Hafnarfjörður – frá upphafi vega

Fyrsta sjálfrennireiðin kom til landsins  árið 1904. Síðan eru liðin 103 ár, eða rétt rúmlega ein öld. Með tilkomu hennar þurfti að ráðast í úrbætur á gömlum vagngötum, sem nýlega hafði verið farið að huga að út frá hinum elstu slóðum, t.d. vegna atvinnubóta-vinnunnar, og jafnvel gera nýja vegi.

Þótt Hafnarfjörður hafi þanist út á þessu tímabili, einkum síðustu áratugina, og mikið verið byggt, nýir vegir verið lagðir yfir þá eldri og þeim jafnvel eytt vegna skammsýni, má enn berja nokkra búta fyrstu akveganna augum. Þeim fer þó óðum fækkandi. Einn þeirra, í Engidal, hvarf t.a.m. sjónum manna einn daginn fyrir skömmu og það þrátt fyrir að sá og aðrir stubbar séu nú þegar friðaðir skv. þjóðminjalögum. Enginn virðist hafa eftirlit með varðveislu þeirra, enda vitneskjan varla fyrir hendi. Í fornleifaskráningum svæða í Hafnarfirði er þessara fornleifa tæpast getið. Það er annars einkennandi fyrir Hafnarfjörð hversu höndunum virðist hafa verið kastað til við fornleifaskráningu á svæðinu undanfarin ár.
Einn heillegasti vegarkaflinn frá fyrstu tíð er í Kapelluhrauni, um 100-150 metra langur. Byggt hefur verið á svæðinu, en fyrir “slysni” hefur þessum kafla ekki verið eytt. Nú er unnið að vegargerð skammt frá og ný verksmiðjubyggð á að rísa á svæðinu, svo óvíst er um líftíma þessa síðasta fulltrúa elstu vegargerðar í Hafnarfirði. Meira um það síðar. Fyrst svolítið um aðdragandann.
Fjallað var um héraðavegabætur í Ísafold 1893. Frásögnin lýsir vel frumraun landans í vegagerð og ekki síst upphafi hennar er varð vegna hreppaatvinnunar er leiddi einungis til kaflaúrbóta á hinum gömlu þjóðleiðum og kom því lítt að gagni sem heilstæð lausn á samgöngumálum einstakra svæða: “Það er rænulaus maður eða harla tilfinningasljór um hagi landsins, er eigi gleðst yfir þeirri miklu breytingu, þeim snöggu umskiptum til batnaðar, sem orðið hafa á lands-vegagerð hér á landi á um síðasta áratug. Það er eigi svo að skilja, að miklu sé af lokið af því stórkostlega verkefni, að leggja góða vegi eða siðaðri þjóð samboðna um land allt. Slíks er engin von á jafnskömmum tíma og liðinn er síðan er farið var að gera hér vegi af viti og kunnáttu.

Framförin er í því fólgin, að nú er lið í því, sem gert er. Það er ekki nýtt kák, eins og áður, margoft innan skamms verra en það sem eftir hestafæturna lá, meðan þeir einir fengust við að leggja vegi um landið. Þeir bera í stuttu máli eins og gull af eyri, þessir vegakaflar, er gerðir hafa verið á landssjóðs kostnað síðan landsstjórnin vitkaðist loks svo, að hún fór að fá útlenda vegfræðinga og vegavinnumenn til þess að gera hér vegi og kenna innlendum mönnum vegagerðarlist.
Vitanlega eru vegir þessir samt sem áður engan veginn svo fullkomnir, sem verða má eða gott þykir í öðrum löndum, þar sem mikið er með vegi að gera. Vegna fátæktar vorrar og þess annars, að umferð er hér víðast fremur lítil, þá er höfð hér hin kostnaðar- eða íburðarminnsta vegagerð, er við þykir mega hlíta meðal menntaþjóðanna, og því eigi nærri því svo ramgjör og endingargóð sem ákjósanlegast væri, þó að harla ólíku sé saman að jafna því sem áður gerðist hér. Viðhald á henni verður því kostnaðarsamara en ella mundi. En hvað sem því líður, þá er umbótin í þessu efni stórmikil, einhver hinn álitlegasti framfaravottur, er vér höfum af að segja.

Þetta sjá nú og skilja flestir þeir, er einhver kynni hafa af hinni nýju vegagerð. Það var öðruvísi fyrst þegar hún hófst. Það voru eigi einungis ófróðir almúgamenn, sem hristu höfuðið yfir annarri eins vitleysu og að vera að hauga upp moldarbing og kalla það veg, heldur mátti heyra hámenntað þingmannsefni fárast út af því á þingmálafundi um þær mundir, að vera að panta vegagerðarmenn frá útlöndum, í stað þess að láta landsmenn njóta þeirrar vinnu. Jafnvel fyrir honum og hans nótum vakti þá enn sú hugsun, að vegavinna væri svona hér um bil niðursetuvinna.

