegurinn gamli norðan Rauðhóls.

Þá mun ekki tekið tillit til þess við samanburðinn, að vegur um hina snjóléttu Krýsuvíkurleið þarf ekki frekar en vill fyrst um sinn að vera eins hár eins og vegur á snjóþyngri slóðum. Hinsvegar dettur engum í hug að efa það, að góður vegur um Krýsuvík verði dýrari en vegur um Þrengslin, enda má fyr rota en dauðrota, eða ætlast til þess að betri vegur og nothæfari um lengri leið, verði ódýrari endanna á milli.
Aðeins nokkur orð um vegstæðið frá Hafnarfirði til Krýsuvíkur. Það er talað um rannsókn á vegstæðinu, sem framkv. hafi verið. Ég held það sé réttast að setja orðið rannsókn í gæsalappir í því sambandi, enda ætlast enginn til þess, að rannsókn er að gagni komi fáist á fáum dögum eða með örfáum dagsverkum.

Kleifarvatn – Hellan.

Það er aukaatriði í þessu vegamáli, hvort betra þykir að ieggja veginn fyrir austan eða vestan Sveifluháls, þar ber að hafa það, er betra reynist að lokinni samvizkusamlegri og ýtarlegri rannsókn. En það er óþarfi að sjá drauga um hábjartan dag. Það ber ekki að telja leiðina um Kleifarvatn „algerlega óhæfa“ á grundvelli misskilnings og „rannsóknar“, sem engin rannsókn er. Vegstæði um Kleifarvatn er talið til tormerkja: snjóþyngsli í Vatnsskarði „svo og víðast hvar á leiðinni frá brennisteinshverunum austan undir Sveifluhálsi og Undirhlíðum vestan Helgafells allt til Kaldárssels“, — svo orðrétt sé hermt. Þessi ummæli munu eiga að þýða, að það sé snjóþungt meðfram Undirhlíðum — og Helgafelli að norðvestan, og sömuleiðis meðfram Sveifluhálsi að suðaustan, frá Kleifarvatni suður að Krýsuvíkurbæjum. — Við þetta er að athuga að það kemur varla til mála að vegurinn liggi um Kaldársel eða meðfram Undirhlíðum, það er langtum eðlilegra, ef leiðin um Kleifarvatn verður valin, að vegurinn liggi sem beinast frá Hafnarfirði eða Hvaleyrarholti í hásuður suður hraunin, í stefnu á skarð það í Undirhlíðum, sem heppilegast reynist að lokinni rannsókn, að leggja veginn yfir hlíðarnar. Undirhlíðar eru löng hálsadrög með skörðum á milli, og það er um fleiri staði að ræða en Vatnsskarð (172 m.) sem vegstæði yfir þann þrepskjöld.

Krýsuvíkurvegurinn í dag austan Krýsuvíkur. Gamli vegurinn var skammt austar.

Vegarstæðið frá Kleifarvatni til Krýsuvíkurbæja er um allbreiðan og jafnlendan dal, og því engin þörf að vegurinn liggi við hlíðarrætur Sveifluháls þar sem helzt er von snjóalaga. Á jafnlendinu miðdælis eru allar líkur til að vel upphlaðinn vegur verjist ágætlega. Yfirleitt bendir margt til þess að heppilega lagður vegur um Kleyfarvatn verði mun snjóléttari en leiðin frá Lækjarbotnum til Kolviðarhóls er nú.
Vegstæðið um Kleifarvatn hefir allverulega kosti fram yfir vegstæðið fyrir vestan Sveifluháls og um Mælifellsskarð: Það liggur lægra, það er styttri leið, og nemur sá munur sennilega 4—5 kílómetrum írekar en 2 eins og talið hefir verið. Ennfremur er gnótt af ágætum ofaníburði við Kleifarvatn, en ofaníburðarleysi hefir verið nefnt sem einn ókostur Krýsuvíkurleiðarinnar, en í því sambandi hefir gleymst að geta þess hvernig væri ástatt með Þrengslaleiðina að því leyti, en þar mun þurfa að sækja ofaníburð alla leið niður á Sandskeið ef vel á að vera. — Mest er þó um vert að vegur um Kleifarvatn kemur til að liggja í boga um allt hið bezta ræktunarland í Krýsuvíkurhverfinu og meðfram mestu jarðhitastöðunum.