En víða um land hafa menn enn lítil sem engin kynni af hinni nýju vegagerð, þó að sýnishorn sé raunar komið af henni í alla landsfjórðunga. Því bar það til nú á þessu sumri, að maður tók til að beita hinni nýju kunnáttu eða nýju aðferð í afskekktu héraði, en fékk óðara það vottorð almenningsálitsins þar, að hann hefði “auðsjáanlega” ekkert vit á, hvernig vegi ætti að leggja: þeir sáu hann sem sé meðal annars sveigja veginn fyrir litla brekku, í stað þess að halda þverbeint upp hana, svo sem áður þótti sjálfsagt.

En þó að menn sjái annars almennt yfirburði hinnar nýju vegagerðar og viðurkenni þá í orði, þá eru þeir samt engan veginn svo rótfastir orðnir í meðvitund manna sem skyldi. Þegar til framkvæmdanna kemur er ýmist sem þeim þyki þó ekki neitt leggjandi í sölurnar fyrir þessa yfirburði, eða þá að þeir hugsa að eigi þurfi nema að hafa séð almennilega gerðan veg til þess að geta gert slíkan sjálfur.

Það er hraparlegt að sjá þar enn dafna víðast sama vankunnáttu-kákið og áður var algengt um alla vegagerð hér á landi. Þarf eigi að lýsa, hvernig það er lagað. Einkennið er það, að áður langt um líður kjósa menn og skepnur af illu til heldur að fara utan hjá veginum en eftir honum, sé þess nokkur kostur. Það er sjálfsagt, að frá þessu eru nokkrar undantekningar; en það er þá oft líkara tilviljun en kunnáttu og fyrirhyggju.
Ráðið til að koma þessu af er það, að hafa við hverja vegagerð að minnsta kosti verkstjóra, sem kann hina nýju aðferð, hefir numið hana verklega. Hefði verið ráð í tíma tekið og sendir einn eða tveir menn úr hverri sýslu í vinnu við landssjóðsvegagerð þegar er lag komst á hana, þá væri nú ekki svo mikill hörgull á slíkum verkstjórum. En þó að það hafi verið vanrækt, þá eru samt nú orðið til svo margir, sem vinnu þessa kunna, að vel mætti fá slíka menn í öll héruð landsins, ef það væri fast sótt.

Hér nærlendis við Reykjavík að minnsta kosti ætti ekki að þurfa að leggja svo nokkurn vegarspotta jafnvel ekki á hreppavegum, að fyrir vinnunni stæði ekki maður, sem kann hina réttu aðferð að því. Það er að segja sjálfa vegavinnuna. Hitt, að afmarka vegarstefnu og mæla út vegarstæði svo vel sé hvað halla snertir og annað, það er auðvitað ekki nema á fárra manna færi hér að svo stöddu; en með því að það má gera löngu fyrir fram, á ýmsum tímum, mætti einnig fá sæmilega aðstoð til þess víða.
Hvað hreppavegi snertir er þetta sleifarlag mikið því að kenna, að lög gera ráð fyrir að hreppsmenn vinni að þeim sjálfir í dagsverkum. En ókleyft ætti ekki að vera fyrir það, að ráða utanhreppsmann fyrir verkstjóra, ef kunnáttu vantar innan hrepps. Einhver ráð mundi mega finna til þess. Hér er meira um að tefla en margur hyggur. Það er eytt á að giska um 20.000 kr. í hreppavegavinnu á ári hverju; og þó að ekki væri nema helming af því sama sem fleygt í sjóinn sakir kunnáttuleysis, þá er það ærinn skattur á fátæka þjóð; hann er óþolandi og óhafandi.

Til sýsluvegavinnu eru lagðir eintómir peningar; eða að minnsta kosti á sýsluvegagjaldið að greiðast í peningum. Þar er því eigi dagsverkavinnan til neinnar fyrirstöðu því, að ráða til verksins þá sem kunna eða til verkstjórnar að minnsta kosti. En það mun tíðkast enn í flestum sýslunefndum, að sýslunefndarmanni hvers hrepps sé falið á hendur að sjá um sýsluvegavinnuna í sínum hreppi og að sá hinn sami láti annaðhvort orðalaust vinna hana “upp á gamla móðinn”, eða þá, ætli hann að fara að stæla nýja lagið, þá kunni hann einnig að gera slíka.
Þetta er raunar hin mesta ósvinna, hrapaleg vanbrúkun á fé, sem lagt er til almennings-þarfa, um 20.000 kr. ári, eins og til hreppaveganna. Það ætti engin sýslunefnd nú orðið að vera við annað en að láta vinna alla sína vegavinnu undir verkstjórn manns, sem kann verkið, – nema rétt einfalda vegaruðning, þar sem hún er látin duga. Hitt er að ausa í botnlausa hít. Með því lagi verða sýslurnar jafnilla staddar með vegi eftir 20, 30 eða 50 ár eins og nú; þar vinnst ekkert áfram; allt verður ónýtt jafnóðum.

Svo er annað. Það mun nú siður í mörgum ef eigi flestum sýslunefndum, að smábita niður sýsluvegaféð í alla hreppana á hverju ári, sitt lítið í hvern. Hver nefndarmaður skarar eld að sinni köku. Það lætur og vel í eyrum og sanngjarnlega, að hver hreppur fái að njóta síns sýsluvegagjalds. En slík stefna er mesta skaðræði. Fyrir það verður hálfu minna úr framkvæmdum en ella mundi; takmarkið næst hálfu seinna: það, að fá góða vegi um sýsluna. Hitt er rétt, að hafa ekki undir nema einn veg í einu, þar fyrst, sem mest er þörfin og mest umferðin, og ljúka við hann áður en tekið er til annarsstaðar, nema hvað hyggilegt getur verið að verja einhverju lítilræði til ruðninga, þar sem þess er mest þörf, eða til þess að gera fært yfir lítils háttar torfærur, auk viðhalds á fullgerðum vegarköflum, er síst má vanrækja.

Þó að hér sé talað um sama frágang á héraðavegum og landsvegum, þá er það eigi svo að skilja, að þeir þurfi endilega að vera jafn-íburðarmiklir eða kostnaðarsamir, heldur að eins hitt, að unnið sé að þeim á réttan hátt, svo að fullum notum komi hvað endingu snertir og annað.

Með öðrum orðum, að það, sem gert er af nýjum sýslu- eða hreppavegum, séu réttnefndir vegir, en ekki vegleysa. Eða þá reynt að bjargast við einfalda vegaruðning, þar sem það er takandi í mál. En ekki verið með gagnslaust kák, sem nefnd er vegasmíð, en er margsinnis verra en ógert. Sömuleiðis ríður á, að hafa hæfileg tól og tæki til vegavinnunnar. Ónýt áhöld eða ónóg gera hana að verkleysu.
Með svofelldri lögun eða því um líkri á héraða-vegabótum mundi brátt sjást votta fyrir mikilli framför í því efni, miklum stakkaskiptum frá því sem nú er, þó að ekki sé meira fé til þeirra lagt.”

Síðar var fjallað um akbrautir: “Samgöngumálið er án efa eitt með meiriháttar framfaramálum vorum, enda verður ekki annað sagt en að þingið hafi sinnt því einna best allra mála síðan landið fékk fjárhag sinn aðskilinn frá Danmörku og þingið fjárforræði. Vegir hafa verið lagðir og brýr gerðar, og þótt enn vanti stórmikið á, að þolanlegir akvegir séu komnir yfir landið, eða þótt þeir nái réttara sagt aðeins yfir lítinn hluta landsins, og fjölda margar ár þurfi að brúa enn, stærri og smærri, verður því þó ekki neitað að framfarir í vegagerð hafa verið afarmiklar á síðustu 20 árum; og þótt flutningabrautir þær og póstvegir, sem búið er að leggja, komist í engan samjöfnuð við eimreiðabrautir og rafmagnsbrautir annarra landa, verður þó að játa, að mikill er munurinn á hinum nýju vegum og einstigunum eða troðningunum yfir urðarholt og mýrarfláka, sem varla var fært nema fuglinum fljúgandi, þótt vegir væri nefndir.
Samgöngubætur þessar hafa kostað allmikið fé, eftir hinum smávöxnu árstekjum landsins, enda verður ekki annað sagt en að fjárveitingarvaldið hafi klifið þrítugan hamarinn til þess að einhverjir sæjust ávextir þess. Og þegar litið er til þess, að varla sást vegarspotti í landinu 1874, er til nokkurs væri nýtur, og engin á brúuð, er auðsætt, að hér er um stórar framfarir að ræða, þótt betur megi ef duga skal.

Engin furða er, þótt héraðarígur og hreppapólitík hafi risið upp bæði utan þings og innan um samgöngufærin, einkum akbrautirnar. Og enginn getur með sanni sagt, að það sé að skara eld að sinni köku á ósæmilegan hátt, að vilja fá svo mikla vegabót í héraði sínu, að hægt sé að komast slysalaust bæja í milli um hábjartan sumardag. Hins vegar er sjálfsagt, að þegar ekki er hægt að veita fé til margra fyrirtækja í einu, svo gagn sé að, verður að láta hin nauðsynlegustu sitja í fyrirrúmi, en láta önnur bíða, sem betur mega missa sig. Það er betra að fá einnar eða tveggja mílna langan veg óslitinn á einum stað, því sá vegur verður þó einhverjum að liði, en að búta veginn niður í 20-30 smáspotta, 1-200 faðma langa, hingað og þangað, sem engum geta að verulegu gagni komið, auk þess sem smáspottar hljóta að kosta töluvert meira að tiltölu en lengri vegur í einu lagi.