Seltún – hverasvæði við Krýsuvík.

Þótt þetta vegagjörðar glapræði, frá Hafnarfirði til Krýsuvíkur, sé nú svo langt komið, að trautt muni aftur snúið frá því, ætti samt að vera ámælislaust, að benda forkólfum þess — einu sinni enn á — þó ekki væri nema eitt — vegarstæði.
Þar sem bæði hefði orðið miklu ódýrara að leggja veg um og þar sem, þó sjaldnar, hefði orðið ófært sökum fannfergis en á hinni marg umtöluðu leið, sem meirihluti Alþingis lét ginnast til að lögbjóða.
Setjum svo, að afleggjarinn til Krýsuvíkur væri ekki lagður út af Suðurnesjaveginum fyrr en komið er suður að Hraunabæjunum, t.d. nálægt Þorbjarnarstöðum (h.u.b. 5 km. frá Hafnarfirði). Haldið síðan suður Almenninginn, framhjá Mávahlíðarhnjúk og svo suðvestur eftir hrauninu, miðsvæðis millum Vesturhálsins (Núphlíðarháls) og Austurhálsins (Sveifluháls), austan Vígdísarvalla, og allt þar til komið væri að hinum forna Drumbdalavegi, sem liggur yfir Sveifluháls örlítið vestar en bæjarstæðið í Krýsuvík er (því vart er nú unnt að kalla að þar sé bær lengur, heldur „Berurjóður“ eitt).

Mælifell – gamla þjóðleiðin.

En einmitt í skarði því, er verður í Sveifluháls, hjá felli því er Drumbur heitir, er hálsinn lægstur og greiðfærastur yfirferðar. En þætti nú ekki tiltækilegt, að leggja leiðina þarna yfir hálsinn, sem varla kemur þó til, þá er hægurinn einn, að sveigja veginn vestur fyrir endann á Sveifluhálsi og mundi sá krókur varla lengja hann meira en 2 kílómetra; og brekkulaust alla leiðina.
Vegur sá, er leggja þyrfti frá Þorbjarnarstöðum, um Drumbdali og heim í tún í Krýsuvík, mundi verða um 22ja kílómetra langur, en vegur sá hinn nýi, (snjólausi vegurinn) um Vatnsskarð og fram með Kleifarvatni, sá er hér að framan hefir verið gjörður að umtalsefni, verður a. m. k. 25 km. langur.
Alla leið frá Þorbjarnarstöðum og suður að Drumbdalaveginum (18 til 19 km.) er hallalítil og mishæðalaus hraunbreiða, og mjög svipað vegarstæði því, sem afleggjarinn upp í Vatnsskarð liggur nú um.“ – Janúar 1941; Þórir

Vegur til Krýsuvíkur var lagður 1937 að Kleifarvatni. Árið 1945 var hann kominn í Krýsuvík og hringtengingu frá Hafnarfirði að Herdísarvík og áfram austur var lokið árið 1949.

Heimildir:
-Nýja dagblaðið, 70. tbl. 24.03.1936, Vetrarleiðin austur um Krýsuvík – Rökstuðningur Jónasar Jónssonar og Jón Baldvinssonar fryir vetrarveginum um Krýsuvík, bls. 3.
-Alþýðublaðið, 70. tbl. 24.03.1936, „Ný Suðurlandsbraut um Hafnarfjörð, Krýsuvík og Selvog“, bls. 3.
-Nýja dagblaðið. 90. tbl. 19.04.1936, „Vanhugsað fálm“, Árni G. Eylands, bls. 3-4.
-Vísir, 29. tbl. 06.02.1941, Krýsuvíkurvegurinn er dýrasti og óheppilegasti vegur á landinu, Þórir, bls. 2.

Drumbdalastígur.

Tag Archive for: Hafnarfjörður

Krýsuvík – Þórður Jónsson

Uppvaxtarárin

Saga Reykjanesbrautarinnar

Gjásel – Fornasel

Nípuskjól – Nípurétt

Sléttuhlíð

Járnbrautarvegurinn

Helgafell – uppganga

Byggðin í Sléttuhlíð 25 ára

Krýsuvíkurvegur- ákvörðun og þrætur 1936

Um okkur

Síður

Viltu styrkja þessa síðu?