Sumir eru þeir, er amast við, að jafnmiklu fé sé varið til vegagerðar og nú er gert, einkum akbrautanna. Þær verði ekki notaðar til vagnferða, því bændur þurfi eftir sem áður að hafa hesta til heyflutnings, og geri því ekki annað betra við þá en að nota þá til áburðar í kaupstaðaferðum, enda sýni reynslan, að ekki sé enn farið að nota vagna á akbrautum þeim, sem fullgerðar eru.
Það er og hefur jafnan verið siður þeirra manna, sem hafa viljað halda öllu í sama horfinu, að bera fyrir sig reynsluna, löngu áður en auðið er að kveðja hana til vitnis, í þeirri von, að geta blindað athugalítilla manna og talið þeim trú um, að hvert nývirki sé gagnslaust, ef það ber ekki jafnharðan hundraðfaldan ávöxt.
Ekki er nema eðlilegt, að vagnferðir séu ekki enn almennar eftir akbrautunum. Bændur þekkja lítt slíkt samgöngufæri, og vagnar eru ekki smíðaðir hér á landi, heldur verður að útvega þá frá útlöndum, og fáir þeir framkvæmdamenn í héruðum, er gangist fyrir slíku, en félagsandi auk þess ekki svo ríkur sem skyldi, svo að nokkrir menn útvegi sér vagna í samlögum. Auk þess er klyfjaflutningurinn svo rótgróinn þjóðinni af margra alda tísku, að eðlilegt er, þótt það taki töluverðan tíma, að vagnflutningar verði almennir, jafnvel þótt akbrautirnar séu til.
Það er og athugavert, að akbrautirnar geta ekki komið að fullum notum fyrr en sýsluvegir og hreppavegir er líka orðnir akfærir og komnir í samband við þær; þá verður kostandi til þess fyrir bændur, að gera akfæran veg frá heimili sínu á hreppavegina, og þá fyrst geta akbrautirnar orðið að notum. Þá má búsat við því, að ýmsir taki a reyna að gera veg út á engjarnar og hafa vagna til heyflutnings.

En þótt klyfjaflutningnum sé enn haldið áfram um nokkurn tíma, er óhætt að telja æðimikinn hagnað í vegabótunum þar, sem þær eru komnar á. Það er enginn efi á því, að vöruflutningar taka fyrir það miklu skemmri tíma en ella, og það hlýtur að vera fjársparnaður fyrir þjóðfélagið, svo framarlega sem tíminn er peningar.”
Fjallað var um  sýsluveginn frá Reykjavík suður að Vogastapa: “Ég las um daginn í Ísafold um póstveginn í Árnessýslu; og datt mér þá í hug, að einnig mætti rita fáein orð um sýsluveginn frá Reykjavík suður í sýsluna. Ég ætla þá að fara úr Reykjavík suður eftir, og geta um ýmislegt, sem fyrir augun ber, hvað veginn snertir.
Þegar maður kemur niður í Fossvog, verða fyrir manni rásirnar þar. Þær eru að vísu þannig á sumrum, að fáum ókunnugum mundi til hugar koma, að við þær væri neitt að athuga; en á vetrum í leysingum verða þær lítt færar eða stundum ófærar.
Þá kemur Fossvogslækur, lækur þessi, sem er á sumrum ekki nema ofurlítil spræna, verður stundum á vetrum svo, að naumast verður yfir hann komist, og það ber við, að hann verður með öllu ófær.

Vegurinn upp Kópavogsháls er óhæfilega brattur, lítt fær með vagn, en vagnvegur á vegurinn milli Rvíkur og Hafnarfjarðar að verða úr þessu. Með því að sneiða hálsins lítið eitt utar, má fá hann mjög hallalítinn.
Þegar kemur suður að Kópavogi, kemur ein torfæran, þótt stutt sé; hún er rétt við landnorðurhornið á túngarðinum í Kópavogi; þar eru götutroðningar, djúpir mjög, og verður þar á vetrum kafhlaup, þegar snjóþyngsli eru. Þá kemur brúin yfir Kópavogslæk. Að henni er mesta vegarbót, og er furða, að hún skyldi ekki vera á komin fyrir mörgum tugum ára; en trén í henni eru mikils til of veik; brúin skelfur undan gangandi manni, hvað þá heldur þegar hún er riðin.

Þá er nú úr því brýr yfir lækina, og vegur all góður þangað til kemur suður í Hafnarfjörð.
Þar er vegurinn lagður yfir Hamarinn hér um bil þar sem hann er brattastur; en auk þess er vegur þessi óruddur, ekkert í hann borið, og er hann fullur af lausu grjóti, og má það kallast hættulegt að ríða hann ofan að norðanverðu; í sunnanverðum Hamrinum neðst er sjórinn búinn að taka burtu hleðsluna úr veginum, og er honum því einnig hætta búin úr þeirri átt. Svo er þess að gæta, að rétt við endann á veginum er skipa-uppsátur þeirra manna, er búa þar í grennd. Af því, að sjórinn gengur þar rétt upp að veginum, standa skipin svo hátt, að ókunnugum mönnum, sem í myrkri fara um veginn, getur verið af þeim hætta búin; skipauppsátur er ekkert annað til þar í grennd.

Svo kemur nú suður undir Flensborg. Þar standa þilskip, og liggja járnkeðjur af þeim yfir þveran veginn, og er furða, að ekki skuli oft hafa hlotist slys af þeim. En þess ber að geta, að þar er enginn vegur lagður, nema hvað hrossin hafa unnið þar að vegavinnu. Flensborgarskóli á þar lóðina, sem skipin standa á, og leigir þar uppsátrið, og tekur 10 kr. fyrir hvert skip yfir veturinn. Ef skipin mega ekki hafa þar landfestar, þá er ekki til neins að ljá manni uppsátur; hafa þar að undanförnu legið 4 skip á vetrum; gjaldið eftir þau eru þá 40 kr., eður sama sem að skólaeignin sé 1000 kr. meira virði en ella. Eitt af tvennu er: annaðhvort verður að banna að hafa þar skipauppsátur, eða að leggja veginn annarsstaðar.
En látum oss halda lengra.
Um stórstraumsflóð flæðir alveg upp undir túngarðinn í Flensborg, og verða menn þá að ríða sjóinn fram með garðinum, oft talsvert djúpt, og auk þess er þar mjög grýtt, svo að þar er mjög illt yfirferðar.”
Í sama blaði árið 1983: “En þá tekur ekki betra við, þegar Ásbúðarmegin kemur; þar er hár bakki, sem upp verður að klöngrast; vinnist sú þraut, þá tekur við dý, sem hver hestur liggur í. Þegar búið er að draga þá upp úr því, er haldið suður Hvaleyrarholt. Þetta holt hefur ekki verið rutt í ár, og er það mjög seinfarið. En þegar kemur suður fyrir sandskörðin sunnanvert við Hvaleyrartjörn, þá liggur vegurinn svo lágt, að þar flóir yfir í stórstraumum.

Svo koma nú Hraunin, þ. e. Gráhelluhraun, Kapelluhraun, Almenningur og Afstapahraun. Um veginn gegnum þau ætla ég ekki að tala; hann er alkunnur, og líklega ekki þeirrar núlifandi kynslóðar meðfæri að bæta hann svo, að nokkru nemi; þó ætti það að vera vinnandi vegur, að ryðja veginn gegnum þau árlega; þegar það er gjört, er þó ólíku betra að fara yfir þau, heldur en þegar vegurinn er fullur af lausu grjóti og steinvölum.
Þegar Hraununum sleppir, kemur Vatnsleysuheiði. Yfir hana mestalla hefir verið lagður upphækkaður vegur, en hann er nú orðinn því nær ófarandi, og miklum mun verri en gamli vegurinn var. Þessi upphækkaði vegur er í daglegu tal oft kallaður Vatnleysu(heiðar)brú, en af sumum “Svívirðingin”, og þykir bera það nafn með rentu; það er sama smiðs-markið á henni og Svínahraunsveginum gamla, og þarf þá ekki lengra til að jafna.
Þessi upphækkaði vegur stefnir frá Kúagerði til Kálfatjarnar, og er honum sleppir, þá tekur við hinn gamli vegur suður með bæjunum á Vatnsleysuströnd; þessi gamli vegur er allgóður á sumrum, enda er hann oftast vel ruddur; en á vorum og haustum, þegar bleyta og leysingar eru, er hann mjög illur yfirferðar, liggur sá vegur allt suður að Vogastapa og lengra ætla ég ekki að fara að sinni.
Hvað skal nú gjöra við þennan veg? Eins og er, er illa við hann unandi.
Ég skal leyfa mér að láta í ljósi skoðun mína um það; það fara svo margir þennan veg, að vonandi er, að einhverjir fleiri en ég skýri frá, hvernig þeir álíti þessu best í lag hrundið.
Í Fossvogi má ef til vill leggja veginn fyrir ofan rásirnar allar, nema hina syðstu; hana þarf að brúa.
Fossvogslæk ber brýna nauðsyn til að brúa, og það sem allra fyrst, og væri það lítill kostnaður.

Götutroðningana við Kópavogstún verður að brúa, og viðrist það auðgjört.
Kópavogslækjarbrúna þarf að athuga; það er of seint að gjöra það eftir að slys er búið að ljótast af því, hversu veikgjörð hún er. Í öllu falli væri nauðsynlegt að láta áreiðanlega menn, sem vita hafa á því, dæma um það, hvort henni sé treystandi eins og hún er.
Veginn yfir Hamarinn í Hafnarfirði, þar sem hann er, ætti alveg að leggja niður. Þar sem hann liggur upp Hamarinn, er mikils til of bratt; það er ógjörningur, og líklega heldur engin lagaheimild til, að vísa mönnum burtu með skip sín, sem uppsátur hafa rétt fyrir sunnan Hamarinn, en skipa-uppsátur þar og vegur geta ekki samrýmst. Sama er að segja um þilskipa-uppsátrið hjá Flensborg; annaðhvort er, að banna skólanum að hafa þar uppsátur, eða að leggja af sýsluveginn þar fram hjá. Og þegar þess er gætt, að vegurinn þar er afar-illa lagður, þ. e. undirorpinn sjávargangi, og menn verða að sæta sjávarföllum til að komast hann, þá virðist lítil eftirsjón í honum þar sem hann er.

En hvar ætti þá að leggja hann?
Hann ætti að leggjast sunnar upp Hamarinn en nú er, fyrir ofan bæinn “á Hamri” neðan til í Jófríðarstaðaholti, fyrir sunnan Ásbúð og svo suður Hvaleyrarholt hér um bil beina stefnu á Hjörskot. Það, sem ynnist við að leggja veginn þannig, hjá því sem nú er, mundi verða: vegurinn upp Hamarinn yrði ekki eins brattur, hann yrði ekki undirorpinn sjávargangi; vegfarendum yrði engin hætta búin af bátum, sem nú standa því nær yfir þveran veginn; skólaeigninni í Flensborg yrði ekki meinað að hafa þann hag af þilskipa-uppsátri, sem hingað til hefir oftast samsvarað vöxtum af 1000 krónum; menn kæmust hjá hinni afarillu torfæru hjá Ásbúð, og um stórstraumsflóð þyrfti ekki að klifra upp sandskörðin hjá Hvaleyri.
Veginn suður Hraunin ætti sannarlega að ryðja á hverju ári; minna má það ekki vera; hann er full-illur samt.

Af hinum upphækkaða vegi suður Strandarheiði (eða Vatnsleysu-heiði), þar sem hann nú er, ætti sýslunefndin alls ekki að skipta sér. Sá vegur liggur vestur Ströndina, og ef menn ætla t. a. m. suður í Voga eða þaðan af lengra, þá er það sá afarkrókur, að ríða niður á Ströndina, að ég er viss um, að það nemur fullum þriðjungi, móti því að fara beint úr Kúagerði á Reiðskarð (upp Vogastapa). Strandarmenn mundu þá halda við gamla veginum sem hreppsvegi. En eigi að halda við hinum gamla vegi sem sýsluvegi, þá mundi sú aðgjörð, sem hann þarfnast, ef hann á að geta kallast viðunanlegur, dragast að verðinu til hátt upp í það, sem nýr vegur, beint frá Kúagerði á Reiðskarð, mundi kosta.
Sumir berja því við, að með slíku fyrirkomulagi þyrfti svo víða að leggja vegi frá Ströndinni upp á sýsluveginn. Þetta fæ ég ekki séð að sé nauðsynlegt. Sá, sem ætlar að koma við á Ströndinni, ríður hreppsveginn; en ætli maður beint frá Kúagerði suður, án þess að eiga erindi á Ströndina, þá fer maður sýsluveginn.
Ritað á Fidesmessu 1890.
Vegfarandi.”
Sumrin 1897 og 1898 lét sýslunefnd Kjósar- og Gullbringusýslu leggja mikið laglegan vagnveg milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur, frá Fossvogi, en þangað hafði bæjarstjórn Reykjavíkur lagt áður og hefir þessa ekki enn verið getið í blöðum vorum.
”Vegur sá er sýslan lét byggja af nýju, er rúmar 5 rastir á lengd, einnig var borið ofan í og endurbættur gamall vegur (Hafnarfjarðarhraun) rúml. 1 ½ röst á lengd. Hver röst er 531 faðmur. Brýr voru gerðar yfir fjóra læki, og er ein þeirra þrjátíu áln. Lengd, með 50 álna löngum stöplum (þeir eru þrír) og 5 áln. Háum á fullum helmingi. Hinar eru 5-8 álna langar. Til vinnu þessarar var varið 9.600 kr.
Brýrnar allar kostuðu 1.800 krónur. Aðgerð við gamla veginn um 800 kr. Kostar þá her um bil kr. 2,80 faðmurinn í hinum nýja vegi. Í gegnum veginn eru 16 rennur gerðar úr grjóti 50×100 cm., utan ein úr timbri 3×2½ alin. Mold og möl höfð undir í öllum veginum með torf og grjót á hliðunum, nema um 150 faðmar eru eingöngu úr grjóti (púkkvegur). Ofaníburður allstaðar frá 8-12 þuml. á þykkt. Við vinnuna voru 12 menn fyrra sumarið með 4 hestum, en 15 til 18 hið síðara með 6 og 8 hestum. Verkstjóri var bæði sumrin Sigurgeir Gíslason í Hafnarfirði.
Það var myndarlega til ráðist af sýslunefnd Kjósar- og Gullbringusýslu að leggja veg þennan, og væri óskandi að hún fengi styrk til þess að geta gert meira í líka átt sem þetta. Hefir talsverð vagnaferð verið eftir vegi þessum síðan hann var fullger, en talsverð óþægindi eru að því, að ógert er enn við hallann ofan í Hafnarfjörð, því þar er vegurinn mikils til of brattur fyrir vagna, og er vonandi að ekki bíði mjög lengi svo búið.”
Af sýslufundargjörð í Gullbringu- og Kjósarsýslu í maí 1893 má sjá: “Ár 1893, hinn 26. maí, átti sýslunefndin í Kjósar- og Gullbringusýslu fund í þinghúsinu í Hafnarfirði. Fundinum stýrði oddviti nefndarinnar, sýslumaður Franz Siemsen. Allir nefndarmenn voru á fundi nema sýslunefndarmennirnir fyrir Mosfells, Vatnsleysu-strandar, Njarðvíkur og Rosmhvalaness hreppa; af þeim höfðu sýslunefndarmennirnir fyrir Njarðvíkur og Vatnsleysustrandarhreppa engin forföll tilkynnt. Þessi mál voru tekin til meðferðar.
8. Var rætt um gufubátaferðir á Faxaflóa og ákvað nefndin að ganga að boði kaupmanns W. Fischers og taka tiltölulegan þátt í kostnaðinum, en lýsti jafnframt óánægju yfir ferðaáætlun þeirri, sem lá fyrir, þar sem báturinn á millistöðvunum eigi kemur við á leiðinni til baka, svo hlutaðeigandi pláss fyrir þá sök geta eigi haft full not af ferðinni; krafðist nefndin, að þetta væri þegar lagað. Ennfremur áleit sýslunefndin, að tími sá, sem bátnum er ætlaður á ferðum, sérstaklega syðri hluta Gullbringusýslu, sé allt of naumur. – Að því er snertir kostnað þann, sem að tiltölu kemur á sýslufélagið þ. á., ákvað sýslunefndin, að greiða skyldi helminginn af sýslusjóðsgjaldi, en hinn helminginn af sýsluvegagjaldi upp á væntanlegt samþykki amtsráðsins, og fól nefndin oddvita, að útvega samþykkið.

9. Var rætt um vegagjörðir í sýslunni á yfirstandandi sumri og var ákveðið að verja til sýsluvega 1.100 kr. þannig:
Í Kjósarhr. til að gjöra við veginn norðan í Svínaskarði ………………. 50. kr.
Seltj.n.hr. til að gjöra við veginn frá Kópavogslæk ofan í Fossvog …… 75 kr.
Garðahr.:
a. til aðgjörðar á veginum frá Hafnarfjarðahrauni að Kópavogslæk, bera
ofan í brýr og ryðja …………………………………………………….. 150 kr.
b. til vegarins yfir hraunið fram á Álftanes ……………………………. 200 kr.
c. til vegarins frá Hafnarf. suður að hreppamótum ……………………. 100 kr.
350 kr.
Njarðvíkurhr. til framhalds vegi frá Ytra-Hverfi í Keflavík …………… 100 kr.
Rosmhvalanesshr. til að laga veginn frá Keflavík út í Garð …………… 100 kr.
Hafnarhr. til að laga veginn frá Ásabotnum ……………………………. 75 kr.
Grindavíkurhr. til að bæta veginn frá Drápshlíð til sýslumarka ……….. 350 kr.
1.100 kr.
10. Sýslunefndin fól oddvita að útvega á næsta hausti vegfróðan mann til þess að skoða vegstæði milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur og gera áætlun um, hve mikið sú vegagjörð mundi kosta. Var jafnframt ákveðið, að skora á bæjarstjórn Reykjavíkur að skoða og ákveða vegstæði til Hafnarfjarðar í Reykjavíkurlandi.”
Í lögum frá Alþingi árið 1903 segir m.a. í ágripi: “Útgjöldin eru hin helstu þessi:
Til brúar á Jökulsá í Axarfirði 50.000 kr., til sýsluvegar frá Hafnarfirði í Keflavík 3.000 hvort árið mót jafnmiklu framlagi annarstaðar frá.”
Í Sögu Hafnarfjarðar 1908-1983 segir m.a. að “um síðustu aldamót [1900] var enginn upphleyptur vegur til Hafnarfjarðar, og urðu bæjarbúar að leggja leið sína yfir malarkamba og eftir krókóttum hraunstígum. Um skipulega vegagerð var ekki að ræða fyrr en kauptúnið fékk kaupstaðarréttindi árið 1908.” Á þessum árum einblíndi hreppssnefnd Garðahrepps og síðan bæjarstórn Hafnarfjarðar að vegagerð til Reykjavíkur. Fyrsti almenninnilegi vegurinn yfir Hafnarfjarðarhraun var lagður 19874, skömmu áður en Kristján 9. Danakonungur kom til Hafnarfjarðar.  Sá Sigurgeir Gíslason um vegalagninguna, sem lauk síðan 1898. Sigurgeir hafði síðan umsjón með vegalagningu sýsluvegarins til Njarðvíkur er lauk árið 1912 og síðan lagningu Grindavíkurvegarins er lauk árið 1918. Fyrsta bílnum var ekið áleiðis milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur skömmu eftir að fyrsti bíllinn kom til landsins árið 1904, en óvíst er hvort hann hafi komist alla leið. Vorið 1913 var Austin sportbíl ekið á milli bæjanna og er hún talinn fyrsta bifreiðinn sem koms klakklaust alla leið. Þangað til var vegurinn aðallega fyrir vagna og gangandi.”

Hafist var handa við að leggja sýsluveginn til vesturs frá Vesturhamri árið 1904, og var þetta hluti lagningu vegar milli Hafnarfjarðar og Vogstapa.
Í örnefnalýsingu fyrir Þorbjarnastaði í Hraunum segir m.a.: “Um Brúnaskarð eystra liggur alfaraleiðin upp á Kapelluhraun, en svo nefnist neðsti hluti Nýjahrauns, sem ofar kallast Bruninn og enn ofar Háibruni. Landamerkjalínan liggur úr Þórðarvík suður og upp um Leynidali og síðan áfram upp austurbrún Brunans. Alfaraleiðin lá suðvestur eftir Brunanum.”
Hin forna Alfaraleið lá um Brunann norðanverðan og framhjá kapellunni er hraunið var síðar nefnt eftir. Það er einmitt um framangreinda Leynidali sem fyrsti vegurinn lá frá Hvaleyrarholti og yfir Brunann. Enn má sjá hluta hans þrátt fyrir að veginum hafi að mestu verið eytt vestar í hrauninu. Elsti stígurinn lá yfir Brunann nokkru norðar, en þegar akvegurinn var lagður var vænlegast að feta krákustíga helluhraunsins (Hellnahraunsins) að hraunrúninni og síðan yfir apalhraun Kapelluhrauns með sem minnstum tilfæringum.

Sjá má hleðslur í köntum og yfir sprungur. Skammt frá og samhliða er slóði eftir jarðýtu og má telja mildi að henni hafi ekki verið ekið eftir vagngötunni. Síðar var akvegur lagður yfir hraunið nokkru norðar, endurbættur eftir að hernámsliðið kom til landsins og síðan smám saman eftir því sem ný og stærri ökutæki gerðu kröfur til. Þann hluta vegarins má einnig sjá austan Brunans í Hellnahrauni á litlum kafla sem og vestan hans, ofan við Gerði og Þorbjarnarstaði. Þar undir er einnig elsti akvegurinn þeim megin hraunsins.

Í Leynidölum eru hlaðin skjól. Þau gætu hafa verið eftir vegarvinnumennina, refaskyttur eða þá er lögðu jarðsímann í gegnum hraunið, en hann liggur skammt sunnan elsta akvegarins í gegnum hraunið. Sjá má yfirhleðslur á nokkrum stöðum. Eitt skjólið er einna fallegast, vandlega hlaðið. Það mun hafa verið topphlaðið, þunnar hraunhellur lagðar hverja yfir aðra, en efstu hellurnar eru nú fallnar niður á gólfið.
Frábært veður.

Heimildir m.a.:
-Örnefnalýsing fyrir Þorbjarnarstaði – ÖÍ.
-Ísafold, 26. apríl 1899, 26. árg., 26. tbl., bls. 103:
-Ísafold, 17. júní 1893, 20. árg., 38. tbl., forsíða.
-Ísafold, 13. sept. 1893, 20. árg., 62. tbl., forsíða.
-Ísafold, 11. okt. 1890, 17. árg., 82. tbl., forsíða.
-Ísafold, 8. nóvember, 1902, 29. árg., 71. tbl., forsíða.
-Austri, 15. ágúst 1903, 13. árg., 27 tbl., bls. 98.
-Ísafold, 6. sept. 1905, 17.árg., 60. tbl., bls. 239:ll.
-Saga Hafnarfjarðar III, 1908-1983,  Skuggsjá 1984.